اسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتاباسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتابآزمون امید به زندگی میلر
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
آزمون امید به زندگی میلر
این آزمون از نوع آزمون تشخیصی بوده و شامل 48 جنبه از حالتهای امیدواری و درماندگی میباشد که مادههای قید شده در آن بر مبنای تظاهرات آشکار یا پنهان رفتاری در افراد امیدوار یا ناامید برگزیده شدهاند. پاسخ های این پرسشنامه در یک پیوستار پنج درجه ای (بسیار مخالف= 1، مخالف= 2، بی تفاوت= 3 ، موافق= 4، بسیار موافق= 5) تنظیم شده است. در آزمون میلر دامنه امتیازات کسب شده از 48 تا 240 متغیر می باشد. 12 جمله از پرسشنامه میلر از ماده های منفی تشکیل شده که این شمارهها در ارزشیابی و نمره گذاری برعکس نمره می گیرند (غلامی و همکاران، 1388). حسینی (1385)برای تعیین روایی این پرسشنامه، از نمره سؤال ملاک استفاده کرد. به این ترتیب که نمره کل پرسشنامه با نمره سؤال ملاک همبسته شده است و مشخص گردید که بین این دو رابطه مثبت معنی داری وجود دارد . برای تعیین پایایی پرسشنامه از دو روش آلفای کرونبا خ و تنصیف استفاده کرد که به این ترتیب ضرایب آن 90/0 و 89/0 میباشد. همچنین در تحقیق(غلامی و همکاران، 1388) ضرایب پایایی پرسشنامه امید به زندگی با استفاده از روش آلفای و کرونباخ و تنصیف محاسبه گردید که برای کل مقیاس به ترتیب 95/0 و 94/0 میباشد که بیانگر پایایی مطلوب پرسشنامه مذکور است(غلامی و همکاران، 1388).
پرسشنامه اضطراب آشکار و پنهان اشپیل برگر STAI
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 23 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
پرسشنامه اضطراب آشکار و پنهان اشپیل برگر STAI در 10 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc
توصیف پرسشنامه STAI
پرسشنامه اضطراب آشکار و پنهان STAI شامل مقیاس های جداگانه خود سنجی، برای اندازه گیری اضطراب آشکار و پنهان می باشد. مقیاسِ اضطرابِ آشکار ( فرم y-1 از STAI) شامل بیست جمله است که احساسات فرد را در «این لحظه و در زمانِ پاسخگویی» ارزشیابی می کند. مقیاس اضطرابِ پنهان فرم y-2 از STAI هم شامل بیست جمله است که احساسات عمومی و معمولیِ افراد را می سنجد. نمونه مقیاس ها در انتهای مبحث آورده شده است ( 1*، ص 112).
اجرا و نمره گذاری
اجراء : پرسشنامه اضطراب آشکار و پنهان اشپیل برگر که برای استفاده های خود اجرایی طراحی شده است، می تواند به دو صورت فردی و یا گروهی مورد استفاده قرار بگیرد. این پرسشنامه دارای محدودیت های زمانی نیست. دانشجویان کالج جهت تکمیل هر کدام از دو مقیاس به زمانی در حدود شش دقیقه نیاز دارند. افرادی که دارای تحصیلات پائینتری هستند و یا دارای پریشانیِ عاطفی می باشند، ممکن است برای تکمیل هر مقیاس، به ده دقیقه زمان نیاز دارند. دستورالعمل کامل کردن مقیاس های اضطراب آشکار و پنهان ، بر روی فرم های آزمون چاپ شده اند. معیار اعتبار پرسشنامه، این است که آزمودنی ها به صورت واضحی دستورالعمل مقیاس های" حالت" و " صفت" را متوجه شوند. بدین معنا که در پاسخگویی به مقیاس اضطراب آشکار، باید آنها احساسات خودشان را در لحظه کنونی " زمان تکمیل فرم" و در پاسخگویی به مقیاس اضطراب پنهان، باید احساسات معمولی و غالبِ اوقاتشان را بیان نمایند. و جهت صداقت در پاسخگویی افراد به آزمون، باید به آزمودنی گفته شود که پاسخ های آنها به عنوان راز حفظ خواهد شدو بخصوص گفته شود که نتایج به آنها منعکس می گردد آنگاه پاسخ های آنها، به طور عینی و واقعی خواهد بود
ارزشیابی اضطراب آشکار می تواند برای هر موقعیتِ با فاصله زمانی که مد نظر پژوهشگر و یا متخصص بالینی باشد، بکار گرفته شود و در این نوع پژوهش ها بهتر است به شرکت کنندگان آموزش داده شود که احساس خود رادر قسمت شروع پژوهش و یا بخش پایانی آن بیان نمایند.
اغلب مردم، مشکلی در پاسخگویی به عباراتِ اضطراب آشکار در یک موقعیت ویژه یا لحظه ای خاص از زمان ندارند (1 ، ص 118- 115).
در پاسخگویی آزمودنیها به مقیاس اضطراب آشکار، تعدادی گزینه برای هر عبارت ارائه شده است که آزمودنیها باید گزینه ای را که به بهترین وجه، شدت احساس او را بیان می کند را انتخاب نماید. این گزینه ها عبارتند از:
1- خیلی کم 2- کم 3- زیاد 4- خیلی زیاد
در پاسخگویی به مقیاس اضطراب پنهان، آزمودنی ها باید گزینه ای را که نشان دهنده احساس معمولی و غالب اوقات آنها است را در مقیاسی چهار گزینه ای به شرح زیر انتخاب نمایند:
1- تقریباً هرگز 2- گاهی اوقات 3- بیشتر اوقات 4- تقریباً همیشه
به هر کدام از عباراتِ آزمون STAI ، بر اساس پاسخ ارائه شده، وزنی بین 1 تا 4 تخصیص می یابد. نمره 4، نشان دهنده حضور بالایی از اضطراب است، که ده عبارت مقیاس اضطراب آشکار و یازده عبارت مقیاس اضطراب پنهان ، بر این اساس نمره گذاری می شوند. برای نمره گذاری سایر عبارات، رتبه بالا برای هر عبارت، نشان دهنده عدم اضطراب است که ده عبارت اضطراب آشکار و نه عبارت مقیاس اضطراب پنهان را شامل می شود.
وزن های نمره گذاری، برای عباراتی که حضور اضطراب را نشان می دهند، همانند مواردی است که بر روی فرم آزمون سیاه شده است. وزن های نمره گذاری، برای عباراتی که عدم اضطراب را نشان می دهند، به صورت معکوس است. به عبارت دیگر متناسب با عبارات، نمرات پاسخها به جای 4- 3- 2- 1 به حالت 1- 2- 3- 4 وزن داده می شوند. عباراتی که نشان دهنده عدم وجود اضطراب هستند و در هنگام نمره گذاری به صورت معکوس وزن داده می شوند عبارتند از:
???????????????????????????????? : مقیاس اضطراب آشکار
????????????????????????????????: مقیاس اضطراب پنهان
ویژگی پرسشنامه (بطور خلاصه)
تعداد گویه ها: 40
تعداد مولفه: مولفه دارد (ذکر شده در معرفی پرسشنامه)
روایی و پایایی: دارد
نحوه نمره گذاری: دارد
منبع: دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
پرسشنامه آزمونهای حافظه کلامی و عددی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 8 |
آزمونهای حافظه کلامی و عددی
به هر یک از آزمودنی ها یک برگ کاغذ می دهند و از آنها می خواهند که اعداد 1 تا 25 را در حاشیۀ سمت راست کاغذ و به ترتیب در زیر یکدیگر بنویسند. آنگاه به آنها می گویند: "من جفت کلماتی را برای شما می خوانم، مثلاً «میز- صندلی». تعداد این جفت کلمات 25 تاست. وقتی همۀ آنها به را خواندم، دوباره از اول شروع می کنم و به ترتیب اولین کلمۀ هر جفت را می خوانم، شما باید دومین کلمه را بنویسید. مثلاً اگر من دفعۀ اول «میز-صندلی» را خوانده باشم، دفعۀ دوم «میز» را برای شما خواهم خواند و شما باید کلمۀ «صندلی» را بنویسید. اگر شما نتوانستید کلمۀ دوم را به خاطر بیاورید، باید در مقابل شمارۀ مربوطه به آن یک خط تیره بکشید. شما فقط باید کلمۀ دوم را بنویسید".
نمونه آزمون ویسکانسین WCST
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 1454 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 4 |
کارکردهای اجرایی اصطلاحی است که تمامی فرآیندهای شناختی پیچیده راکه در انجام تکالیف هدف مدار دشوار یا جدید ضروری هستند در خود جای می دهد. و شامل توانایی ایجاد درنگ یا بازداری پاسخ خاص و به دنبال آن برنامه ریزی توالی های عمل و حفظ بازنمایی ذهنی تکالیف بوسیله حافظه کاری است. اصطلاح کارکردهای اجرایی به مجموعه وسیعی از فرآیندهای فراشناختی آگاهانه از قبیل برنامه ریزی، جست وجو سازمان یافته، کنترل تکانه، رفتار هدفمند، بازنمایی اهداف، نگهداری مجموعه، به کارگیری راهکارهای انعطاف پذیر، توجه انتخابی، کنترل توجهی، شروع اعمال سیالی و روانی و ارزیابی خود و عملکرد اشاره می کند.
پرسشنامه صمیمیت زوجین ووندن بروک
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 21 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 5 |
برای سنجش گرایش پاسخگویان باتوجه به ترتیبی بودن گزینه ها مناسبترین طیف، طیف لیکرت می باشد.برای هر یک از سوالات 5 پاسخ، خیلی زیاد ،زیاد، متوسط،کم وخیلی کم درنظر گرفته شده است سپس به هریک از سوالات نمرات 0تا4 اختصاص داده شده است. اعتبار پرسشنامه صمیمیت درازدواج:در جدول زیر اعتبار پرسشنامه بر مبنای پژوهش وندن بروک وبرتمن در سال 1995وپژوهش عرفانی اکبری درسال 1387وهمچنین پژوهش ربابه امیری در سال 1384 آمده است.
آزمون سازگاری زناشویی لاک- والاس (LWMAT)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
آزمون سازگاری زناشویی لاک_ والاس (LWMAT)
در مقیاس زیر دور نقطه ای را دایره ای بکشید که با در نظر گرفتن جمیع ملاحظات ، میزان سعادت و خرسندی ازدواج شما را نشان می دهد. نقطه وسط یعنی "خرسند" به منزله خرسندی اکثریت مردم از ازدواجشان است. این مقیاس از یک سو رفته رفته به طرف معدود اشخاص می رود که از ازدواج خود بسیار ناخرسندند، و از سوی دیگر به طرف معدود اشخاصی می رود که از ازدواج خود فوق العاده خرسند و شادمان اند.
میزان توافق یا عدم توافق خود با همسرتان را در مورد هریک از سؤالات زیر با
کشیدن دایره ای دور عدد زیر جواب انتخابی خود مشخص کنید.
پرسشنامه آزمون خود شکوفایی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 11 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
پرسشنامه آزمون خود شکوفایی
پرسشنامه زیر یک تلاش است برای اندازه گیری مفهوم خود شکوفایی شما، برای تعیین چگونگی رسیدن شما به این هدف دستورالعمل زیر را دنبال کنید. و بر اساس مقیاس زیر، دور گزینه مورد نظرتان خط بکشید.
آزمون خلاقیت شغلی (جزنی)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 16 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
آزمون خلاقیت شغلی (جزنی)
مقیاس نمره گذاری این پرسشنامه، سه گزینه ای (موافق، نامطمئن، و مخالف) می باشد که نمره گذاری طبق کلید ارائه شده در زیر انجام می گیرد. حداقل نمره ای که آزمودنی می تواند در این پرسشنامه اخذ نماید، صفر و حداکثر نمره برابر با 74 می باشد.
ازمون حافظه وکسلر (فرم الف)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 20 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
ازمون حافظه وکسلر (فرم الف)
آزمون حافظه وکسلر که به عنوان یک مقیاس عینی برای ارزیابی حافظه بکار برده می شود نتیجه ده سال تحقیق و بررسی د ر زمینه حافظه عملی، ساده و فوری بوده و اطلاعاتی را باری تفکیک اختلالات عضوی وکنشی حافظه بدست می دهد.
آزمون تشخیص بیش فعالی در کودکان
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 11 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 4 |
آزمون تشخیص بیش فعالی در کودکان
تشخیص بیش فعالی باید توسط روان شناس و یا روان پزشک کودک صورت می گیرد . در مجموع سه علامت بارز که می تواند در کودکان بیش فعال وجود داشته باشد پر تحرکی، نقص تمرکز و تکانش گری است .اما در صورتی که فرزند شما علائمی مشابه به یک کودک بیش فعال را دارد می توانید از آزمون زیر کمک بگیرید .دقت داشته باشید علائم رفتاری باید در سه محیط در کودک مشهود باشد و صرف وجود علائم در یک محیط خاص دلیل بر بیش فعالی نیست . رفتار فرزندتان را در 6 ماه گذشته ملاک پاسخ دادن قرار دهید.
آزمون تأیید جویی کودکان
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 5 |
آزمون تأییدجویی کودکان
تعدادی سؤال در صفحات بعدی آمده است، این سؤالها به افکار و رفتار شما بستگی دارد. اگر سؤال مشابه افکار و رفتار شماست. گزینه «بله» علامت ضربدر بزنید و اگر سئوالات با افکار و رفتارهای شما مشابه نیست، گزینه خیر را انتخاب کنید. دو سؤال به عنوان نمونه در زیر آمده است .
آیا به پای والدین خود می چسبید ؟
آیا کول والدین خود سوار می شوید؟
در مثال بالا ، هرکودکی که اولین سؤال را مشابه با رفتار خویش یافته، درخانه «بله» علامت می زند و دومین سؤال را که مخالف با رفتار خویش یافته خانه «خیر» را انتخاب می کند.
ممکن است تعدادی از سؤالها مربوط به نوعی کار باشد که تا کنون انجام نداده اید .در این صورت فکر کنید آیا در آن موقعیت شماچنین کاری را انجام می دادید؟
همچنین ممکن است بخواهید در دو حالت آری و خیر پاسخ دهید .در این صورت به حالتی که بیشتر دوست دارید، فکرکنید و حتماً یکی از دوحالت «بله» یا «خیر» را انتخاب نمایید.
آزمون آرکی تایپ های مردان
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 15 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 4 |
آزمون آرکی تایپ های مردان
کودکی : 1 – من در کودکی با قدرت و قاطع عمل میکردم و هر کاری را که خودم میخواستم انجام میدادم و به عبارتی خودرای و خودسر بودم. 2 – در کودکی فورا نیاز خود را اعلام میکردم، اگر برآورده نمیشد فریاد سر میدادم و در صورتی که برآورده میشد لذت بی حد و حصر خود را از رسیدن به مقصودم نشان میدادم و اعلام میکردم. 3 – در کودکی در جمعها کمرنگ بودم با افراد غریبه به سختی ارتباط برقرار میکردم. 4 – کودکی کنجکاو و موفق بودم و اغلب میدرخشیدم و مایل بودم در هر زمینهای کسب اطلاعات کنم. 5 – در کودکی خلاق و فعال بودم و گاهی داستان پردازی میکردم.
آزمون آر کی تایپهای زنانه
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 31 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 15 |
آزمون آر کی تایپهای زنانه
دستورالعمل
لطفاً پاسخ خود را مطابق با هر سوال در هر گروه پاسخنامه پر کنید.
هر گروه از سوالات 1 – 13 هفت بند دارد.
هر بند را با دقت بخوانید و دقت کنید که در حال حاضر کدام بند در نظر شما درستتر میآید. کنار هر بند، امتیازی را که برایش در نظر میگیرید بنویسید. (بین 2 – 3)
باید دقت کنید که جوابهای ما در زمانهای متفاوت از زندگی، متفاوت است وآنچه که در این تست به طور کلی باید پاسخ بدهید مربوط به زمان حال است نه زمانهای گذشته یا احساساتی که در گذشته داشتهاید.
درباره پاسخ دادن به سوالات کلی باید با خود بیندیشید که شما در حال حاضر تصمیم میگیرید که تا چه حد موافق یا مخالف با هر بند عمل کنید؟
محدوده امتیاز:
3 = 90% یا بیشتر (معمولا همیشه) درست است.
2 = 89% - 70 (بیشتر مواقع) درست است.
1 = 69% - 50 (نیمی از مواقع) درست است.
1- (منفی 1) : کمتر از 50% درست است
2- (منفی 2) : درست نیست.
آزمون ادراک تعامل اجتماعی کارول، آر، گلاس
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 4 |
آزمون ادراک تعامل اجتماعی کارول، آر، گلاس
وقتی مردم به موقعیت های اجتماعی متفاوت وارد می شوند، مسلما به موضوع های مختلف فکر می کنند.فهرست زیر افکاری را شمال می شود که چیش از ایجاد رابطه با یک فرد، به هنگام داشتن رابطه با او و پس از آن به ذهنتان می رسد.البته منظور ما کسی است که م یخواهید او را خوب بشناسید.هر سوال را خوب بخوانید و ببینید که ان فکر، پیش از برقراری ارتباط، به هنگام داشتن ارتباط و پس از آن، احتمالا چند بار به ذهنتان رسیده است.عدد لازم را از مقیاس زیر انتخاب کنید
پرسشنامه بهزیستی ذهنی و زیر مقیاس های آن (هیجانی، روانشناختی و اجتماعی) از کی یز و ماگیارمو
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 26 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 5 |
پرسشنامه بهزیستی ذهنی و زیر مقیاس های آن (هیجانی، روانشناختی و اجتماعی) از کی یز و ماگیارمو
این پرسشنامه توسط کییز[1] و ماگیارمو[2] در سال 2003 طراحی شد که شامل سه بعد بهزیستی هیجانی (12 سوال)، بهزیستی روانشناختی (18 سوال) و بهزیستی اجتماعی (15 سوال) میباشد.
روایی و پایایی پرسشنامه بهزیستی ذهنی
این پرسشنامه توسط گلستانی بخت (1386) روی 57 آزمودنی اجرا و اعتباریابی شد و ضریب همبستگی پرسشنامه بهزیستی ذهنی را 78/0 و مقیاسهای فرعی آن شامل بهزیستی هیجانی، بهزیستی روانشناختی و بهزیستی اجتماعی را به ترتیب 76/0، 64/0 و 76/0 گزارش کرد. ضریب همسانی درونی بر اساس آلفای کرونباخ برای کل پرسشنامه 80/0 و برای مقیاسهای فرعی آن به ترتیب 86/0، 80/0 و 61/0 به دست آمد.
تمنایی فر و معتقدی فرد (2014) ضریب همسانی درونی بر اساس آلفای کرونباخ برای کل پرسشنامه 63/0 و برای مقیاسهای فرعی آن به ترتیب 25/0، 70/0 و 61/0 به دست آورد.
روش نمره گذاری:
بهزیستی هیجانی: سوالات بخش هیجانات مثبت (6 سوال اول) با سوالات بخش هیجانات منفی (6 سوال دوم) با هم جمع میشوند و نمره کل بهزیستی هیجانی به دست میآید. البته، همه سوالات بخش هیجانات منفی به غیر از سوال 5 از مقیاس بهزیستی هیجانی، بر عکس کد گذاری میشوند و سپس با یکدیگر جمع میگردند. با توجه به ارزش گذاری 1 تا 5 برای گزینههای اصلا تا تمام مدت در این زیر مقیاس حداقل نمره 16 و حداکثر نمره 56 میباشد (گلستانی بخت، 1386).
[1] - Keyes
[2] - Magyar-Mae
پرسشنامه نگرانی پنسیلوانیا PSWQ
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
پرسشنامه نگرانی پنسیلوانیا PSWQ در 2 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc
پرسشنامه نگرانی پنسیلوانیا (میر و همکاران، 1990) یک پرسشنامه خودگزارش دهی ۱۶ سوالی است که نگرانی شدید، مفرط و غیر قابل کنترل را اندازه می گیرد. این پرسشنامه به عنوان ابزاری برای غربالگری اختلال اضطراب فراگیر به کار می رود (داوی و همکاران، 2006). مقیاس پاسخگویی به سوالات بر اساس طیف لیکرت 5 درجه ای است...............
...........
ویژگی پرسشنامه (بطور خلاصه)
تعداد گویه ها: 16
تعداد مولفه: مولفه دارد (ذکر شده در معرفی پرسشنامه)
روایی و پایایی: دارد (داخلی و خارجی)
نحوه نمره گذاری: دارد
منبع: دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
پرسشنامه پرخاشگری در کودکان پیش دبستانی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 20 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
پرسشنامه پرخاشگری در کودکان پیش دبستانی
پرسشنامه پرخاشگری در کودکان پیش دبستانی در 3 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc
شیوه نمره گذاری
این پرسشنامه دارای 43 سوال بوده و هدف آن سنجش میزان پرخاشگری در کودکان پیش دبستانی از ابعاد مختلف (پرخاشگری کلامی - تهاجمی، پرخاشگری فیزیکی- تهاجمی، پرخاشگری رابطه ای و خشم تکانشی) می باشد. شیوه نمره دهی آن بر اساس طیف لیکرت پنج گزینه ای بوده که در جدول زیر امتیاز مربوط به هر گزینه ارائه گردیده است:
|
گزینه |
اصلا |
به ندرت |
یکبار در ماه |
بکبار در هفته |
اغلب روزها |
|
امتیاز |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
این پرسشنامه دارای 4 بعد بوده که در جدول زیر ابعاد و نیز شماره سوالات مربوط به هر بعد ارائه شده است:
|
بعد |
شماره سوالات مربوطه |
|
پرخاشگری کلامی - تهاجمی |
????? |
|
پرخاشگری فیزیکی- تهاجمی |
????? |
|
پرخاشگری رابطه ای |
????? |
|
خشم تکانشی |
??????? |
برای بدست آوردن امتیاز مربوط به هر بعد، مجموع امتیازات مربوط به تک تک سوالات آن بعد را با هم محاسبه نمائید.برای بدست آوردن امتیاز کلی پرسشنامه، مجموع امتیازات تک تک سوالات را با هم محاسبه نمائید. نمره این مقیاس می تواند بین 0 تا 168 در نوسان باشد که نمره بالا نشان دهند ه ی میزان بالای پرخاشگری در کودکان است.
ویژگی پرسشنامه (بطور خلاصه)
تعداد گویه ها: 43
تعداد مولفه: مولفه دارد (ذکر شده در معرفی پرسشنامه)
روایی و پایایی: دارد
نحوه نمره گذاری: دارد
منبع: دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
پرسشنامه تسهیم دانش
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 7 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 1 |
پرسشنامه تسهیم دانش
پرسشنامه هوش فرهنگی استاندارد شده ارلی وانگ
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 30 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
پرسشنامه هوش فرهنگی استاندارد شده ارلی وانگ
پرسشنامه هوش فرهنگی: سوالات مربوط به هوشفرهنگی از پرسشنامه استاندارد شدهی ارلی وانگ (2003) استخراج شده و شامل سنجش 24 گویه در چهار بعد فراشناختی، شناختی، انگیزشی و رفتاری میباشد.
پرسشنامه رفتار تسهیم دانش: پرسشنامه رفتار تسهیمدانش براساس پرسشنامه استاندارد چناماننی (2006) استفاده شده، پرسشنامه چناماننی با 51 گویه به منظور عوامل مؤثر بر رفتار تسهیمدانش ساخته شده است 14 گویه از این پرسشنامه که مربوط به تمایل و رفتار تسهیمدانش میباشد پس از اصلاح و بومیسازی ،تعدیل شده است.
آزمون هوش هیجانی «بار– اُن»
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 6 |
آزمون هوش هیجانی «بار– اُن»
هوش هیجانی (EQ) که در کنار هوش بهر (IQ) و هوش معنوی (SQ) امروزه مورد توجه روانشناسان است آمیزهای است از شایستگیها، مهارتها، و تسهیل کنندههایی که رفتار هوشمندانه را تحت تأثیر قرار میدهند. افراد دارای هوش هیجانی بالا در درک خود و دیگران کارآمد بوده، با دیگران ارتباط مناسب برقرار نموده و قادر به سازگاری و مقابله مناسب با محیط بلاواسطه خود هستند. از میان ابزارهای مختلفی که برای سنجش هوش هیجانی ساخته شده است پرسشنامه هوش هیجانی بار-آن (EQ-i) به خصوص در ایران محبوبیت زیادی دارد.
نسخه نهایی پرسشنامه هوش هیجانی بار-آن (EQ-i) که معادل انگلیسی آن Emotional Quotient Inventory است در سال ۲۰۰۲ ارائه شد. این پرسشنامه دارای ۱۳۳ سوال است که در ایران نسخه ۹۰ مادهای از آن تهیه شده و ضریب همسانی درونی آن مناسب گزارش شده است. این پرسشنامه دارای ۱۵ زیرمقیاس است که در ۵ حیطه کلی قرار میگیرند. این پنج حیطه و زیرمقیاسهای آن عبارتند از:
مولفه درون فردی: خودآگاهی هیجانی، ابراز وجود، عزت نفس، خودشکوفایی، استقلال.
مولفه بین فردی: همدلی، مسئولیت پذیری اجتماعی، روابط بین فردی.
مولفه سازگاری: حل مسئله، واقع گرایی، انعطاف پذیری.
مولفه مدیریت استرس: تحمل فشار روانی، کنترل تکانش.
مولفه خلق عمومی: خوش بینی، شادمانی.
نمره گذاری پرسشنامه هوش هیجانی بار-آن (EQ-i)
برای نمره گذاری پرسشنامه هوش هیجانی بار-آن (EQ-i) ابتدا باید به گزینه کاملا موافقم نمره ۵، موافقم نمره ۴، تاحدودی نمره ۳، مخالفم نمره ۲ و کاملاً مخالفم نمره ۱ بدهید.
نکته: این سوالات وارونه نمره گذاری میشوند: ۲- ۶۱- ۱۷- ۷۷- ۱۸- ۳۳- ۴۸- ۶۳- ۷۸- ۱۹- ۳۴- ۶۴- ۷۹- ۲۰- ۳۵- ۵۰- ۸۰- ۲۱- ۳۶- ۸۱- ۲۲- ۳۷- ۵۲- ۶۷- ۸۲- ۸۴- ۴۰- ۱۱- ۲۶- ۴۱- ۵۶- ۷۱- ۸۶- ۱۲- ۲۷- ۷۲- ۸۷- ۵۸- ۱۵- ۴۵- ۷۵- ۹۰
به دست آوردن زیرمقیاس ها
برای به دست آوردن زیرمقیاسها باید نمرات مربوط به هر زیرمقیاس را با هم جمع کنید.
خودآگاهی هیجانی: ۶- ۲۱- ۳۶- ۵۱- ۶۶- ۸۱
ابراز وجود: ۱۵- ۳۰- ۴۵- ۶۰- ۷۵- ۹۰
عزت نفس: ۱۰- ۲۵- ۴۰- ۵۵- ۷۰- ۸۵
خودشکوفایی: ۵- ۲۰- ۳۵- ۵۰- ۶۵- ۸۰
استقلال: ۳- ۱۸- ۳۳- ۴۸- ۶۳- ۷۸
همدلی: ۱۴- ۲۹- ۴۴- ۵۹- ۷۴- ۸۹
مسئولیت پذیری اجتماعی: ۱۳- ۲۸- ۴۳- ۵۸- ۷۳- ۸۸
روابط بین فردی: ۸- ۲۳- ۳۸- ۵۳- ۶۸- ۸۳
حل مسئله: ۱– ۱۶- ۳۱- ۴۶- ۶۱- ۷۶
واقع گرایی: ۷- ۲۲- ۳۷- ۵۲- ۶۷- ۸۲
انعطاف پذیری: ۱۲- ۲۷- ۴۲- ۵۷- ۷۲-۷۸
تحمل فشار روانی: ۴- ۱۹- ۳۴- ۴۹- ۶۴- ۷۹
کنترل تکانش: ۱۱- ۲۶- ۴۱- ۵۶- ۷۱- ۸۶
خوش بینی: ۹- ۲۴- ۳۹- ۵۴- ۶۹- ۸۴
شادمانی: ۲- ۱۷- ۳۲- ۴۷- ۶۲- ۷۷
نمره کل: جمع کل نمرات
پرسشنامه چند وجهی سرگذشت زندگی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 28 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 47 |
پرسشنامه چند وجهی سرگذشت زندگی
هدف ازاین پرسشنامه دستیابی به تصویری جامع از زندگی شماست.در فرآیند روان درمانی،ثبت دقیق اطلاعات باعث روشن شدن مشکل وارائه راه حل های موثر می شود. می توانیدبا تکمیل این پرسشنامه از اتلاف وقت جلسات درمان جلوگیری کرده واز آن به نحو احسن استفاده کنید.تکمیل این پرسشنامه،فرآیند درمان شمارا تسهیل می کند.کاملاً قابل درک است که شمادر خصوص اطلاعاتی که دراین پرسشنامه وارد می کنید،نگران باشید.اما هویت حرفه ای روانشناسی بر راز داری بنا شده است.این اطلاعات نزد روان شناس محفوظ می ماند.
پرسشنامه احساس ناکامی(Entrapment)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
پرسشنامه احساس ناکامی(Entrapment)
پرسشنامه احساس ناکامی توسط گیلبرت و آلن در سال 1998 و بر اساس نظریه جایگاه اجتماعی ساخته شده است. تحقیقات گسترده ای بر مبنای این پرسشنامه از آن سال انجام شده و رابطه آن با ناامیدی، افسردگی، خودکشی، اختلال استرس پس از صانحه و ... به تأیید رسیده است. همچنین در بیشتر تحقیقات انجام شده پرسشنامه احساس ناکامی بهمراه پرسشنامه احساس شکست مورد استفاده قرار میگیرد. ضریب پایایی به روش آلفای کرونباخ برای کل آزمودنی ها 93/0 محاسبه شد.
پرسشنامه مذکور توسط ترصفی، کلانتر کوشه و لستر در سال 92 بر جمعیت 306 نفری ایرانی هنجار شده است که نتایج پایایی و روایی آن در هنجار ایرانی در ذیل آمده است.
این پرسشنامه در ابتدا به فارسی ترجمه گردیده و پس از انجام اصلاحات به زبان اصلی ان یعنی انگلیسی بازگردانده شد. سپس نسخه دوم با نسخه اول تطبیق داده شد و موارد مورد نیاز تحت نظارت چند تن از اساتید دانشکده روانشناسی و علوم تربیتی دانشگاه علامه طباطبایی اصلاح گردید.
عنوان مقاله:
پرسشنامه نارسایی شناختی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
پرسشنامه نارسایی شناختی
1- گاهی مطلبی را می خوانم و متوجه می شوم که فکری در مورد آن ندارم. 2- فراموش می کنم که چرا از یک قسمت خانه به قسمت دیگر رفته ام. 3- آنچه را که در سوپر مارکت می خواهم، نمی توانم پیدا کنم. 4- وقتی آدرس می دهم راست و چپ را با هم اشتباه می گیرم. 5- هنگام راه رفتن با مردم برخورد می کنم. 6- فراموش می کنم که لامپ یا گاز را خاموش و یا در را قفل کرده ام. 7- به اسامی افراد توجهی نمی کنم.
مقیاس ناامیدی برای کودکان
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 6 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 4 |
مقیاس ناامیدی برای کودکان
کازدین و همکارانش در سال 1983 یک وسیله اندازه گیری برای سنجش ناامیدی کودکان ساختند. در سال 1986 کازدین با دو نفر دیگر از همکاران خود نتیجه پژوهشهای خود را با مقیاس مذکور که در یک گروه 262 نفری کودکان 13-6 ساله بستری در بیمارستان انجام شده بود انتشار دادند. مقیاس نا امیدی کودکان دارای 17جمله است که کودکان باید بعد از خواندن هر جمله ، نظر خود را با گذاشتن حرف ص (صحیح) یا غ (غلط) در جلوی آن مشخص کنند. حداکثر نمره که ناامیدی شدید را می رساند 17 است. ضریب پایائی از طریق باز آزمائی درفاصله 6 هفته 52% به دست آمد. ضریب آلفا 97% و ضریب پایائی با روش اسپیرمن براون ( همبستگی دونیمه )، 96% گزارش شده است.
راهنمای آزمون مکعب های کهس
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 8 |
راهنمای آزمون مکعب های کهس
راهنمای آزمون مکعب های کهس در 8 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc
- روش اجرا
برای اجرای آزمون، آزمایشگر آزمودنی را در کنار میز و روی یک صندلی می نشاند. خود نیز در روبروی او می نشیند. ارتفاع میز از سطح زمین و فاصله آن از چشم آزمودنی طوری باید باشد که آزمودنی بتواند براحتی تصاویر را ببیند ومکعبها را دستکاری کند.
آزمایشگر ابتدا به مدت دو سه دقیقه با آزمودنی صحبت می کند. نام، نام خانوادگی، سن، سطح تحصیلات، شغل پدر، شغل مادر، تعداد خواهران، تعداد برادران و سئوالات دیگری می پرسد تا در این فاصله آزمودنی با آزماینده انس بگیرد. از آزمون یا از اجرا کننده آن بیمناک و وحشت زده یا ناراحت نباشد. آزماینده، ضمن مصاحبه با آزمودنی، اطلاعات لازم را روی برگ نمره گذاری می نویسد.
آنگاه آزماینده جعبه مکعبها را باز کرده، همه آنها را روی میز و در دسترس آزمودنی می ریزد. البته آزمودنی نباید قبل از شروع رسمی آزمایش تصاویر دفترچه را ببیند و در جریان آزمایش نیز فقط باید یک تصویر در جلو چشم داشته باشد.
اجرای آزمون، با توجه به موقعیت آزمودنی، به طریق زیر انجام می گیرد :
1- اجرای آزمون برای افرادی که زبان کلامی را می فهمند.
2- اجرای آزمون برای افرادی که رنگها را نمی شناسند.
3- اجرای آزمون برای افرادی که زبان کلامی را نمی فهمند.
آنچه درزیر می آید، آزمودنیهایی را دربر می گیرد که زبان کلامی را می فهمند.
الف- شناساندن مکعب ها
آزماینده می گوید: تمام این مکعبها مثل هم اند. آنگاه یکی از آنها را برمی دارد و در حالیکه با انگشت به یکی از سطوح جانبی آن اشاره می کند، از آزمودنی می پرسد : این طرف چه رنگی است؟ پس از شنیدن پاسخ صحیح یا غلط، هریک از سه سطح جانبی دیگر را نشان می دهد و رنگ آن را می پرسد.
حال نوبت به دو سطح دیگر مکعب، که از دو رنگ تشکیل شده اند، می رسد. آزماینده با انگشت خود به هریک از دو سطح اشاره می کند وبه آزمودنی می گوید : شما در اینجا دو تا رنگ می بینید، آبی ( انگشت آزماینده روی رنگ آبی ) و زرد ( انگشت آزماینده روی رنگ زرد ) و در این طرف دو رنگ دیگر می بینید: سفید و قرمز. آنگاه مکعبی را که در دست دارد مخلوط مکعب های دیگر
می کند و می گوید: تکرار می کنم، تمام این مکعب ها مثل هم هستند.
ب- آزمایش تمرینی ( زمان آزاد )
آزماینده 4 مکعب به آزمودنی می دهد و از او می خواهد که با آنها یک مربع (یک چهار گوش) کاملا قرمز درست کند. اگر موفق نشد آزماینده به او کمک می کند، آنچه را که برای این کار لازم است شرح می دهد و منتظر می ماند تا مربع ساخته شود. آنگاه با گفتن کلمه"خوب" چهار مکعب مورد استفاده را پهلوی مکعبهای دیگر می گذارد. حال دفترچه تصاویر را در جلوی آزمودنی، در مقابل دست چپ او قرار می دهد وتصویر(1) را باز می کند.
ج- آزمایش واقعی
تصویر شماره (1) : آزماینده می گوید؛ حال از شما می خواهم که با مکعبها تصویری مثل این ( اشاره به تصویر شماره1) درست کنید. می بینید که این یکی باید قرمز و این یکی باید آبی باشد (با انگشت نشان می دهد). با گفتن جمله" شروع کنید "، آزمودنی را به کار وا می دارد و همزمان با آن کرنومتر را نیز به کار می اندازد. اگر آزمودنی موفق شد به تصویر(2 ) می پردازد، اما اگر نتوانست در حداکثر زمان لازم، یعنی 5/1 دقیقه، تصویر را بسازد به او اجازه می دهد تا از زمان مجاز تجاوز کند، و در صورت لزوم او را در ساختن تصویر یاری می دهد. دراین حالت مسلماً هیچ امتیازی به آزمودنی داده نمی شود.
تصویر شماره ( 2 ) : در مورد تصویر ( 2 ) همان دستورات تصویر(1) اجرا می شود. یعنی آزماینده اسم رنگها را می گوید، با انگشت نشان می دهد و در صورت عدم موفقیت به آزمودنی در ساختن تصویر کمک می کند.
تصویر شماره ( 3 ) تا ( 17 ) : آزماینده نه اسم رنگها را می گوید ونه کوچکترین کمکی به او می رساند. در مورد هر یک از تصاویر می گوید: حالا تصویری مثل این درست کنید. وقتی تمام کردید به من نشان دهید. تصویر شماره (3 ) را باز می کند و در حالی که می گوید شروع کنید کرونومتر را به کار می اندازد.
انجام دستورات فوق، در مورد افرادی که خوب انس گرفته اند نخواهد بود بلکه باید دقت شود تا سه عمل زیر بطور همزمان انجام گیرد:
برگرداندن صفحات دفترچه تصاویر
گفتن جمله " شروع کنید "
و راه انداختن کرونومتر.
حداکثر زمان لازم برای ساختن هر تصویر، هم در روی خود تصویر وهم در روی برگ نمره گذاری نوشته شده است.
.......
مقیاس هیجان خواهی ماروین زاکرمن
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 12 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 6 |
مقیاس هیجان خواهی ماروین زاکرمن
هریک از موارد زیر دارای دوجواب است ، جواب «الف » و جواب «ب» .لطفاً در پاسخنامه ، پاسخی را مشخص کنید که توصیف کنندة تمایل یا احساس شما باشد.در بعضی موارد ممکن است هر دو پاسخ توصیف کنندة تمایل یا احساس شما باشند.در این صورت پاسخی را انتخاب کنید که تمایل و احساس شما را «بهتر توصیف » می کند.در بعضی موارد ممکن است شما هیچیک از دو پاسخ را دوست نداشته باشید.در این صورت پاسخی را که کمتر از آن بیزار هستید انتخاب کنید.هیچ سؤالی را بی پاسخ نگذارید.مهم این است که شما برای هر سؤال فقط یک پاسخ را «الف » یا «ب » را انتخاب کنید.ما فقط می خواهیم بدانیم که تمایلات و احساسات شما چگونه است .نه آنکه دیگران در بارة این مسائل چگونه احساس می کنند یا چگونه باید احساس کنند.در این تست برخلاف پاره ای از تست ها پاسخ غلط یا صحیح وجود ندارد.لطفاًبا خود صادق باشید و ارزیابی صادقانه ای از خود ارائه دهید.
مقیاس نگرش های مربوط به عشق (LAS)
| دسته بندی | بازاریابی و امور مالی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 22 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 7 |
مقیاس نگرش های مربوط به عشق (LAS)
این پرسشنامه توسط هندریک و هندریک بر پایه الگوی «لی» از عشق در سال 1986 ساخته شده است. تأیید تحلیل عاملی نشان داده است که ساختار عرضه شده «لی» توانایی کاربرد در فرهنگهای چندگانه را دارد (نتو و همکاران، 2000) پرسشنامه حاضر در آغاز دارای 42 گویه بود . اما دومین تجزیه و تحلیل عامل تأییدی به کاهش یک سری از گویه ها منتهی شد که تعداد گویه ها به 24 رسید. مقیاس نگرش های مربوط به عشق از نوع لیکرت است و می تواند ابعاد شش گانه عشق را به صورت کمی و پیوسته نشان دهد. گزینه های این پرسشنامه به صورت 4 گزینه ای از خیلی موافقم تا خیلی مخالفم مشخص شده اند، نمره ای که فرد در هر خرده مقیاس بدست می آورد، بیانگر میزان نگرشی است که نسبت به آن خرده مقیاس دارد. نمره بالا گرایش بالا در خرده مقیاس مربوطه و نمره پایین گرایش اندک را به آن نشان می دهد (پاتو، 138؛ نتو و همکاران، 2000).
مقیاس نشخوار ذهنی- تامل
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
مقیاس نشخوار ذهنی- تامل
هریک از عبارتهای زیر را بخوانید و با انتخاب یکی از گزینه های زیر در پاسخنامه نشان دهید عبارت مورد نظر تاچه حدی در مورد شما صدق می کند الف) بسیار مخالف ب) تا حدودی مخالف ج) نه مخالف و نه موافق د) تا حدودی موافق ه) بسیار موافق 1) توجهم اغلب متمرکز بر جنبههایی از خودم است که کاش می شد درباره آنها فکر نمی کردم. 2) تفکر فلسفی یا نظری چندان برایم جذاب نیست. 3) به نظر می رسد چیزهایی را که اخیرا گفتهام و انجام دادهام، دائما در ذهنم تکرار می شود.
مقیاس معنا در زندگی استگر و همکاران (MLQ) (2006)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 10 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
مقیاس معنا در زندگی استگر و همکاران (MLQ) (2006)
مقیاس معنای زندگی توسط استگر، فریزر، اویشی و کالر (2006) جهت ارزیابی وجود معنا و تلاش برای یافتن آن ارائه شده و اعتبار و پایایی و ساختار عاملی آن در پژوهش های مختلف با نمونه های متفاوت مورد بررسی قرار گرفته است.
مقیاس معنای زندگی شامل دو زیر مقیاس است که وجود معنا در زندگی و نیز جستجو برای یافتن معنا را ارزیابی می کنند. مجموع نمرات سوالهای 2، 3، 7، 8 و 10 میزان تلاش فرد برای یافتن معنا و مجموع نمرات سوال های 1، 4، 5، 6 و 9 (سوال 9 با کدگذاری معکوس) میزان معناداری زندگی فرد را مشخص می کنند.
پرسشنامه پایگاه های هویت
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
پرسشنامه پایگاه های هویت
پرسشنامه زیر از 7 مجموعه تشکیل شده است که هر مجموعه به 5 مورد تقسیم بندی شده است. همه موارد را به دقت مطالعه فرمایید، توجه داشته باشید هیچیک از موارد درست یا غلط نیست فقط یک مورد که بیشترین شباهت را به شما دارد انتخاب کنید. در پاسخگویی به سئوالات محدودیت زمانی وجود ندارد. مجموعه الف 1. من در حال حاضر شغل های گوناگون را بررسی می کنم و از شغلی که در نهایت انتخاب می کنم خوشحال خواهم شد. 2. من انواع گوناگون کار را بررسی کردم و رشته ام را انتخاب نمودم و از انتخابم خوشحال هستم. 3. من در رابطه با شغل آزادی انتخابم را حفظ می کنم زیرا هنوز خیلی زود است که شغلی را انتخاب نمایم.
گزارش کارآموزی در اداره برق دهاقان
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 21 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 25 |
گزارش کارآموزی در اداره برق دهاقان در 25 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
تاریخچه اداره برق دهاقان 1
نحوه کار دیزل 1
کنتور 2
انواع لامپ 5
فیوز المنت 6
پست 6
اطلاعات مورد نیاز برای انتخاب محل پست 9
انواع پستها 11
اجزاء تشکیل دهنده پست ها 15
کنتور برقگیر 18
خصوصیات برقگیر – ایده ال 20
ترانسفورماتور 22
نقش روغن در ترانس 25
استقامت الکتریکی روغن 26
ترانسفورماتور های جریان و ولتاژ 30
ترانسفورماتور تغذیه داخلی 32
خازن ها 33
سکسیونر ها قیچی ای 34
تاریخچه ارداه برق دهاقان
در سال 1338 به صورت دیزلی شروع به کار کرده است که کارکنان آن سه نفر بوده اند یک حسابدار به نام مهدی اسماعیلیان و مامور نصب کنتور و امور مالی اداره هم بوده است دو نفر هم مسئول دیزل و شبکه هوایی به نام حسین سهرابی و دستیار آن عبدالکریم احمدیان .
حسین سهرابی تا سال 1353 سر کار بوده و عبدالکریم احمدیان تا سال 1374 که در این زمان دیزلی قبل از انقلاب فقط دهاقان عطاآباد و دزج برق داشته است .که در زمان دیزلی فقط از زمان تاریک شدن هوا به مدت 4 ساعت برق دار بوده است .
سیستم قدیمی یا دیزلی شبکه هوایی بوده و بدون ترانسفورماتور هوایی .
نحوه کار دیزلی
برق تولید شده به صورت مستقیم در تابلو های خاص می آمد و سپس وارد شبکه می شود که 1200 مشترک و همه مشترکین به جز تعداد اندک همه مصارف خانگی بوده است . در آمد و حقوق این شرکت سهامی بوده که سهام آن از صد تومان تا 20هزار تومان بوده است . تا اینکه این سیستم در تاریخ 29/12/1352 از دیزلی به شبکه سراسری در آمده است که توسط همان افراد که در شبکه قدیمی بوده و طراحی ان توسط مهندسین به شکل کنونی در آمده که اکنون شامل 215 ترانس و 11 هزار مشترک و بیش از 17 روستای اطراف دهاقان می باشد که شامل مصارف خانگی کشاورزی دامپروری صنعتی تجاری و موسسات عام المنفعه و غیره می باشد .
کنتور :
وسیله ای است که برای اندازه گیری بر حسب کیلو وات می باشد.
انواع کنتور : 1- کنتور تک فاز 2- کنتور سه فاز
اجزای کنتور : 1- بوبین جریان 2- بوبین ولتاژ 3- دیسک 4- شیشه 5- نمراتور
نمراتور وسیله ای است که برحسب یک دور زدن دیسک یک شماره می اندازد .
در پشت کنتور دو پیچ کوچک وجود دارد که به وسیله یک رابط فلزی با هم دیگر در ارتباط می باشد در صورتی که یکی از پیچها را شل کنیم این ارتباط قطع می گردد و نمراتور دیگر کار نمی کند .
کنتورها معمولاً در روستاها 15 آمپری و در شهرها 25 آمپر می باشد . برای جوشکاری ها 25 آمپری سه فاز مورد استفاده قرار می گیرد .
آزمایش کنتور
معمولاً به برق اصفهان داده می شود تا آزمایش و پس از تعمیر کردن به دهاقان تحویل گردد ولی یک وسیله وجود دارد که شامل یک کنتور 15 آمپر یک لامپ و یک هیتر برقی می باشد .
روش کار یک ورودی فاز و نول به کنتور قابل آزمایش داده سپس از خروجی ان به ورودی کنتور آزمایش کننده داده می شود و ورودی به مصرف کننده ها داده می شود در یک زمان مشخص مثلاُ یک دقیقه باید هر دو کنتور هم اندازه کار کرده باشند . در غیر این صورت کنتور آزمایش شده خراب می باشد .
نکته :
کنتورها حتماً باید به صورت عمودی بسته شوند .
علت خراب شدن کنتور
1- تاب افتادن در دیسک
2- سوختن یکی از بوبین ها جریان یا ولتاژ
خرابی کنتور
توسط مامور بازدید از کنتور می باشد که به محض مشکوک شدن به کنتور بر حسب شماره های قبلی یک فرم پر کرده و تحویل مسئول مربوطه آن می دهد .
تفنگ امتحان
جهت امتحان خطوط فشار قوی برای عدم برق دار بودن خط پس از قطع برق به کار برده می شود .
پرچ :
وسیله ای است که با استفاده از ان فیوز المنت را تعویض می نماییم .
دو نوع پرچ وجود دارد :
1- پرچ بلند : معمولاً مانند آنتن بوده که بالا و پایین می شود .
2- پرچ کوتاه : که یکنواخت و به اندازه مشخص می باشد .
پایه چراغ : 1- قدیمی یا مستقیم : که لامپ 100 وات بیشتربسته می شود .
2- نوع جدید یا لاک پشتی : که لامپهای 70 و 125 و 250 بسته می شود .
اجزای داخلی لامپ لاک پشتی : ترانس – سرپیچ – لامپ – کابل – پایه فلزی – خازن – ترمینال – استارت – شیشه
انواع لامپ
1- قرمز :بخار سدیم 2- سفید : بخار جیوه 3- معمولی
انتخاب لامپ برای پایه چراغ باید بر اساس توان ترانس داخل پایه چراغ بسته شود .
به چه علت سیم نول در بالاقرار می گیرد؟
به علت اینکه رعد و برق از سیم نول به زمین خارج گردد چون ه رده فاصله به ده فاصله سیم نول را زمین می کنند .
فیوز المنت
فیوز المنت درون تیغه کت اوت قرار می گرد و به منظور حفاظت از شبکه از جریان زیاد و بار زیاد محافظت می کند .
تعیین المنت سر خط
جمع کل توان ترانسها که بعد از سر خط وجود دارد تقسیم بر 40 تعیین فیوز سر خط می باشد .
جمع کل توانسهای ترانسهای سر خط
40
اگر قسمتی از شبکه دو فاز گردد دوعلت وجود دارد .
1- فیوز المنت سوخته باشد .
2- جمپر سوخته باشد .
مقدمه
ازآنجایی که برای تاسیس پستهای انتقال انرژى بودجه عظیمی مصرف و ماهها وقت لازم است تجهیزات و وسایل آن خریداری و تهیه و نصب و راه اندازی گردد لازم است از نگهداری آن نهایت دقت و تلاش به عمل آید در جهان امروز خصوصاً در کشورهای پیش رفته صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در پستهای برق تحت هر عنوانی تقریبا موضوعی منسوخ و فراموش شده است .زیرا که صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در پستهای انتقال انرژی کلا ناشی از چندعامل بوده که ذیل به این عوامل اشاره شده است : 1-عوامل خارجی (External) :مانند برخورد صائقه به خطوط انتقال انرژی با تجهیزات موجود . 2-عوامل داخلی (I nternal) : مانند اضافه ولتاژ های ناشی از قطع و وصل مدار (Translent Dver Voltage) 3- عوامل جوی : مانند باد –باران –یخ زدگی- سرمای شدید و… 4-عوامل ناشی از بهره برداری غیراصولی : مانند عدم بازدید به موقع و اصولی از تجهیزات در حال کار, عدم توجه به عیوب و اشکالات پیش آمده و اعمال در گزارش آنها (مخصوصا در مراحل اولیه عیب) ,عدم به کارگیری مقررات و دستورالعملهای تدوین شده 5- عوامل مربوط به سرویس و نگهداری صحیح تجهیزات : مانند تاخیر در سرویس دستگاهها عدم استفاده از دستورالعملهای سازنده و…پشرفت تکنولوژی و دانش و تجربه بشری و به کار گیری حفاظت های لازم در طراحی اولیه دستگاههای برق سبب شده است که دیگر عوامل جوی و یا عوامل داخلی و خارجی نتواند موجب صدمه دیدن تجهیزات و دستگاههای موجود در دستها گردد اما عدم بهره برداری و یا سرویس نگهداری صحیح هنوز در بعضی از کشورها و در برخی از بخشهای کشور ما نیز یکی او عوامل عمده در صدمه دیدن تا هنگام تجهزات و عدم استفاده کامل از عمرمفید بسیاری از این دستگاهها (مخصوصاً تجهیزات آسیب پذیر در سوئیج پستها)باشد.
بازدیدهایی که توسط کارشناسان مختلف ازپستهای برق بعضی از کشورهای صنعتی به عمل آمده است نشانگر آن است که در اکثراین کشورها ,اپراتورهای پستها از بین افراد با تجربه که دارای شناخت کافی از تجهیزات پستها می باشند . انتخاب می شوند زیرا که آنها می توانند با دانش و تجربه خود و با به کارگیری مقررات و دستورالعملهای موجود از بسیاری از صدمات وارده به تجهیزات جلوگیری و در مواقع اضطراری با تصمیم گیری صحیح و به موقع در خروج دستگاههای معیوب از خارشی های گسترده جلوگیری نمایند.
اطلاعات مورد نیاز برای انتخاب محل پست
پارامترهائی که اثر عمده ای برای انتخاب محل پست دارند عبارتند از :
1-نوع پست
در رده ولتاژی 230kv,400kv پستها به دو صورت معمولی و گازی می تواند احداث کردند که بسته به پست فضای و زمین مورد نیاز خواهد بود به علاوه مشخص شدن پست در عواملی که برای تعیین محل پست دخالت خواهند داشت تاثیر خواهد گذارد به طوریکه پستهای نوع گازی از عوامل خارجی وجوی مانند آلودگی ها جوی و حیوانات و پرندگان مصون بوده ولی پستهای روباز از عوامل خارجی تاثیر زیادی خواهند پذیرفت .
2-برآورد بار و ظرفیت پست :
ظرفیت در نظر گرفته شده برای پست با توجه به برآورد بار فعلی مرکزیت ثقل بار در برآورد فعلی (حل تراکم آن) و رشد ایمنی بار منطقه یعنی پیش بینی کوتاه مدت و پیش بینی دراز مدت صورت خواهد گرفت که تاثیر به سزایی در مساحت پست خواهد داشت .
3-تعداد فیدرها و سطوح ولتاژ:
تعداد سطوح ولتاژ پست تعداد فیدرهای هرسطح ولتاژی نقش تعیین کننده ای در رابطه با فضای مورد نیاز پست خواهد داشت .
4-جهت و محل ابتدا و انتهای خطوط انتقال نیرو :
برای سهولت ورود خروج خطوط از پست به دیگر پستها لازم است تعداد خطوط انتقال توجه به توسعه آن و هم اینطور جهت آنها مشخص باشد تا با انتخاب محل مناسب پست در ارتباط با مسیر خطوط و طول آنها انتخاب اصلح صورت گیرد .
5- وضعیت پست از نظر استقرار ساختمانهای جنبی
تعریف پست :
محل برقی فید مولد از قبیل ترانسفورماتورها ,کلیدها و غیره به منظور تبدیل یا مبادله انرژی چون لازم است که از یک طرف در نقاط مختلف (تولید , انتقال و توزیع ) ولتاوهای متفاوت داشته باشیم و از دیگر شبکه ارتباطی وجود داشته باشد .بنابراین بنابراین مراکزی که این عملیات (قطع و وصل کردن و تبدیل سطح ولتاژ را در نقاط انتخاب ) را انجام دهند ضرورت پیدا می کند . این مراکز به پستهای فشار قوی موسوم می باشند . که بستگی به سطح ولتاژ آنها طراحی و سایل و تجهیزات آنها از قبیل وسایل قطع و وصل ترانسفورماتورها , وسایل ارتباط دهنده و سیستم های حفاظتی پیجیده تر و با اهمیت تر می گردد .
انواع پستها:
الف – پستهای بالابرنده ولتاژ (بست نیروگاهی):
ب- پستهای توزیع کاهنده ولتاز :
ج- پستهای کلید زنی
سکسیونر قیچی ای :
این سکسیونر برای فشارهای خیلی زیاد پس بار مناسب است زیرا سمت اینکه کنتاکت ثابت آن را شین با سیم هوایی تشکیل می دهد احتیاج به دو پایه عایقی مجزا از یکدیگر که در فشارهای خیلی زیاد بسیار مناسب باعث بزرگی ابعاد و سنگینی وزن آن می شود ، نداردو فقط شامل یک پایه عایقی است که جنگ یا تیغه قیچی مانند کنتاکت دهنده روی آن نصب می شود و با حرکت قیچی مانندی با شین ، با سیم هوایی ارتباط پیدا می کنند .
مورد استعمال سکسیونر قیجی ای که به آن سکسیونر یک ستونی نیز گفته می شود در شبکه است که دارای دو شین به ازای هر فاز در سطوح و ارتفاع مختلف نسبت به زمین و بالای هم باشد و سکسیونر ارتباط عمودی بین این دو شین را فراهم می سازد .
ب) کلیدهای قابل قطع زیر بار
به علت اینکه در بشتر شبکه ها و پست های کوچک ،کلید قدرت و سکسیونر در وسایل اصافی مربوط به آنها منابع زیادی از مخارج و هزینه های کل تاسیسات را شامل می گردد و به علت اینکه در اغلب موارد نصب کلیدهای قدرت قطع و وصل سریع آن حتماً لازم و ضروری نیست و کلید قابل قطع زیر بار مورد استفاده قرار می گیرد . این کلید در ضمن اینکه وظیفه یک سکسیونر را انجام می دهد باید قادر باشد مانند یک دژنکتور قدرتهای کوجک الکتریکی را نیز قطع کند .لذا در سکسیونر قابل قطع زیر بار باید وسیله ای برای قطع فوری جرقه باشد .
این نوع کلید ها دارای قدرت وصل زیاد جریانهایی حدود 25-75KA را به نحوی وصل نیس کند و لی قدرت کم و از 150-400A یعنی در حدود جریان نامی آن تجاوز نمی کند لذا نتیجه می شود که این کلید برای اتصال کوتاه ساخته شده و مناسب هم نیستند به همین دلیل در صورتی می توان آن را در شبکه فشار قوی به کار برد که آن را مجهز به قطع کننده جریان اتصال کوتاه از قدرت قطع کلید را توسط فیوز محدود و مهار کرد .
از آنچه گفته شد می توان نتیجه گرفت که سکسیونر قابل قطع زیر بار فقط برای جریان نامی شبکه مناسب است و جریان اتصال کوتاه را فیوز قطع کند البته باید متذکر شد پس از قطع جریان اتصال کوتاه توسط سوختن فیوز باعث قطع کلید به طور خودکار و سر فاز می گردد .
گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 28 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز در 31 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
کاربراتور پیکان 1600 1
سیستم سوخت رسانی بنزینی 8
علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9
علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10
میل لنگ 11
قطعات میل سوپاپ 12
نقطه تایمینگ 13
انواع سوپاپ 14
علت فیلر گیری سوپاپ ها 16
موتور دیزل 17
دلایل دل زدن کلاچ 22
صدای غیر عادی در گیربکس 23
قطعات اصلی گاردان 24
سیستم جرقه و الکتریکی 24
کویل 25
دلکو 26
استارت 29
دینام 29
آفتامات 30
سیستم سوخت رسانی بنزینی 31
علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 32
کاربراتور 33
سیستم خنک کننده و خنک کاری 35
سیستم روغنکاری 38
سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 39
تاریخچه سیستم ترمز ABS 41
سیستم ABS چیست ؟ 43
اصول کارکرد ABS 45
سنسورهای سرعت چرخ 48
تنظیم کاربراتور و دلکو پیکان 1600- تعویض شمع و پلاتین پژو405– -فیلر گیری و تعویض سوزن ژیگلور کاربراتور و تعویض لنگرها و فنرهای دلکو پیکان وانت.باز کردن گیر بکس پیکان و تعویض شافت و دنده زیر و واشرگیری . فیلر گیری موتور پژو 405 – تعویض لنتهای پیکان و هوا گیری مدار ترمز
بازو بسته کردن پمپ کلاچ و تنظیم لقی پدال کلاچ پیکان وانت . باز کردن موتور پیکان RD 1600. بستن موتور RD1600 – فیلر گیری و تعویض وایرها و چکش برق پیکان تنظیم کاربراتور ولقی دهانه شمع وتعمیردلکو(تعویض فنر و صفحه نگهدارنده پلاتین ). هواگیری مدار ترمز پیکان – تعویض کار براتورشمع پیکان- تست اولیه پیکان توسط دستگاه کامپیوتری
تست اولیه پژو پارس توسط دستگاه کامپیوتری سوخت پیکان توسط دستگاه (…,HO4-CO4-CO) فیلر گیری دلکو پیکان CD 1600.
تنظیم کاربراتور پژو 405 و تعویض شمع و سه دلکو – تعویض لنگری پیکان و تنظیم موتور کامل بازدید شمع ، پلاتین و بررسی مدار سوخت رسانی پیکان RD 1600.
بررسی مدار جرقه و تست کویل وتعویض کویل وتنظیم پلاتین و بازدید شمع تعویض چکش برق و زغال سرد لکو-نصب فیوز برروی کویل پیکان پژو و فیلر گیری آن. تعویض دلکو وسوزن ژیگلور کاربراتور پیکانRD- تعویض کویل و وایر شمع ها – تست اولیه پژو و پارس – تست اولیه پیکان RD تنظیم دهانه پلاتین و تعویض دیافراگم کاربراتور پیکان.
تعویض میل دلکو ، چکش برق و زغال سرد لکو پیکان RD – تنظیم کاربراتور پژو 405 – تعویض کاربراتور پیکان – تست اولیه پیکان و فیلرگیری موتور پژو 405. فیلر گیری موتور پژو 405- تعویض شمع و سه دلکو ، تنظیم کاربراتور پیکان و کم کردن سوخت آن – بازدید پمپ بیزین برقی پیکان و تعویض آن – تعمیر دلکو پیکان (تعویض صفحه نگهدارنده ثابت.
بازو بسته کردن دیفرانسیل پیکان وانت و واشرگیری و تعویض بلبرینگهای سر پلوسها – تعویض دیسک و صفحه کلاچ پیکان- هواگیری مدار ترمز
تعمیر لوستر پیکان- بازوبسته کردن سرسیلندر و تعویض سوپاپها و آب بندی – بازکردن واترپمپ و تعویض آن باز کردن گیربکس پیکان وانت.
واشه گیری و تعویض ماهک ،میل ،ما هک، بلبرینگ و شافت خروجی گیر بکس پیکان وانت – بستن گیر بکس پیکان وانت – بازکردن موتور پژو 405 و هواگیری مدار ترمز وتعویض لوازم پمپ بالای پیکان وانت.
تعویض رینگ و یاتاقان و پمپ روغن و رسوب گیری مدار خنک کاری موتور- تعویض صفحه کلاچ و تعویض صفحه کلاچ و تعویض بلبرینگ ته میل لنگ پژو 405.
تعویض بلبرینگ سر پلوسهای پیکان – تعویض لنت جلو پژو 405 و هواگیری مدار ترمز آن – باز کردن گیر بکس وانت مزدا1600.
تعویض دنده 2 ، ماهک و میل ماهک 2و1 تعویض بوش برنجی و پوسته گیر بکس و تعمیر شافت خروجی وانت مزدا – تعویض چهار شاخه گاردان پیکانRD1600.
باز کردن موتور پژو 405 تعویض رینگ، پیستون، یاتاقان و … و بستن آن باز کردن گیر بکس پیکان 1600 و تنظیم موتور کامل خودرو سمند.
سرویس اولیه پژو پارس ، تعویض شمع و سوزن ژیگلور پیکان وانت بستن گیر بکس پیکان و آزمایش خودرو واشه گیری این قست و آزمایش خودرو.
تست کامپیوتری قسمت ا لکترونیک پیکان انژکتوری ، بازوبسته کردن دیفرانسیل تعویض هرزگردها (معیوب بودن) واشرگیری این قسمت آزمایش خودرو.
هواگیری مدار ترمز ، تعویض لوازم پمپ بالای کلاچ ، تعویض صفحه کلاچ پیکان وانت ، تعویض لنتهای پژو پارس.
بالانس چرخ کامپیوتری پیکان و پژو پارس ، تعویض کاسه درام و لنت ترمز پیکان و هواگیری مدار ترمز آن.
بازو بسته کردن موتور پیکان و تعمیر اویل پمپ و تعویض دو شاخه میل دلکو و سراویل پمپ به علت شکسته شدن ، تعویض رینگ و جمع آوری قطعات موتور.
سرویس اولیه خودروی پژو 405- تست موتور پیکان، تنظیم موتور کامل پژو 405- تعمیر دلکو پیکان تعویض کاربراتور پیکان وانت.
بازوبسته کردن استارت پیکان و تعویض دنده استارت وزغالها بازوبسته کردن دینام پژو 405، تعویض پوسته دنده خنک کاری مجموعه دیودها
جمع آوری استارت پیکان و آزمایش آن ، باز کردن دینام پیکان و تعویض آرمیچر آن ، باز کردن استارت پیکان و تعویض پوسته جلو و بوشهای سر جلو و عقب و اتوماتیک استارت.
تعویض اتوماتیک و دسته راهنما، سیم کشی برای نصب رله چراغی و نصب رله، تعویض استارت پیکان RDبعلت معیوب بودن آرمیچر آن.
باروبسته کردن دینام پژو 405 و تعویض زغا لهای آن ، بازوبسته کردن کولر و بخاری پژو و پارس به علت عمل نکردن تعویض کامل آن ها.
تنظیم دینام پیکان و تعمیر استارت پژو 405- تنظم نور چراغهای جلو و نصب رله چراغی و رله بوق پیکان.
بادگیری فنرهای شمشی پیکان و نصب آنها برروی خودرو و تعویض کمکهای عقب پیکان، تنظیم نمودن زاویه چرخهای جلو و بالانس چرخهای خودروپیکان .
بازوبسته کردن سیلکها و تعویض کامل آنها ، بازو بسته کردن جعبه فرمان و تعویض بلبرینگ جلو و عقب و گریسکاری جعبه فرمان پیکان و تنطیم زاویه چرخها.
تنظیم لقی جانبی پیکان ،پژو 405 . نعویض رولبرینگ چرخهای جلو پیکان وانت، تعویض کمکهای عقب پیکان ، بادگیری فنرهای پیکان وانت.
تعویض سیبک بغل شاسی و زیر کمک پیکان وانت، تعویض کمک جلو و عقب پژو 405- تنظیم وبالانس چرخهای پژو پارس وبالانس چرخ پژو 206.
بازوبسته کردن جلوبندی پژو 405 و تعویض سیبک ، کمکهای جلو و بالانس چرخها و تنظیم زاویه چرخ و آزمایش خودرو بازو بسته کردن جعبه فرمان پژو405 و تعویض میل فرمان ، بازوبسته کردن سیبک های پژو 405 و تعویض سیبک های پژو 405 و تعمیر جعبه فرمان پیکان وانت.
باز کردن و تعمیر کاربراتور پیکان ، تعویض فیوز و پلاتین پژو 405- تعمیر دلکو پیکان، تعویض وایر شمع و سردلکو و چکش برق پژو 504 و تعویض شمعها
تست کامپیوتری خودروی سمند تست اولیه خودروی پیکان انژ کتور و بررسی تشریح قسمت ACU (کامپیوتری) و تنظیم سوخت موتور.
تنظیم سوخت توسط دستگاه وتست …,NO2,CO2,CO تنظیم موتور و فیلر گیری وتعویض شمع های خودروی پیکان تعویض میل دلکو و فنرهای لنگری دلکو پیکان وانت ،تعویض کویل و شمع خودرو پژو 405.
تست کامپیوتری پژو پارس وبررسی دستگاه انژ کتوری خودرو ، تعویض کویل پیکان وانت و تنظیم موتور توسط دستگاه کامپیوتر مرکزی ، تعویض پمپ بنزین پیکان.
تعویض کاربراتور پیکان بعلت سوراخ بودن مدار ساسات باروبسته و تعمیر کاربراتور پژو 504، تنظیم موتور کامل پژو 405- تست کامپیوتری پیکان
تعویض فنر پیستون ودیافراگم کاربراتور پیکان، تعویض شمع و پلاتین پیکان وانت ، تعویض سوزن ژیگلور کاربراتور پیکان، تعمیر دلکو پژو 504.
بازوبسته کردن موتور پیکان (تعویض رینگ ، پیستون ، شاتون و یاتاقان ) و تعمیر اویل پمپ (تعویض روتوری) تنطیم لقی اویل پمپ .
تنظیم موتور پژو پارس- تست اولیه خودروی سمند، تعمیر کاربراتور پیکانRD و تعویض فنر پیستون آن تعویض شمع و پلاتین و وایر شمع خودروی پژو 405.
بازدید جلوبندی پژو 405 و بالانس چرخها، تعویض سیبک بغل شاسی و زیر کمک پیکان و بادگیری فنرهای شمشی پیکان RD،بازدید و تعویض کمک فنرهای جلو و عقب پیکان RD
تعمیر استارت پژو پارس (شکستن زغال ) نصب رله بوق و چراغ و سیم کشی این مدارها، تعویض اتوماتیک استارت پژو پارس بعلت شکستن فنر برگرداننده.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .
علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :
1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر
کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .
واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .
علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )
علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر
قسمتهای واتر پمپ :
1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر ) 5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب
دلیل کم کردن آب رادیاتور :
نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور
دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ :
1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ
خرابی واتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می باشد :
1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند .
طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است .
ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت آب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد .
علائم پاره شدن تسمه پروانه
جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات
علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور
درب رادیاتور را برداشته موتور را گاز بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیسلندر است .
دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .
گزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
گزارش کارآموزی در کارخانه کاشی سپهر اصفهان در 33 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
قسمت کنترل کیفی 2
تهیه بدنه 9
انواع خاک مورد استفاده در کاشی سپهر 10
تهیه رنگ و لعاب 13
قسمت پرس واحد 15
نکاتی در مورد پرسها 17
کوره 19
مشخصات کوره تونلی 23
آزمایش اکسید اسیون کوره تونلی 25
نتایج ، آموزش های کلی و اشکالات در کارخانه 29
گزارش کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر 30
دستگاههای مورد استفاده 41
مقدمه :
در صنایع کاشی سازی و آجرهای نسوز کلاً تولیدات سرامیکی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده که زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد که به جز چند مورد خیلی کم به صورت مصنوعی درکارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به کارخانه های کاشی و سرامیک سازی آورده می شود .
بقیه مواد اولیه از طبیعت به صورت کانی های مختلف استخراج که بنام معادن مختلف نامگذاری می شوند به کارخانجات حمل می شوند که اکتشاف و پی جویی مواد اولیه مورد نیاز توسط کارشناسان ما زمین شناسی و درون صورت می گیرد و نحوه بهره برداری و استخراج آنها برنامه ریزی می گردند که این مواد اولیه خوشبختانه در سرزمین ایران به فراوانی دیده می شود و درحال حاضر کاشی سپهر از چندین نوع ماده معدنی استفاده می کند که به صورت های مختلف به کارخانه حمل گردیده که در اینجا اسامی و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی و تعمیرات رفتاری آنها در برابر روان کننده ها بررسی می شود مانند : (حرارت ، پخت و غیره )
مواد تقریباً معروف :
1- کائولن سرکویر 4- کائولن زئور 7-خاک آباده (معدن استقلال)
2- کائولن کوشا-نصرت 5- کائولن زاویه میاه 8- دولومیت تیدار
3- کائولن تاکستان 6- تعولیت مساوی 9- تاک تیدار
قسمتهای مختلف که در طول مدت کار آموزی در آن قسمتها فعالیت انجام شده :
1- قسمت کنترل کیفی مواد (آزمایشگاه )
2- قسمت تهیه بدنه
3- قسمت پرس
4- قسمت کوره
5- قسمت تهیه لعاب
6- قسمت خطوط لعاب
1- قسمت کنترل کیفی (آزمایشگاهی )
خصوصیات فیزیکی برای مواد اولیه :
1- شناخت تک اولیه :
تگ اولیه کائولن سرکویر سفید مایل به زرد می باشد و دارای سانتی در حدود 5/3-3 بر اساس جدول موس می باشد که دارای ناخالصی نسبتاً کمتر نسبت به بقیه خاکها دارد که مراحل زیر بصورت آزمایش در آزمایشگاه بر روی آن انجام می گیرد .
1- فاکتورپرت گیری
2- بررسی مدت زمان سایش ـ مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته
3- رقیوز
7- خشک کردن دوغاب
8- پرس کردن
9- رطوبت سنجی پودر
10- انبساط کاشی پس از پرس کردن
11- مقاومت خام
12- مقاومت بیسکویت
13- انقباض
فاکتور پرت گیری :
پرت در لغت به معنای گازهای فرار و ذرات آب موجود که در اثر بالا رفتن حرارت از خاک جدا میگردد برای گرفتن پرت مقداری از نمونه خاک مورد نظر را روی یک کاشی ، در یک ظرف ریخته و داخل درایر (خشک کن ) که حرارت 110-100 درجه سانتی گراد داشته می گذاریم تا آب ظاهری بین ذرات از آن به صورت بخار خارج گردد و نمونه مورد نظر ما خشک گردد مدت زمان حداقل 12 ساعت باید در درایر قرار گیرد .
یک کوزه چینی را کاملاً تمیز کرده و خشک می نماییم . کوزه را به وسیله ترازوی دیجیتالی و یا ترازوی دقیق وزن نموده که دقت وزن آن تا 1/0 گرم می باشد .
سپس آن را در کوره می گذاریم تا در حرارت 1000تا 1020 درجه قرار می دهیم نمونه مورد نظر کاملاً پخته می شود . تا گازهای ایجاد شده و گازهای موجود در آن کاملاً خارج گردند و زمانیکه به حد mm رسید کوره را خاموش می کنیم سپس آن را داخل دیسکاتور می گذاریم که رطوبت هوا را جذب نمایند . سپس وزن کوزه با خاک را از خاک سرد شده کم می نماییم و مقدار پرت بدست میآید .
3: رنگ خاک بعد از پخت یکی از عواملی است که برای بدنه های سرامیکی خیلی مهم است تغییرات رنگ کانی ها در مقابل حرارت بالا میتواند در تهیه بدنه و کاشی مطالبی را برای ما پیشگویی کند که اگر نمونه خاک مورد استفاده بعد از پخت رنگ قرمز بدهد چه اشکالاتی را برای مراحل بعدی ایجاد می کند .
یا نقطه ذوب کانیها و رنگ بعداز ذوب می تواند روشن گر خیلی از مسائل ما باشد که در نتیجه فاکتور رنگ بعد از پخت یکی از مسائلی است که کنترل می گردد .
4: بررسی مدت زمان سایش – مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسکوزیته
برای بررسی خصوصیات فیزیکی فوق در آزمایشگاه مقدار 2000 گرم از نمونه مورد نظر مثلاً کائولن سرکویر را دقیقاً وزن نموده و یک عدد جارمیل آماده نموده و حدوداً دو کیلوگرم گلوله وزن و داخل جارمیل می ریزیم .
نمونه مورد نظر (شده سرکویر ) را که قبلاً وزن نموده ایم داخل جارمیل ریخته و مقدار 60% الی 70% آب با بشر مشخص کرده وداخل جارمیل می ریزیم . مثلاً برای 2000 گرم سرکویر cc1400 آب استفاده می کنیم درب جارمیل را آببندی کرده و محکم می بندیم و روی دستگاه چرخش جار میل می گذاریم ساعت شروع یادداشت می شود .
بعد از چند ساعت سایش جارمیل را برداشته و وضعیت دوغاب را بررسی می گردد ، آیا سایش کامل صورت گرفته آیا نیاز به آب دارد و وسیکوزیته و دانسیته را اندازه می گیریم و بصورتی عمل مینماییم که ویسکوزیته دوغاب بین 30-25 تنظیم گردد و دانسیته دوغاب تهیه می شود از 57/1 –52/1 باشد در صورتیکه دانسیته مناسب باشد از روان سازها مانند T.P.P و سیلیکات سدیم مایع استفاده می شود تا ویسکوزیته تنظیم گردد .
اثر روان سازها را روی آن چک می کنیم که این نوع ماده معدنی در برابر روان سازها چه عکس العملی از خود نشان می دهد و تا چه عددی است . ویسکوزیته و دانسیته برای فرمول های بدنه ما بین d=1/52-1/57d/pos و V=25-30gr/cm3 می باشد .
5: در صورت مناسب بودن وضعیتهای یاد شده مدت سایش را یاد داشت می کنیم و دوغاب را تخلیه و از اسکرین مربوطه (Din-30) عبور می دهیم تا مقدار مواد سایش نشده (ریز نشده ) مشخص شود .
6: رفیوز :
مواد اولیه که برای تبدیل به دوغاب شدن در داخل جارمیل ریخته می شوند اگر کانیهای خیلی مقاوم در آن وجود داشته باشد یا مدت زمان سایش آن کم باشد در نتیجه ذرات آن بزرگتر از سوراخهای توری Din-30 می باشند در نتیجه هنگام تخلیه روی توری Din-30 جمع می شوند و قابل عبور نیستند .
مقدار باقیمانده در داخل اسکرین را جمع آوری نموده و دقیقاً وزن می نماییم و با محاسبه نسبت مقدار سایش نشده ( بزرگتر از سوراخهای توری Din-30) بدین صورت در صد گیری و در صد رفیوز بدست می آید .
مثال اگر 8 گرم باقیمانده ذرات باشد و خاک اولیه 2000 گرم بوده باشد می نویسیم .
2000gr s gr
100gr x gr ,x=%0/4
7: خشک کردن دوغاب
خشک کردن دوغاب در آزمایشگاه بدلیل این صورت می گیرد که دستگاه اسپری در آزمایشگاه وجود ندارد و باید به نحوی رطوبت و آبهای موجود در دوغاب گرفته شود که در اسیدی درایر آب موجود در دوغاب .
توسط حرارت موجود در اسپری درایر تبخیر و توسط هواکش در بالای برج اسپری به صورت گرد و غبار تخلیه می گردد .
در آزمایشگاه پس از تخلیه دوغاب از جارمیل دوغاب در ظروف فلزی ریخته می شود و به مدت حداقل 24 ساعت در درایر با درجه حرارت 110-105 درجه سانتیگراد نگهداری می شود . که پس از آنکه کاملاً خشک شد از درایر خارج و در داخل سنگ شکن آزمایشگاه می ریزیم تاکاملاً خرد شود.
پودر حاصله را به یک مقدار خاص وزن نموده و 7% (رطوبت آب ) وزن پودر مورد استفاده را آب به آن اضافه کرده و کاملاً مخلوط و هموژن می کنیم و تمام ذرات گلوله ای از یکدیگر جدا می کنیم .
8: پرس کردن
پودرهای حاصله از مرحله قبل که 7% رطوبت به آن داده شده بود توسط پرس دستی پرس میکنیم و کاشیهایی خام حاصله را جمع آوری و مجدداً آنها را در یک ظرف فلزی ریخته و خرد می کنیم و بصورتیکه از الک دانه بندی عبور کند این کار هم دانه بندی یکنواخت و هم باعث می شود که رطوبت در تمام ذرات بطور یکنواخت پخش شود .
نتایج ، آموزش های کلی واشکالات در کارخانه :
با توجه به اینکه دانشجویان در دانشگاه ها به صورت تئوری درس را فرا می گیرند و از کار خود و رشته خود به صورت عملی استفاده نمی کنند کار آموزی به آنها میتواند کمک کند که با رشته هایشان بیشتر آشنا شوند و چیزهای زیادتری یاد بگیرند مثلاً دستگاههایی را که ما در کتابها خوانده بودیم به طور تئوری یادگرفته و طرز کار آنها را از نزدیک ندیده بودیم اما با آمدن به کارخانه کارکردن در آن واحد با تمام آموخته های نظری خود بیشتر آشنا شدیم .
مثلاً در قسمت غیر بدنه اگر سنگها از جمله سنگ و گلوله های سیلیس که از بلژیک می آیند در خود ایران نیز وجود دارد اما آنها را وارد می کنند و اگر یک متصدی خرید برای کارخانه وجود داشت برای تحقیق کردن این سنگها با قیمت کمتر به کارخانه می آمد . در قسمت پرس نیز مشکلاتی و جود دارد که میتوانند با تعویض پرسهای فرسوده و راندمان و تولید این قسمت را بالا ببرند و در ضمن پرسهایی نیز در دست تعمیر می باشد که رسیدگی لازم نمی شود .
در قسمت کوره ها نیز در واحدهای 1و2 کوره های تونلی با حجم زیاد از همه لحاظ (مساحت ، گاز ، تولید گازهای سمی ) مفید نمی باشند و باید برچیده شوند و به جای آنها کوره های رولری استفاده میشود .
در قسمت خود لعاب نیز مشکلاتی وجود دارد که از جمله آنها نیز شابلونمای باشند که چاپ درست بر روی بدنه ها نمی خورد و گاهی اوقات بی احتیاطی کارگران که موجب می شود کاشی ها به قسمت بسته بندی رود و آنجا به زایئات تبدیل شوند .
گزارشی کلی از خط تولید کارخانه کاشی سپهر و بیان یکسری اطلاعات در مورد وسایل بکار رفته در کارخانه
کائون : در صد بیشتر بدنه را تشکیل می دهد و از خاک رس تهیه می شود .
رس در بازار قیمت ارزانی دارد .
50 درصد حجم بدنه را کائولن تشکیل می دهد . یک بدنه به علت شیرین کیجی که دارد و گرمایی که می بیند استحکام بیشتری پیدا کرده و نفوذ پذیری آب را کمتر می کند.
سئوال : مواد اولیه را به صورت شستشو شده ای از جاهای دیگر می گیرند یا خیر ؟
جواب : کمتر شده که ما این کار را انجام دهیم . و اگر هم مواد شستشو شده را تهیه کنیم در مرحله لعاب مورد استفاده قرار می گیرند . مثلاً یک نوع کائولن داریم که از مرند می آید و شستشو می باشد . اما کائولنی که برای بدنه مورد استفاده قرار می گیرد باید ، شستشو شده می باشد و به صورت فراوری نشده از معدن بارگیری می شود . فلدسپار نیز دارای کبالت (2) هست و باید ذوب شود تا ذرات استحکام پیدا کنند در غیر این صورت به هم نمی چسبند .
سیلیس : بوجود آورنده اسکلت اصلی در پیوندهای کاشی می باشد . ساختار بدنه را حفظ می کند . و از شدت متراکم شدنبدنه و ایجاد ترک جلوگیری می کند.
تالک : هم یک نوع فیلر است و هم برای شوکهای حرارتی استفاده می کنند .
بنتونیت : استحکام خام بدنه را زیاد می کند و به علت اینکه پلاستیسیته بالایی دارد .
کاشی وقتی در حالت خام است باید مقاومتی داشته باشد . اگر مقاومتش کم باشد روی نوار نقاله ترک برداشته و می شکند .
تمام موادی که نام برده شد با نسبت مشخص و ابتیمم با هم مخلوط شده وارد بال میل می شود در آنجا آب اضافه می شود . (بال میل یعنی آٍسیاب گلوله ای که دارای گلوله های سیلیسی می باشد).
مواد و آب بوسیله گلوله های سیلیسی که به طور چرخشی عمل می کند ، آسیاب میشوند .
بعد از حدود چندین ساعت که در این کارخانه حدود 14-13 ساعت می باشد ، باید ماده را رها کرد و آزاد گذاشت . این مواد به صورت یک دوغاب در می آید ، دوغاب نیز باید دانسیته و ویسکوزیته و رسوبش کنترل شده و سپس تخلیه شود.
سئوال : آیا این آزمایشات بر روی دوغاب قبلاً در آزمایشگاه انجام شده یا در فرایند تولید انجام می شود ؟
جواب : در همان فرایند تولید انجام می شود ، به طوری که نمونه برداری می کنیم و بعدوقتی آزمایشات به همان حدی که می خواهیم رسید ، آن را از مخازن تخلیه می کنیم . مثلاً اگر یک ماده آزمایشی ، سایش و سختی آن بالا باشد امکان این که رسوبش بالا باشد زیاد است .
ممکن است در آبش آلودگی زیاد باشد . ممکن است دوغابی که برگشت داده می شود ویزکوزیته را بالا ببرد .بعد از آنکه به حد آن ابتیممی که ما می خواستیم رسید ، اجازه تخلیه داده می شود . در ادامه مواد مورد نظر وارد مخزن می شود و سپس وارد قسمت اسپری درایر می شود .
سئوال : آیا قبل از اسپری درایر مرحله فیلتر پرس یامرحله دیگری پشت سر گذاشته می شود ؟
جواب : خوب البته وارد یک الکی مخصوص می شود ولی نیازی به فیلتر پرس نیست ، شاید در صنایع بهداشتی و چینی انجام شود .
البته قبل از انکه موارد در مخزن ریخته شوند در ابتدا از الکی گذارنده شده تا مواد درشت آن از جمله ناخالصیها حتی پلاستیک نیز گرفته شود ، بعد وارد مخزن و سپس وارد اسپری درایر می شود . اسپری درایر یعنی اسپری و خشک کردن که خودش دارای مخزن ، پمپ انتقال ، لوله های انتقال می باشد ، درایر نیز دارای یک مشعل و پمپ خشک کن می باشد . دوغاب در داخل برج اسپری درایر ، اسپری می شود این کار توسط مکنده هایی که درون آن قرار دارند انجام می شود و به بیرون انتقال داده می شود .
گرانولها نیز بوسیله نیروی ثقلی که دارند به پایین که نقطه ورودی نوار نقاله است هدایت می شود و بر روی نوار نقاله قرار می گیرند و توسط آن وارد سیلوهای پرس می شوند .
مواد اولیه درون اسپری درایر از نظر دانه بندی و رطوبت کنترل می شوند .
سئوال : از قسمت اسپری درایر وارد یک سیلو می شود ، چرا ؟
جواب : مواد مورد نظر در سیلوها می مانند تا به صورت انجین خودشان را بگیرد و بیات شود .
سئوال : 13 تا 14 ساعت ماندن در سیلو بعد از بال میل به صورت تجربی است یا غیره : ؟
جواب : بله – در اثر تجربه است . بستگی به دانه بندی و سایش مواد دارد .
سئوال : دوغابی که در سیلو مانده در چه زمانهایی نمونه برداری می شود ؟
جواب : قاعدتاً باید هر 4 الی 5 ساعت یکبار نمونه برداری شود ولی در اینجا در اثرتجربه نمونه برداری را در پایان کار انجام می دهند .
هر کارخانه دارای پارامترهای خودش است ، اصول کار کاشی کف همین است .
ممکن است بعضی جاها در گرانولها و رطوبت را بگیرند 5 در صد و بعضی جاها بگیرند 6 در صد می باشد . بعد از مرحله سیلو وارد مرحله پرس می شود . پرس نیز دارای سایزهای مختلف است . مسائلی که در مورد پرس باید مورد کنترل قرار بگیرند.
1- فشار پرس 2 – ضخامت کاشی پرس شده 3- ابعاد 4- رطوبت گرانولهایی که در پشت پرس آماده برای پرس شدن هستش نیز است .
نکته : رطوبتی که در اسپر درایر گرفته می شود با رطوبت پشت پرس فرق می کند .
عمل پرس شدن در 3 مرحله صورت می گیرد :
1- مرحله هوا گیری زمانی است که پرس برای باراول ضربه می زند و هوایی که بین گرانولها وجود دارد از بین رفته و پیوندها به یکدیگر نزدیک می شود و عمل پرس شدن را بهتر انجام می دهد .
2- مرحله بعدی رس مرحله تراکم می باشد .
3- مرحله سوم برای جوش خوردن سطحی و فشار می باشد .
بعد از پرس کاشی ها به سمت خشک کن هدایت می شوند . در این مرحله قبل از انکه وارد خشک کن شوند، یک رطوبت اولیه ای گرانولها داشتند که باعث تراکم در کاشی می شود ، این رطوبت در خشک ن از کاشی گرفته می شود . در خشک کردن مقاومت چندین برابر می شود با از دست دادن آبی که بین پیوندها وجود دارد ، ذرات کاشی به هم نزدیک می شوند .
سئوال : آیا بعد از مرحله خشک کن انقباض در کاشی داریم ؟
جواب : صد در صد انقباض است ولی به خاطر این که برای ما زیاد مهم نیست و این انقباض نیز بسیار کم است و شاید در حد دهم در صد می باشد ، مد نظر قرار نمی گیرد .
سئوال : آیا امکان این وجود دارد که کاشی ها بعد از بیرون آمدن از خشک کن با هم تراز نباشد ،
جواب : خیر – زیرا در این صورت تولید متوقف می شود .
البته مشکلاتی از جمله تاب برداشتن کاشی وجود دارد . که در هنگام چاپ و شابلون ، گوشه های تاب برداشته گرفته می شود.
بعد از مرحله خشک کن بر روی نوار نقاله وارد مرحله انگوب می شود .
انگوب یک حالت گچ و خاک را برای ساختمان دارد ، چون نقطه ذوبش بیشتر از لعاب می باشد . این لایه باعث می شود که رنگ بدنه رنده نشود همچنین باعث می شود که زایده هاییکه در بدنه هستند ازانگوب بالا نیاید و از بدنه خارج نشوند . چون اگر از انگوب بالا بیاید لعاب حالت جوش ، جوش و حالت روزنه های سنجاقی پیدا می کند .لعاب : برای تزئین است و در اصل انگوب و لعاب باعث استحکام بدنه می شوند. و در حدود 30 تا40 در صد استحکام بدنه را بیشتر می کنند .
گزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
گزارش کارآموزی دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری در نمایندگی ایران خودرو در 45 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری 2
دانستنیهای عمومی خودرو 3
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟ 4
اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 7
ECU و سیستم جرقه زنی 11
Air bag 11
انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 13
شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو 18
عیب یابی موتور 20
عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور 28
جلوگیری از چرخش یاتاقان 34
خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان 37
ABS 39
ABS در خودروهای سنگین 46
ABS در شرکت های بزرگ 49
انواع ترمز و عمل آنها 50
ترمز خلایی و هیدروکلسی - هیز 58
طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن 59
مقدمه :
شرکت ایران خودرو
در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .
در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .
دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :
- توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر می باشد .
- در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد .
- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.
- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .
- از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .
دانستنیهای عمومی خودرو :
فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .
از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .
پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟
برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .
کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .
هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟
از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .
از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .
پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .
1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .
2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .
3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .
4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .
5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .
با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .
از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .
سیستم انژکتوری: سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .
نشان دهنده فرسودگی لنت ترمز :
در سیستمهای متداول امروزی , یک صفحه فلزی را در داخل دیسک جا می دهند . وقتی لنت ترمز فرسوده و پوشش آن نازک باشد , این صفحه فلزی مدار را از طریق مقاومتی با مدار کم می کند و مهارگر الکترونیکی , عبور جریان را تشخیص می دهد وچراغ هشدار را روشن می کند اگر یک اتصال کوتاه در سیستم به وجود بیاید , حتی جریان بیشتری عبور می کند . چون هیچ مقاومتی وجود ندارد . و مهارگر الکترونیکی همچنان وجود یک عیب را نشان می دهد . حتی در صورت کافی بودن ضخامت لنت ترمز , باز هم مقدار کمی جریان عبور می کند , زیرا در داخل احساسگر مقاومت بزرگی تعبیه شده است . بنابراین در تمام مدتی که مدار سالم است , یک جریان ثابت کوچک از آن می گذرد . چنانچه احساسگر قطع یا سیمکشی پاره شود , هیچ جریانی نمی گذرد و مهارگر الکترونیکی دوباره عیب را شناسایی می کند و هشدار می دهد .
ABS در شرکتهای بزرگ خودرو سازی
شرکت بوش آلمان
نگاه کنید به آلمان پس از مدتی که کارخانه BOSH تمام دلکوها , شمعها , ژنراتورها , سیستمهای تزریق سوخت , میکروکامپیوترهای خودرو و دهها قطعه دیگر را تولید کرده ناگهان به تنها منابع اطلاعاتی در این زمینه تبدیل شده و در حالت سیستمهای ABS را تولید کنندگان هیدور لیک این شرکت در دست گرفتند از هزینه ها کاسته شده و بر کیفیت آن افزوده شده و این موفقیت به خاطر آن است که در زیر مجموعه های شرکت از شرکتها فقط مسئل ساختن یک قطه شده نه چند قطعه و کار دیگرعلاوه بر آن شرکت بوش محصولات خود را با تنوع در مدل ها و ارئه فرمهای مختلف عرضه می کند .
شرکت مرسدس بنز آلمان
در مجموعه قطعات جدید تیونیک برای مرسدس بنز کلاس CL برابوس چرخهای جدید آن از آلیاژهای سبک شده است . نکته جالبتر در این چرخهای 20 اینچی این است که دستکاری در حلقه گلگیر انجام شده است .
لاستیکهای این اتومبیل ار مارکهای میشلن و پیرلی هستند و برای ترمز کردن در این اتومبیل از دیسک ترمز 6/14 اینچی استفاده شده است .
( که بزرگتر از چرخ برخی از اتومبیل های معمولی است )
ترکیب سیستم ABS خود اتومبیل با این دیسکهای ترمز , ترکیبی مناسب برای خنثی کردن قدرت فوق العاده موتور این اتومبیل است .
شرکت پونتیاک :
در اتومبیل پونتیاک با داشتن سیستم ABS در صورت پنچر شدن و یا کاهش فشار باد تایرها شعاع چرخش آنها کاهش پیدا می کند و سبب می شود که آن تایر نسبت به سایر تایرهای اتومبیل سریعتر چرخش کند و بروز چنین اشکالی می گردد که کامپیوتر کنترل کننده ECU سیستم ضد بلوکه ترمز ABS این مشکل و رخداد را تشخیص داده و به وسیله چراغ هشدار دهنده اعلام وضعیت می کند .
مقدمه
انواع ترمز و عمل آنها
دستگاه ترمز برای کم کردن سرعت اتومبیل یا متوقف ساختن ان طرح ریزی شده است
دستگاه ترمز ممکن است بصورت مکانیکی , هیدرولیکی , فشار هوا یا به طور الکتریکی کار میکند البته تمام این دستگاه به روش مشابهی عمل می کنند زمانیکه راننده پدال ترمز را فشار بدهد دستگاه فعاله کفشک را به کاسه ترمز چرخ فشار می دهد . پس از آنکه اصطکاک بین کفشک ترمز و کاسه ترمز چرخ اتومبیل را متوقف و یا سرعت آن را کم می کند حال به انواع ترمزها می پردازیم .
ترمزهای مکانیکی : ترمزهای مکانیکی , دیگر برای متوقف ساختن اتومبیل به کار نمی رود بلکه از آنها به صورت ترمز پارکینگ استفاده به عمل می آید . ترمزهای مکانیکی دارای یک کابل می باشند که پدال ترمز را به دستگاه راه انداز کفشکهای ترمز متصل می کند .
فشار دادن به پدال ترمز باعث کشیدن کابل ترمز و حرکت کردن دستگاه باز کننده کفشکها می گردد . دستگاه باز کننده کفشکها شامل یک بادامک می باشد که می تواند بچرخد و انتهای کفشکهای ترمز را به سمت بیرون فشار بدهد انتهای دیگر کفشکهای ترمز به صفحه پشت ترمز که اصطلاحا (( طبق )) نامیده می شود لولا شده است .
بیشتر ترمزهایی که به طور مکانیکی کار می کنند و برای پارکینگ مورد استفاده قرار می گیرند دارای یک اهرم دستی می باشند که به وسیلع کابلهایی به کفشک چرخهای عقب و یا به یک ترمز مجزا که جزئی از شافت جعبه دنده به شمار می رود متصل می گردد .
موقعی که اهرم دستی کشیده شود کابل نیز کشیده شده اهرمهای مکانیزم ترمز چرخهای عقب را به کار می اندازد وقتی که اهرمها به کار بیفتد کفشکهای ترمز از هم دور می شوند و به کاسه ترمز می چسبند .
اصول هیدرولیک :
نظر به اینکه بیشتر ترمزها هیدرولیکی هستند برای شناسایی کامل این دستگاهها باید قوانین هیدرولیک را به طور خلاصه مرور کنیم .
همانطور که اشاره شد فشار و حرکت را می توان به وسیله مالیات انتقال داد چون مالیات قابل تراکم نیستند فشار روی یک مایع آنرا از راه لوله به داخل محفظه یا سیلندر می راند و پیستونی را به حرکت در می آورد .
نیرویی که به پیستون وارد می گردد متناسب با مساحت سطح آن می باشد به طور مثال یک پیستون فشاری معادل PSI 100 در داخل سیلندر به وجود می آورد در این حالت مایع از طریق لوله ها به سه سیلندر دیگر می رسد .
نیرویی که مایع به سه سیلندر وارد می سازد متناسب با اندازه پیستونها می باشد موقعی که سطح پیستون 1in 2 باشد نیروی وارد شده با آن 100 پوند خواهد بود اگر سطح پیستون 2in 2 باشد نبروی وارد شده با آن 200 پوند خواهد بود .
علل ترمز هیدرولیکی :
در ترمزهای هیدرولیکی برای حرکت دادن کفشکها و چسبانیدن آنها به کاسه ترمز از فشار یک مایع ( فشار هیدرولیکی ) استفاده می شود .
در موقع کار حرکت پدال ترمز پیستون را در داخل سیلندر اصلی ترمز به حرکت در می آورد این عمل فشاری به مایع جلو پیستون وارد می سازد و مایع تحت فشار از راه لوله های رابط به نام لوله های ترمز به سیلندر چرخ رانده می شود . پیستونهای سیلندر چرخ به سمت بیرون فشار داده می شود . این حرکت کفشکها سمت بیرون آنها را به کاسه ترمز می چسباند .
همانطوری که در گفته شده است معمولا در چرخهای جلد پیستون را بزرگتر می گیرند زیرا موقعی که وسیله نقلیه ترمز می گیرد حرکت آن به سمت جلو بیشتر وزن اتومبیل را به چرخهای جلو وارد می سازد .
پیستون در سیلندر اصلی ترمز دارای مساحت 8/0 اینچ مربع می باشد به این پیستون یک نیروی 800 پوندی وارد می شود به این ترتیب فشار هیدرولیکی PSI 1000 وارد می شود . این فشار در چرخهای عقب نیروی مساوی 700 پوند , رو به بیرون به هر یک از پیستونها وارد می سازد زیرا مساحت هر پیستون 7 اینچ مربع می باشد . در چرخهای جلو مساحت هر پیستون 9/0 اینچ مربع می باشد و به این ترتیب نیروی وارد شده به هر یک از آنها 900 پوند خواهد بود .
در موقع ترمز کردن انرژی جنبشی اتومبیل گشتاوری نسبت به محور چرخهای جلو ایجاد می کند که تمایل دارد اتومبیل را حول محور چرخهای جلو بچرخاند و روی همین اصل وزن اتومبیل روی چرخهای عقب کاهش و روی چرخهای جلو افزایش می یابد . اگر در کنار جاده به اتومبیلی که در حال ترمز کردن باشد نگاه کنیم مشاهده خواهیم نمود که قسمت جلو اتومبیل در موقع ترمز کردن از حالت معمولی پایین تر می رود و خود نشانه آن است که وزن وارد شده به چرخهای جلو بیشتر شده است در حالی که در همان موقع مقداری از سطح جاده فاصله می گیرد و بلند می شود .
با توجه به این واقعیت سیلندرهای ترمز را در چرخهای جلو بزرگتر می گیرند تا نیروی بیشتری برای ترمز کردن چرخهای جلو به کاسه ترمز وارد گردد .
گزارش کارآموزی حمل و نقل هوایی در فرودگاه مهرآباد
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 36 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 37 |
گزارش کارآموزی حمل و نقل هوایی در فرودگاه مهرآباد در 37 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه مربوط به دوره کارورزی
با گذشت حدود دو ماه در یک دوره تخصصی کامل در مهرآباد که مخصوص کارمندان شرکت هواپیمایی است توانستم مدرک مربوط به حمل بار مرحله مقدماتی را بگذرانم و طریقه زدن بارنامه را در این دوره آموزش دیدم و در حال حاضر حدود یک ماه مشغول به زدن بارنامه در شرکت ارفع تجارت عاد هستم.
برای تجارت هوایی بایستی در مرحله اول با یک شرکت هواپیمائی که زیر پوشش هواپیمای کشوری است قرارداد ببندیم.
مشتری از طریق تبلیغات با شرکت هواپیمایی تماس می گیرد و بعد یکی از کارمندان شرکت برای بازدید از باز به محل بار می رود سپس از طریق کتب قانون که در انتهای این جزوه موجود می باشد تشخیص می دهند که کالاما تجاری است یا غیر تجاری هر کالایی که بتوان از طریق آن کالا مبلغ هنگفتی دلار ( ارز) وارد کشور کدر را کالای تجاری از نوع قیمتی می گویند که برای حمل اینگونه کالاها مثل کالا زعفران و سنگهای گران قیمت احتیاج به یک سیستم امنیتی قوی داریم.
در مورد کالاهای غیر تجاری می توان گفت که کالاهایی هستن که به دلایل شخصی از یک کشور به کشور دیگر فرستاده می شود.
بعد از شناخت کالاهای مختلف حال به انواع کالا با نوع بسته بندی و حمل آنها آشنا می شویم:
کالاهای مرجوعی:
یکسری از کالاهایی هستن که از یک کشور دیگر برای ما فرتساده می شود اما داخل ایران این نوع کالاها مجاز نیم باشند پس اجازه ورود به داخل کشور داده نمی شود و آنها را داخل یک سری انبارهای مخصوص نگهداری می کنند تا زمان پرواز مجدد بعد از این مرحله یک بارنامه صادر می شود و از طریق پس کرایه جواز صادر می شود و بار مرجوعی به کشور مقصد خود برگدانده می شود و کرایه حمل آن از صاحب کالا گرفته می شود اما زمانی امکان دارد کالاهای مرجوعی ما یک کالای فاسد شدنی باشد مثل سبزیجات اما به دلیل بسته بندی مناسب و آفت زدگی آن اجازه ورود آن به کشور مبدا ارانه هند در این صورت کالای ما به کشور مقصد برگردانده نمی شود بلکه از هواپیمایی کشور مقصد مقدار هزینه ای برای نابود کردن آن بار گرفته می شود و بعد شرکت هواپیمایی هم جریمه می شود تا برای دفعات بعدی نسبت به بسته بندی و آفت کشی بار اطمینان حاصل کند و سپس آن را از طریق هوایی حمل کند.
فرش:
فرش برای خود یک تجارت جداگانه نسبت که کالاهای دیگر دارد در مرحله اول اجازه خروج فرشهایی که در آنها چهره به کار رفته به هر شخصی داده نمی شود و بعد از آن اگر کارگذار تشخیص دهد که آن فرش یک عتیقه است بایستی فرش به فرهنگی فرستاده شود و آنها اجازه خروج بدهند.
بعد از این مرحله فرش بایستی بسته بندی شود که در مورد فرش بسته بندی از نوع عدل بندی داریم که آنها را در پایان تسمه کشی می کند براساس اظهار نامه فرستنده شرکت هواپیمایی بارنامه صادر می کند اما از صدور بارنامه بایستی برای بار جار زو شود بعد از آن بارنامه صادر می گردد و Lable ها روی فرش بسته بندی چسبانده می شود و جواز از طریق گمرک صادر می گردد و تا زمان پرواز بار به همراه Lable های آن به انبار فرستاده می شود و یک کپی از برانامه به وسیله فکس به کشور مبدا فرستاد
می شود.
کالاهای فاسد شدنی:
پس از وارسی کارمندان شرکت هواپیمایی نمونه آن بار را به سازمان حفظ نباتات فرستند تا آنها بر اساس آزمایشات تشخیص دهند که آیا می توان این بار را به کشور مبدا فرستاد یا خیر، اگر جواز مربوط به سازمان حفظ نبایات را بدهد بعد از این مرحله بایستی بار را بسته بندی شود سپس شرکت هواپیمایی برای بار خود در هواپمیایی جارزو می کند و تاریخ و ساعت پرواز مشخص می شود سپس بارنامه در شرکت هواپیمایی صادر می شود و به همراه Lable ها بار به کمرگ فرستاده می شود بعد از این مرحله بایستی جواز صادر شود از طریق کمرگ و بار بسته بندی شده که سردخانه فرستاده می شود تا زمان پرواز برسد.
کالای خطرناک:
برای این گونه کالاها احتیاج به یکسری قوانین خاص داریم که براساس این قوانین بایستی این کالاها فرستاده شوند زیرا امکان دارد یکسری از موارد در ارتفاعات یا دمای خاصی باعث انفجار شوند.
پس بار که به شرکت آورده شد برای وارس بایستی کاتالیز آن از طریق آزمایشگاه فرستاده شود که بر اساس کتاب کالاهای خطرناک آن را بسته بندی کنند که برای بسته بندی این نوع کالاها احتیاج به دو نوع بسته بندی داریم داخلی و خارجی و بین آنها از یکسری فیلترهای خاص استفاده می شود تا در صورت نشت بار به بیرون از بسته بندی انتقال پیدا نکند برای این مرحله هم بارهای قبل عمل می کنیم.
انواع سازمانهای موجود برای حمل و نقل هوایی کالا در کل جهان و در پروازها داخلی که هر کدام از این سازمانها وظیفه مربوط به خود را انجام می دهند.
1- سازمان یاتا IATA
2- سازمان ایکالود ICAO
3- سازمان بهداشت جهانی WHO
4- سازمان انرژی اتمی IAEO
سازمان یاتا IATA :
انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی که تاریخچه ایجاد آن به بعد از جنگ جهانی اول بر می گردد در آن زمان حدود 7 شرکت هواپیمایی کوچک با هم تشکیل یک سازمان واحد با قوانین و ضوابط بکسان را دادند. تا امروز که این 7 شرکت تبدیل به 704
Line Air را داده اند که کار آنها حمل بار و مسافر می باشد. از این 704 Air Line حدود 320 Air Line عضو کامل سازمان یاتا IATA هستن.
بعد از جنگ جهانی اول و ایجاد قوانین یکسان بین 7 شرکت در 1957 ضوابط و شرایط خود را به تمام دنیا اعلام کردن که شرکتهای بعدی به سمت سازمان یاتا IATA رفتن که فقط شرکتهای هوایی عضو این شرکتها هستن.
یک از شرکتهای هواپیمایی که عضو IATA است IRAN Air می باشد که سالیانه بایستی پول به حساب IATA واریز نماید.
بایستی توجه داشت که یک سری از کمیته ها هستن که عضو سازمان یاتا IATA می باشند که آنها را در زیر نامه برده ایم:
1- کمیته ترافیک
2- کمیته فنی
3- کمیته مالی
4- کمیته حقوقی
5- کمیته پزشکی
برای درک بهتر کارکرد هر یک از کمیته های موجود در سازمان یک مثال می زنیم.
اگر مسافری بخواهد به یک کشوری مسافرت کند که از ایران پرواز مستقیم به آن کشور وجود نداشته باشد بایستی در چند مسیر مسافرت کند - مسیر پرواز را می توان بصورت زیر تعیین کرد:
از ایران به لیحا شرکت هواپیمایی بلیطی صادر می کند به مقصد فراک فورد از آنجا به بعد مسئولییت بر عهده شرکت هواپیمایی نمی باشد در مسیر دوم از بیلط برگه ای کنده می شود به نام فلات کپن که کپی آن به کمیته مالی ارسال می شود به تسویه خالی مالی یاتا Clearing house فرستاده می شود گزارش این پرواز به IRAN Air و بعد باید آن را تایید کند.
- اگر هواپیمایی آن را تایید نکند پروا هر جا باشد توفیق می شود.
یاتا IATA اگر اعلام کند بلیطی با شماره فلان دست من است و شما پس از تایید بایستی مقدار ملینی پول به حساب سازمان IATA واریز نمایید IRAN Air حتماً آن پول را باید واریز کند که این کار معمولاً هر 15 روز یک بار صورت می گیرد در سال 1365 یعنی اواسط جنگ ایران و عراق بود که هواپیمایی حدود 375 میلیون دلار بدهی به یاتا IATA داشت که یک هفته به IKAN فرست پرداخت بدهی را داد که یک هیئت تقسیم کردن که زیر نظر کمیته حقوق می باشد.
بایستی بدانیم که هر واحد هواپیمایی یک کمیته حقوقی دارد.
در صورتیکه باری گم شود با به سرقت برود فرستنده یا گیرنده که هواپیمایی اعلام
می کند تا در ازای هر 1kgl 6 دلار به صاحب کالا پرداخته شود در صورتیکه هواپیمایی مفقود شدن کالا را قبول نکند شکایت به دادگاه فرستاده می شود و با توجه به ترجمه قوانین موجود، مثلاً بند 4 یا 6 که به قاضی پرونده داده می شود بایستی پرداخت زیان شود یا حتی در صورت سقوط هواپیمایی و از بین رفتن سرنشینان یا برا کمیته حقوقی مسئول می باشد و یا حتی اگر شخصی در حین سوار شدن یا پیاده شدن آسیب ببیند.
در صورتیکه وزیر خارجه دو کشور طی مذاکراتی برای همکاری هواپیمایی به توافق برسند که مثلاً یک پرواز از کشور ایران به مقصد لندن باشیم هفته ای یکبار پس از توافق وزیرهای خارجه توافق نامه به مدیر عاملهای شرکتهای هواپیمایی واگذار می شود که با مذاکره تاریخ و زمان پرواز را مشخص کنند که مربوط به کمیته ترافیک است در یک جمله می توان ترافیک را بصورت زیر تعریف کرد:
تهیه و تدارک تمام تجهیزات هواپیمایی ( خراب شدن هواپماها)
نماینده بهداشت جهانی می باشد که یکی از وظایف مهم آن چک 063 به 3 ماه مهماندارها و خلبانها می باشد.
اگر خلبانی جراحی شده باشد یا حتی یکی از دندانهایش را بکشند اجازه پرواز به آنها داده نمی شود یا بعد از هر پرواز بایستی داخل هواپیما کاملاً اسپری پاشیده شود تا در صورت باز بودن درها و آمدن حشرات موری به داخل هواپیما از بین بروند. که برای کنترل این کار بایستی یک از اعضاءکمیته پزشکی کنترل انجام این امر است و یا حتی کنترل کترینگ و رعایت بهداشت کامل یکی از وظایف مهم و قابل توجه کمیته پزشکی رعایت مقررات بین 11شرکت هواپیما در مورد مصرف آشامیدنیها و مواد غذایی حلال می باشد. که می توان Iran Air ، Amaratو …. را نام برد.
در تمام ایستگاه های شرکت هواپیمایی یک شعبه برای هر شازمانی وجود داد تا بعد از هر پرواز از مسافران نسبت به سرویس دهی آن پرواز پرس و جو کند که هر 4 یک بار مسئولین این سازمانها عوض می شوند.
از بین این 704 شرکت هواپیمایی که زیر نظر یک کمیته آموزش Trairing Cor است از 7 شرکت هر سال یک نفر برای جلسه به کشوری که جلسه کمیته آموزش در آن برگذار می شود و یا اینکه رد می شود.
کتاب تعیین نرخ Warklwide Rates
در قسمت اول این کتاب لیستی وجود دارد که بر اساس آن تشخیص می دهیم که کالای تجاری ما عضو کدام گروه است. در قسمت
2.3. Master item Numbring and Descoipion System.
بعد از این قسمت نام شهرهای مختلف جهان با حروف الفبای انگلیسی را می بینیم که تعیین نرخ می کنیم. لیست شماره ----
استفاده از نرم افزارها
تا چند سال گذشته استفاده از این کتابها بصورت دستی صورت می گرفت اما سازمان IATA به علت از بین رفتن این کتابها و مصرف هزینه زیاد آنها تصمیم گرفتن که آنها را به یک سیسم نرم افزاری تبدیل کنند که با اتفا از این نرم افزارها کارها ساده تر انجام
می شود.
برای نصب این نرم افزار مانند نرم افزارهای دیگر عمل می کنیم و آن را روی سیستم Windows XP نصب می کنیم کارکرد آن بصورت لیست بندی قانونها با شماره کد آنها می باشد که بر اساس کد مربوطه روی آن با موس کلیک می کنیم و لیستهای مربوط باز می شود برای تعیین نرخ اسم شهر مبدا را تایپ می کنیم و سپس بعد از نمایی لیست آن اسم شهر مقصد را تایپ می کنیم و بعد از چند لحظه لیست نرخها را به ما نمایش
می دهد.
گزارش کارآموزی جوشکاری در شرکت ناظرین جوش پارس
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2973 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 42 |
گزارش کارآموزی جوشکاری در شرکت ناظرین جوش پارس در 42 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده
شرکت ناظرین جوش پارس، با در خدمت گرفتن مهندسینی مجرب و کاردان و با داشتن وسایل ایمنی و حفاظت فردی مناسب، با گرفتن پروژه های عظیم جهت جوشکاری و نظارت در تهران و اطراف مشغول به کار است. حقیر جهت کارآموزی به این شرکت مراجعه کرده و مدتی را با این عزیزان سپری نمودم.
از آنجا که شرکت با قبول پروژه به محل های ساخت و ساز عزیمت می کند، فلذا بنده هم مجبور به همراهی آنها در پروژه های مختلف از جمله ساختمان در دست ساخت وزارت مسکن و شهر سازی بودم که در حال احداث در بلوار آفریقا، خیابان ارمغان شرقی است.
حقیر در این مدت مسائل زیادی از آنها آموختم و فکر می کنم که اکنون به یک جوشکار مجرب تبدیل شده ام. سرپرست ما جناب آقای مهندس مجتبی ابوالقاسمی بجز کارهای عملی از حقیر بسیار کارهای دیگر که مروبط به ایمنی هم هست سپردند که آنها را در گزارش کارورزی آورده ام.
کار جوشکاری در این شرکت اغلب در ارتفاعات است، به همین خاطر رعایت نکات ایمنی در کار بسیار مؤثر و حیاتی است.
استفاده از تجهیزات ایمنی از جمله کلاه و عینک مخصوص و دستکش و پیش بند و غیره از نکاتی بود که بنده همواره توصیه گر آن به کارمندان و جوشکاران بودم.
سرپرستان با ایجاد فضایی مناسب کار و برادرانه و با معرفی من به دوستان به عنوان کارشناس ایمنی شرایط خوبی برای رشد و نمو کارکنان و کار ایجاد کرده بودند.
البته لازم است چند نکته را در این گزارش بیان کنم:
از ابتدای تأسیس شرکت تابحال، هنوز حادثه مورد اعتنایی در این شرکت در طول کار رخ نداده و اگر هم حادثه ای بوده در حد سرپایی بوده و قابل اعتنا نیست.
از آنجا که کارکنان شرکت زیاد نیستند، شرکت کارشناس ایمنی نداشت و در طول این مدت من با سرپرست آنها کار می کردم.
جناب ابوالقاسمی در طول کار، مرا به آوردن مقالات و ترجمه ها و مطالب در خصوص ایمنی مجاب کردند که همه را جزو گزارش کارورزی آورده ام.
یکی از مسائل مهم در جوشکاری، بازرسی و نظارت بر آن است که این کار را بنده بعنوان کار عملی انتخاب و گزارش آنرا به عنوان کارورزی آورده ام. قطعا بازرسی، اثر بسیار بالایی در تحویل و انجام کار ایمن دارد و رابطه ای با ایمنی و رعایت آن دارد.
فهرست مطالب
چکیده
الف
فصل اول:
1
1- ضرورت بازرسی
2
2- انواع سیستمهای بازرسی
6
3- چگونگی بازرسی
6
فصل دوم:
1-2- ایمنی در جوشکاری
8
9
2-2- بازرسی در جوشکاری
14
1-2-2- بازرسی با مواد نفوذ کننده PT
14
مقدمه
14
اصول بازرسی با مواد نفوذ کننده
14
آماده سازی و تمیز کاری سطح
16
کاربرد مواد نفوذ کننده
17
ظهور
18
برتریها و محدودیتها
18
گستره کاربرد
18
2-2-2- آزمون فراصوتی UT
22
مقدمه
22
ماهیت صوت
22
سیستمهای نمایش
22
روشهای بازرسی
23
تشخیص نقصها
25
شرایط سطح
25
پارهای از کاربردهای آزمون فراصوتی
26
3-2-2- شرح وظایف
28
عملکرد
28
مراحل کار در کارگاه
29
فصل سوم : نتیجه گیری
31
1- ضرورت بازرسی
مهندسان با تعیین خواص مواد به وسیله انجام آزمونهای استاندارد بر روی قطعات آزمون کاملا آشنایند. بیشتر دانستنیهای ارزشمند، از قبیل دادههای مرتبط به خواص کششی، فشاری، برشی و ضربهای ماده به کمک این آزمونها به دست میآید، اما این گونه آزمونها ماهیتی ویرانگر دارند. وانگهی خواص ماده که به کمک آزمون استاندارد ویرانگر تعیین میشود، لزوما رهنمون روشنی به سوی مشخصههای کاربردی قطعه پیچیدهای که بخشی از مجموعه مهندسی بزرگتری است، ارائه نمی کند. در ماده یا قطعه در حین ساخت، انواع نقصها به اندازههای مختلف ممکن است بوجود آید و ماهیت اندازه دقیق نقص بر کارکرد آتی آن قطعه نیز تاثیر میگذارد. نقصهای دیگری مانند ترکهای ناشی از خستگی یا خوردگی، در حین کار با ماده نیز ممکن است بوجود آید. منشاء انواع نقص در مواد و قطعات در شکل 1 دیده میشود. بنابراین برای آشکار سازی نقصها در مرحله ساخت، و همچنین برای آشکار سازی و مشاهده آهنگ رشد آنها در حین عمر کاری هر قطعه یا مجموعه، باید وسایل قابل اطمینانی در اختیار داشت.
مراحل بازرسی و آزمایش جوش:
الف) بازرسی قبل از جوشکاری
شامل کنترل نقشه کشی در اجرای جوش، انتخاب فرایند جوشکاری، آزمایش کیفیت مواد مصرفی وسایل و تجهیزات جوشکاری، برشکاری و ......
ب) بازرسی ضمن جوشکاری
شامل پخ سازی مناسب _ تمیزی محل جوشکاری _ مونتاژ قطعات، وضعیت جوشکاری و .....
ج) بازرسی بعد از جوشکاری
ارزیابی مناسب بودن سازه جوش داده شده برای هدف تعیین شده و انجام آزمایشات و بازرسی های اتصال جوش که شامل مخرب (DT) و آزمایشهای غیر مخرب (NDT) میباشد
2- انواع سیستمهای بازرسی
روشهای متعدد آزمون غیر مخرب در عمل با شیوههای بیشماری انجام میشود و گستره تجهیزات موجود نیز گسترده است. برای هر یک از اصول آزمونی – به عنوان مثال استفاده از روشهای جریان گردابی – دستگاه کوچک چندکار و قابل حملی همراه با انتخاب تعدادی پروب به قیمت چند هزار پوند میتوان خریداری کرد. آزمونگر ماهر از چنین دستگاهی برای آشکار سازی انواع گوناگون نقص در قطعات و مواد گوناگون می تواند استفاده کند. در مقیاسی دیگر، هر شرکت میتواند با سرمایه گذاری کلان و طراحی سیستم کاملا خودکاری در ارتباط با خط تولید، نسبت به بازرسی مستمر تعداد زیادی از شمشهای فلزی نورد شده اقدام کند. در هر دستگاه با وجود نظارت عمده در طراحی، پیچیدگی و قیمت، از اصول فیزیکی یکسانی برای آشکارسازی نابهنجاریها استفاده میشود.
3- چگونگی بازرسی
هنگام استفاده از سیستمهای آزمون غیر مخرب باید دقت کافی به عمل آورد، و فرآیند را به گونهای کنترل کرد که نه تنها کیفیت، بلکه کمیت دانستنیهای به دست آمده نیز دقیق و سودمند باشند. آزمون غیر مخرب نامناسب میتواند به خطاهای جدی در بررسی کیفی قطعه منجر شود.
لازم است که خطرناک ترین حالتهای ممکن را برای شکست قطعه پیشبینی کرد، و از این رهگذر، قبلا انواع و ابعاد جدی نقصهای بالقوه خطرناک را شناخت. در وهله نخست، مسئولیت امر به عهده طراح فرآورده است و اوست که باید در ابتدا مشخص کند چه نقصهایی غیر قابل پذیرشاند و در مورد روش مناسب بازرسی راهنمایی کند.
استفاده از روشهای بازرسی، همیشه برای تشخیص ناپیوستگی بسیار کوچک، لازم نیست. مثلا هر پوسته گرافیتی در چدن خاکستری نوعی ناپیوستگی دارد. ناپیوستگی به همین اندازه، به عنوان پوسته گرافیتی نمونه وار، ممکن است مثلا در یک قطعه آهنگری آلومینیومی اهمیت قابل توجهی داشته باشد و به همین ترتیب از روش آزمونی با حساسیت بالا استفاده خواهد شد. اما چنانچه از روشی با همین حساسیت برای قطعات ریختگی آهنی استفاده شود، بیشتر پوستههای گرافیت مشخص میشوند و خود عاملی برای پنهان ماندن ترکهای بزرگتر ناپذیرفته خواهد بود. برای کاربرد موفقیت آمیز آزمونهای غیر مخرب، سیستم آزمون و هدفهای آن با هدفهای بازرسی و نوع ترکهایی که قرار است آشکار شوند، باید تناسب داشته باشند فرد مسئول باید آموزش دیده و مجرب باشد و بر اساس استانداردهای پذیرفته شده توانایی تشخیص هر نوع ویژگی ناخواسته را در قطعه ناجور داشته باشد. دست نیافتن به هر یک از شرایط، زمینه پیدایش خطا در موقع آشکارسازی ترکها و در نتیجه ایراد خسارت جدی در کارکرد قطعه شود در خور توجه خاص است با انتخاب استانداردهای ناقص، ترکهایی که بر روند قطعات بدون تاثیرند و یا تاثیر جزئی دارند، جدی، و ترکهای مهم بدون اهمین پنداشته میشوند.
برتریهای آزمون غیر مخرب:
شناسائی نقصهائی که آشکار شدن آنها به شکست فاجعه بار قطعه منجر میشود و از نظر اقتصادی نیز پرهزینه و شامل خطرات جانی است از برتریهای روشن و مشخص کاربرد آزمون غیر مخرب است. با وجود این، استفاده از این روشهای آزمون برتریهای بسیاری را به دنبال خواهد داشت.
اجرای هر نوع سیستم بازرسی هزینهای در بر دارد، اما غالبا استفاده مؤثر از روشهای بازرسی مناسب سبب صرفه جوییهای مالی قابل توجهی خواهد شد. نه تنها نوع بازرسی بلکه مراحلی که طی آن بازرسی انجام میشود، اهمیت دارند. کاربرد روش آزمون غیر مخرب برای بازرسی قطعات ریختگی و آهنگری کوچک، پس از اتمام کلیه عملیات ماشینکاری نوعی اسراف خواهد بود. در این حالت بهتر است قطعات را پیش از شروع ماشینکاری پر هزینه بررسی کنند و آنهائی را که ترکهای غیر قابل قبول دارند رد کنند باید تاکید شود که تمام ترکهای آشکار شده در این مرحله سبب رد قطعه نخواهد شد. برخی از ناهمواریهای سطحی در حدی هستند که در مرحله ماشینکاری از بین میروند.
در حالی که بازرسی کنترل کیفیت دقیق میتواند سبب صرفه جوئی مالی شود و از شکست فاجعه بار قطعه در حین کار جلوگیری کند، لیکن تحمل سیستمهای بازرسی متعدد و یا خیلی حساس ممکن است از نظر اقتصادی و زمانی نوعی اسراف به شمار آید. بازرسی بیش از حد ممکن است به افزایش کارکرد فرآورده و یا اعتبار آن منجر نشود. کمال کطلق در تولید غیر ممکن است و سعی در دستیابی به حالت ایدهآل بسیار پرهزینه خواهد بود.
روش بازتاب با پروب زاویهای
نقصها را با استفاده از یک پروب زاویهای را در حالت بازتاب نیز میتوان آشکار ساخت. هنگام کاربرد پروب زاویهای در این نوع آزمون، مدرج کردن دقیق ترکیاب با استفاده از قطعه آزمون مرجع اهمیت دارد. طراحی و کاربرد قطعات تنظیم در بخش بعدی تشریح شده است.
بازرسی با استفاده از پروب موج سطحی
از موج ریلی یا سطحی برای آشکارسازی ترکهای سطحی میتوان استفاده کرد. وجود نقص سطحی سبب بازتاب موج سطحی و ایجاد سیگنال پژواک به روش معمول خواهد شد.
موجهای سطحی، مسیر سطح را دنبال میکنند و بنابراین روش مذکور برای قطعات شکل دار مانند پرههای توربینی مناسب است.
تشخیص نقصها
بوسیله روشهای فراصوتی، نه تنها محل دقیق نقصهای داخلی را میتوان تعیین کرد، بلکه در بسیاری موارد، امکان تشخیص نوع نقص نیز وجود دارد. در این بخش انواع مختلف سیگنالهای دریافتی از انواع نقصهای ویژه را بررسی میکنیم.
الف) نقصهای جوشکاری
آزمون فراصوتی با استفاده از پروپهای زاویهای به روش بازتاب یا عبوری، روشی مطمئن برای آشکار سازی نقصها در جوشهای لب به لب و تعیین موقعیت دقیق آنهاست. اما تعیین ماهیت دقیق نقص نسبتا مشکل است و غالبا به مهارت و تجربه فرد بستگی دارد. چنانچه پس از بازرسی فراصوتی نسبت به کیفیت جوش تردیدی وجود داشته باشد، عاقلانه است که سطح مضنون را بروش پرتو نگاری بررسی کرد.
ب) نقصهای شعاعی در لوله های استوانهای و محورها
معمولا نقص شعاعی موجود در قطعه استوانه ای را با استفاده از بازرسی پروب عمودی نمیتوان آشکار ساخت، زیرا نقص مذکور نسبت به باریکه فراصوتی موازی خواهد بود. در این شرایط، کاربرد روش بازتاب با پروب زاویهای وجود نقص را به روشنی نشان میدهد.
شرایط سطح
بطور آرمانی، برای آزمون فراصوتی مؤثر، به سطح صاف در ماده یا قطعه نیاز است. سطوح زبر قطعات ریختگی یا آهنگری ممکن است اشکال بوجود آورند. این مشکل با استفاده از لایه ضخیم روغن بعنوان جفت کننده با استفاده از روش غوطه وری در آب برای آزمون قطعات، حل میشود. زنگ زدگی، پوستههای سطحی و رنگ ورآمده را همیشه باید پیش از آزمون از روی سطح فلز زدود، در غیر اینصورت ممکن است نتیجههای ضعیفی بدست آید. اگر آزمون قطعاتی با سطح خمیده مورد نظر باشد، احتمالا نیاز به پروب آزمون ویژهای خواهد بود، این پروبها پروب مبدلی دارند که درون روکش پرسپکسی جاسازی شدهاند و به شکلی متناسب با خمیدگیهای قطعات در آمدهاند.
پارهای از کاربردهای آزمون فراصوتی
روشهای آزمون فراصوتی برای آشکار سازی، تشخیص و تعیین اندازه نقصهای سطحی در گستره گستردهای در مواد فلزی، به شرط اینکه دسترسی به یک سطح برای امکان بازتاب وجود داشته باشد، مناسباند. سیستمهای خودکاری وجود دارند که برای بازرسی عادی اقلام تولیدی در مرحله میانی قطعات را میتوان در محل مورد آزمون قرار داد. توانایی اخیر، جاذبه ویژهای به این روش برای بازرسی معمولی چرخهای هواپیما، کامیون و قطار برای بررسی ترکهای جدید ناشی از خستگی میبخشد. در بازرسی هواپیما، برای هر کار خاصی از روشهای آزمون ویژهای استفاده میشود و مراحل عنوان شده در راهنماهای دستی اختصاصی را، در صورت لزوم دستیابی به نتایج سازگار باید دنبال کرد. در بسیاری از مواد، برای هر نوع بازرسی ویژه از پروبی با طراحی خاص استفاده میکنند. دستگاههای فراصوتی امروزی جمع و جور و سبکند و از طریق جریان شبکه استاندارد یا باطریهای داخل خودشان تغذیه میشوند.
دستگاههای نمونه وار ابعادی حدود 100*250*300 میلیمتر، و وزنی کمتر از 5 کیلوگرم دارند. دستگاه مذکور کاملا قابل حمل، ارزان و بینهایت فراگیر است. و این موارد کمک کرده است تا آزمون فراصوتی به ابزاری ضروری برای کنترل کیفیت و اطمینان از کیفیت تبدیل شود.
همانگونه که قبلا اشاره شد، اندازه گیریهای دقیق ضخامت را میتوان با استفاده از تکنیک پژواک- پالس فراصوتی انجام داد. برخی از دستگاههای فراصوتی را مخصوصا به منظور اندازه گیری ضخامت میسازند و بجای داشتن لامپ پرتو کاتدی برای نمایش سیگنال، رقم مستقیمی را برای ضخامت مقطع بر حسب میلیمتر و اینچ ارائه میکند.
با وجودی که در بخشهای قبل بیان شد که صوت نمیتواند به آسانی از میان فاصله هوائی بگذرد و به جفت کننده سیالی بین مبدل و قطعه آزمون نیاز دارد، لیکن در موارد خاص امکان انجام این عمل بدون جفت کننده برای نوعی مبدل خاص وجود دارد.
از پروبهایی که سطح نرم دارند، نیز بدون جفت کننده استفاده میشود. این نوع پروب را با پولیاورتان نرم روکش میدهند که قابل تغییر شکل و تنظیم برای انطباق با سطح ناهموار است. یکی از کاربردهای این نوع پروب بررسی کیفیت جوشها در میلههای فوقاتی سلولها برای باطریهای انباره الکتریکی است.
مبدلهای صوتی الکترومغناطیسی وسیله دیگری برای اجتناب از کاربرد جفت کننده هستند. در این حالت هیچ تماس مستقیمی بین مبدل و قطعه آزمون وجود ندارد. مبدل از یک آهنربای الکتریکی قوی و پیچهای با بسامد رادیویی تشکیل شده است. اندرکنش بین میدان مغناطیسی و جریانهای گردابی پر بسامد القایی تولید میکنند که موجب تحریک موجی کشسان در درون ماده میشود. فاصله بین مبدل و قطعه کار چند میلیمتر است. یکی از کاربردهای این نوع مولد فراصوتی، اندازهگیری میزان خورندگی لولههای دیگ بخار است.
گزارش کارآموزی جوشکاری الکتروفیوژن
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 513 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 70 |
گزارش کارآموزی جوشکاری الکتروفیوژن در 70 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست
عنوان صفحه
نکاتی مهم در مورد جوشکاری الکتروفیوژن ................................................................................ 4
اصول کلی انبارداری، نگهداری، حمل و نقل اجناس پلی اتیلن............................................. 17
بازرسی و کیفیت جوشکاری ............................................................................................................ 27
طریقة تعمیر و جمعآوری علمکهای پلی اتیلن........................................................................ 37
نحوه تعمیرات شبکههای پلی اتیلن............................................................................................... 45
معرفی دستگاه P2000 .................................................................................................................. 72
«نکاتی مهم در مورد جوشکاری الکتروفیوژن»
متن ارائه شده ذیل در ارتباط با مبحث جوشکاری الکتروفیوژن میباشد که با تکیه بر مشکلات حادث در کارگاههای مختلف و بحث و بررسی پیرامون آنها با کارشناسان داخلی و خارجی نوشته شده است. بنابراین اکیداً توصیه میشود نتایج و مبانی ارائه شده به طور جدی به کار گرفته شود تا قادر باشیم حتی المقدر از هر گونه خلل و نقائص بعدی پیشگیریی کرده باشیم.
بر اساس شواهد موجود و نمونههای ارسالی به آزمایشگاه ری و مشکلات عنوان شده از طرف مناطق در تعداد قابل توجهی از جوشهای الکتروفیوژن مواد مذاب به صورت غیرطبیعی از نشانگرهای جوین (WELD INDICATOR) خارج شده و موجب بروز نگرانی راجع به کیفیت جوش گردیده است. خروج غیرطبیعی مواد مذاب غالباً به صور ذیل بوده است:
- از هر دو نشانگر جوش مواد مذاب با حجم زیاد بیشتر از حالت معمول خارج شدهاند.
- از یکی از نشانگرهای جوش مواد مذاب با حجم زیاد و بیشتر از حالت معمول خارج شده و از نشانگر جوش دیگر مواد مذاب کمتر از حالت طبیعی خارج شده، یا اصلاً خارج نشود.
- از هر دو نشانگر جوش در حد تقریباً طبیعی مواد مذاب خارج شدهاند وی با هم متفاوت بوده کاملا متقارن نباشند.
در پی بررسی ، تجزیه و تحلیل موارد فوق نتایج ذیل حاصل گردیده که قابل عنایت و لازم الاجرا است:
الف- انجام عملیات جوشکاری الکتروفیوژن مستلزم رعایت دقیق شرایط آب و هوا و به خصوص دمای محیط میباشد و آگاهی از این نکته حائز اهمیت است که بویژه دمای بالای محیط میتواند اثرات تخریبی در کیفیت جوش الکتروفیوژن ایجاد نماید چرا که اصولاً در این نوع جوشکاری. از طریق انرژی الکتریکی ایجاد شده در سیم پیچ حرارتی، مقدار گرمای لازم برای ذوب سطوح مورد جوشکاری بوجود میآید و معمولاً مقدار انرژی الکتریکی محاسبه شده مبتنی بر یک دمای متعادل و معمولی محیط میباشد و طبعاً در صورتیکه دمای محیط و به تبع آن دمای قطعات مورد جوشکاری بیش از حد معمول باشد مقدار انرژی محاسبه شدة قبلی بیشتر از نیاز میباشد و قادر به ذوب مقدار جرم بیشتری از پلی اتیلن بوده و نهایتاً مواد مذاب بیشتری از نشانگرهای جوش خارج خواهد شد. بنابراین لازم است در شرایطی که دمای محیط بالا بوده و هوا بیش از حد گرم میباشد انرژی الکتریکی اولیه را کاهش داده و به میزان صحیحی تعدیل شود. چون انرژی الکتریکی مربوطه تابع قانون ژول میباشد و از سه کمیت زمان (t) و جریان (I) و مقاومت (R) فقط کمیت زمان (t) در اختیار جوشکار میباشد و کمیتهای جریان (I) و مقاومت (R) از پیش تعیین شده است و مربوط به دستگاه جوشکاری و نوع اتصال است، و مشخصاً میزان کاهش زمان t متأثر از دمای محیط میباشد.
طبق نظر شرکت WAVIN محدودة قابل قبول دمای محیط برای جوشکاری الکتروفیوژن از تا است.
البته این محدوده در ارتباط با اتصالات ساخته شده توسط همین شرکت مطرح است لذا در مواقعی که جوشکاری الکتروفیوژن با استفاده از تولیدات این شرکت صورت میپذیرد محدودة دمایی مزبور کاملاً قابل رعایت است. شرکت نامبرده اعتقاد دارد در صورتیکه دمای محیط متجاوز از بشود لازم است به ازای هر درجه سانتیگراد افزایش دما، نیم درصد زمان جوشکاری (FUSION TIME) کاهش یابد یا به عبارت دیگر به ازای هر 10 درجه سانتیگراد افزایش دمای محیط نسبت به حد تعیین شده، 5 درصد (5%) زمان جوشکاری (FUSION TIME) کم شود. به عنوان مثال در صورتیکه مدت زمان جوشکاری در یک اتصال (FUSION TIME) در حد زمان 100 S ذکر شده باشد و دمای محیط باشد بر اساس محاسبه ذیل زمان جوشکاری ده درصد تقلیل می یابد و نتیجتاً 90 S خواهد شد.
افزایش دمای محیط نسبت به حد قابل قبول
تقلیل زمان جوشکاری
درصد زمان جوشکاری
زمان جوشکاری جدید
البته فرمول فوق اختصاصاً مربوط به اتصالات شرکت WAVIN میباشد اما به صورت تقریبی در سایر اتصالات الکتروفیوژن نیز قابل استفاده است. لازم بذکر است این رابطه در شرایط دمای سرد محیط (کمتر از ) قابل تعمیم نیست و در چنین شرایطی بایستی با استفاده از چادر مناسب سعی شود که دمای محیط و قطعات مورد جوشکاری در محدوده قابل قبول دمایی قرار نگیرد. در همین ارتباط لازم بذکر است که اصولاً جوشکاری الکتروفیوژن بایستی در شرایط آب و هوایی نامناسب همچون باران، برف، طوفان، بادهای تند و غبار با استفاده از چادر مناسب صورت گیرد.
ب- یکی دیگر از عوامل خروج مواد مذاب بطور غیرطبیعی از نشانگرهای جوش، موضوع فاصلة موجود بین لوله و اتصال الکتروفیوژن است (در زمانیکه لوله در داخل اتصال فرورفته است). در بعضی از موارد قطر خارجی لوله بیشتر از حد معمول است و حتی پس از تراشیدن (به منظور برطرف کردن لایة اکسید) به خوی در داخل اتصال فرو نمی رود و پس از فرو رفتن در درون اتصال فاصلة بسیار کمی (کمتر از حد معمول) بین خود و اتصال فرو نمی رود و پس از فرو رفتن در درون اتصال فاصلة بسیار کمی (کمتر از حد معمول) بین خود و اتصال باقی می گذارد که قهراً در چنین شرایطی و در حین جوشکاری چون فضای کمتری بین لوله و اتصال وجود دارد مواد مذاب بیشتر از حد معمول از نشانگرهای جوش بیرون می زند. برای رفع این مسئله لازم است قطر خارجی لوله را با تراشیدن بیشتر،؟ به حد مناسب برسانیم بطوریکه لوله بدون مشکل وارد اتصال شود. البته دقت لازم بایستی اعمال شود که تراشیدن بیشتر از حد معمول عمل نشود چون در این صورت اولاً لوله در درون اتصال لق میزند و ثانیاً فاصله زیاد بین لوله و اتصال نیز غیر منطقی و نامناسب است و احتمالاً منجر به بیرون زدن مقدار کم مواد مذاب یا اصلاً برون نزدن مواد مذاب از نشانگرهای جوش میشود. بهر حال ملاک عملی در این موضوع این نکته میباشد که لوله بدون مشکل وارد اتصال شود و ضمناً در درون اتصال لق نزند.
ج- گاهی اوقات لوله در اثر اینکه تحت تأثیر تابش نور مستقیم و یا گرما قرار گیرد دچار انبساط محیطی میشود و طبعاً با توجه به ضریب انبساط حرارتی بالای پلی اتیلن قطر خارجی آن بیشتر از حد معمول خواهد شد. در چنین مواردی نیز احتمالاً مشکل اشاره شده در بند (ب) بوجود خواهد آمد و لوله به سختی در درون اتصال وارد می شود و به همین سبب پیشنهاد میشود پس از برگشت لوله به دمای عادی و نتیجتاً انقباض محیطی لوله، عمل جوشکاری انجام شود.
د- در بعضی از مواقع لوله به صورت غیریکنواخت و نامناسب در درون اتصال داخل میشود. بطوریکه بخشی از سیم پیچ درون اتصال را تحت فشار قرار میدهد. تحت فشار قرار گرفتن سیم پیچ تا زمانیکه انرژی حرارتی اعمال نشده است مشکلی را ایجاد نمیکند اما پس از اعمال حرارت و ذوب مطرح جوشکاری، به چسبیدن تعدادی از حلقه های سیم پیچ به یکدیگر خواهد شد چرا که پلی اتیلن اطراف پیچ پس از ذوب قادر به نگهداری و حفظ سیم پیچ نمیباشد و به مجرد ذوب شدن محیط اطراف سیم پیچ، حلقه های آن در صورتیکه تحت فشار باشند متراکم شده و بهم میچسبند و این موضوع در کیفیت جوشکاری اثر منفی و مخرب دارد.
عارضه ظاهری در این وضع بدین ترتیب است که مواد مذاب بیشتر از حد معمول در یکی از نشانگرهای جوش بیرون میزند و در نشانگر جوش دیگر مواد مذاب کمتر از حد معمول خارج میشود علت را بدین ترتیب میتوان توجیه نمود که اصولاً سیم پیچ در حالت طبیعی دارای مقاومت مشخصی میباشند. حال فرض می کنیم در اثر تنش نامناسب از طرف لوله، تعداد قابل توجهی از حلقههای سیم پیچی در حین جوشکاری بهم چسبند. به تبع این موضع مقاومت کل سیم پیچ کم خواهد شد و چون ولتاژ اعمال شده به سیم پیچ از طریق دستگاه جوشکاری ثابت است بنابراین جریان موجود در سیم پیچ به همان نسبت زیاد میشود و به دنبال آن به لحاظ توان دوم جریان انرژی حرارتی ایجاد شده نیز بطور قابل ملاحظه افزایش خواهد یافت. ضمن اینکه این مقدار انرژی حرارتی افزایش یافته در بخشی از اتصال که دارای سیم پیچ طبیعی و غیر چسبیده است خود را نشان می دهد و در آن قسمت از اتصال که دارای سیم پیچ بهم چسبیدهاند بدلیل عبور جریان از یک مسیر مستقیم و کوتاه (ناشی از تماس حلقههای سیم پیچ) اثری ندارد و احتمالاً حرارتی تولید نمیکند. لذا میتوانیم این نتیجة کلی را بیان کنیم که معمولاً در چنین شرایطی اولاً انرژی حرارتی کلی بیشتر میشود و ثانیاً کل انرژی حرارتی بیشتر شده فقط در بخش سالم سیم پیچ خلاصه میشود و از اینرو در همان قسمت مواد مذاب بیشتر از نشانگر جوش تراوش کرده و در بخش متراکم و چسبیدة سیم پیچ مواد مذاب کمتر و یا اصلاً تراوش نمی نماید.
البته این حالت را می توان به سادگی تشخیص داد و روش تشخیص به این صورت است که با اهم متر مقاومت سیم پیچ درون اتصال را پس از جوشکاری اندازهگیری میگیریم و با مقاومت سیم پیچ درون یک اتصال سالم مقایسه میکنیم. در صورتیکه مقاومت سیم پیچ درون اتصال جوش شده کمتر از سیم پیچ اتصال سالم باشد تشخیص صحیح میباشد . لازم بذکر است اگر اختلاف در مقاومت اندازهگرفته شده در حدود %5 باشد قابل اغماض است و در صورتیکه اختلاف بیشتر از %5 باشد قابل ملاحظه و توجه است.
به منظور پیشگیری از چنین مواردی و بدلیل رعایت اصول اولیه و زیربنای در جوشکاری الکتروفیوژن استفاده از گیرههای مخصوص جوشکاری (CLAMPS) مؤکداً توصیه میشود و قابل توجه است که نه تنها گیرههای مخصوص جوشکاری ممانعت از بروز چنین مشکلاتی مینماید و به لوله کمک میکند که به طور مناسب و بدون اعمال تنشهای نامناسب وارد اتصال گردد بلکه در خاصیت بارز دیگر به شرح ذیل نیز به همراه دارد:
1- کاربرد گیرههای مناسب در حین جوشکاری الکترویوژن همشرازی اجزاء جوش را تضمین مینماید و آنها را در یک راستا حفظ میکند و بنابراین بدلیل ایجاد توازن، از بوجود آوردن تنشهای ناشی از انقباض و انبساط در حین جوشکاری و سرد شدن جلوگیری بعمل میآورد.
2- استفاده از گیرههای مخصوص موجب می شود اجزاء جوش در طول مدت جوشکاری و سرد شدن کاملاً ثابت و بی حرکت بمانند و بدین لحاظ فرصت کافی به مواد مذاب داده میشود تا در جایگاه خود مجدداً سخت و سفت شوند.
طریقة تعمیر و جمعآوری علمک های پلی اتیلن
هر گاه بر اثر صدمات مکانیکی ناشی از حفاریهای بی رویه و بدون هماهنگی و یا به هر دلیل دیگر انشعابات پلی اتیلنی صدمه بینی و دچار نشست گاز شوند در اینصورت بلافاصله بایستی نیست به قطع جریان گاز اقدام نموده قسمت صدمه دیده را مطابق ضوابط ترمیم کرد که ذیلاً روشهای مربوطه توضیح داده شده است.
الف: جمعآوری علمک :
هر گاه لازم باشد تا علمکی را جمعآوری کنیم ابتدا از محل «تی سرویس» مربوطه مسیر جریان گاز را مسدود نموده سپس لولة منشعب از تی سرویس را به فاصلة 10 سانتیمتر از نافی تی سرویس بوسیلهاره با لوله بر برش میزنیم بدیهی است قبل از برش و با توجه به بسته بودن مسیر جریان گاز، گاز موجود در علمک از محل شیر قبل از رگولاتور تخلیه خواهد شد.
سپس با احتیاط نسبت به حفاری مسیر انشعاب اقدام نموده نسبت به جمعآوری لوله فاقد گاز علمک قدام خواهد شد بدیهی است که از کشیدن لوله از داخل زمین و یا از داخل غلافی باید پرهیز نمود.
در خاتمه بمنظور حصول اطمینان از عدم نشتی احتمالی گاز از محل نقطة خروجی تی سرویس با استفاده از یک کاپلر و یک عدد کپ با روش الکتروفیوژن نقطة مذکور را مسدود نموده سپس با کف صابون عدم نشتی آن کنترل میگردد. پس از حصول اطمینان از عدم نشست در اطراف تی سرویس خاک نرم ریخته شده در فاصلة 30 سانتیمتر از روی لوله و 50 سانتیمتر از «کف تمام شده» نوار زرد اخطار به طول دو متر کشیده شده بطوریکه تی سرویس در وسط این نوار قرار خواهد داشت.
این مهم بدین منظور انجام میگیرد که در صورت حفاری بدون هماهنگی قبلی، زائدة باقیمانده ناشی از جمعآوری علمک (تی سرویس بلااستفاده ) در معرض ضربه و صدمه قرار نگیرد.
نکته: در مواردی که از یک تی سرویس برای چند مصرف کننده استفاده میشود، در این صورت برای جمعآوری یکی از علمک ها به یکی از و روش زیر عمل میکنیم:
1- الف) وقتی که SQUEEZER) ) در دسترس نباشد:
در این حالت ابتدا محل تی سرویس مربوطه را حفاری کرده جریان گاز را از محل تی سرویس قطع و گاز موجود در خط انشعاب را از محل علمک تخلیه میکنیم سپس از نزدیکترین قسمت به نقطة انشعاب لوله را برش داده (حداکثر به طول 10 سانتیمتر در امتداد انشعاب مورد نظر لوله باقی بماند. با استفاده از یک کاپلر و یک عدد CAP نسبت به مسدود کردن دائمی مسیر انشعاب اقدام میشود. پس از این کار دوباره جریان گاز را ا محل تی سرویس برقرار نموده نقطة حفاری شده را مطابق روش استاندارد دفن میکنیم.
2- الف) وقتی که (SQUEEZER) در دسترس باشد:
در این صورت بلافاصله پس از نقطة و به فاصلة نصب یک SQUEEZER جریان گاز قطع شده سپس گاز موجود در علمک از محل شیر قبل از رگولاتور تخلیه میگردد بقیة مراحل کار مطابق « 1- الف» اقدام خواهد شد.
توجه: در هر یک از بنهای « 1- الف» و «2- الف» قبل از دفن محل قطع انشعاب جریان گاز را برقرار نموده محلهای جوشکاری شده را با کف صابون کنترل میکنیم سپس کف صابون روی لوله را با آب شستشو داده و بعد دفن مینمائیم.
اتصال خط انشعاب به خط اصلی
قبل از انجام عملیات سوراخکاری میبایستی خط جدید را به خط قدیم از محل اتصال ویژه انشعاب متصل نمود. این کار با استفاده از قطعات پلی اتیلن نظیر زانو، کاپلر و . . . و یا روش الکتروفیوژن صورت میپذیرد.
برقرار کردن جریان گاز
این مرحله شامل بخشهای زیر است.
سوراخکردن خط لولة اصلی
ابتدا با استفاده از مبدل (ADAPTER) قطر مورد نظر را روی دستگاه p2000 تنظیم میکنیم. سپس دستگاه را طوری روی لوله قرار میدهیم که روی اتصال ویژه انشعاب قرار گیرد.
ماشین دریل را با نصب تیغة مخصوص خود (از نظر قطر انشعاب کنترل تیغه ضروری است) روی دستگاه میبندیم. و پیچ آنرا کاملاً محکم کرده تا در جای خود تثبیت شود.
روی ماشین دریل قطرهای مختلف نوشته این اعداد مربوط به قطر لولة اصلی است و منظور از نوشتن این اعداد کنترل عملیات سوراخکاری است.
به آرامی و با دست شروع به کار کرده بایستی به اندازه دو برابر ضخامت لوله سوراخ شود به محض سوراخ شدن لوله فشار خط لوله روی گیج قابل قرائت است.
وقتی که روی لوله سوراخ شده دستة ماشین آزاد شده آنرا فشار داده تا روی لوله (داخل جدارة لوله) قرار گیرد مجدداً با اعمال فشار و چرخش دسته لوله را سوراخ کرده و به این ترتیب مسیر حرکت گاز به داخل خط لولة جدید باز میشود. ضمناً تراشههای پلی اتیلن و لوله بریده شده به داخل تیغه رانده شده پس از خروج تیغه از دستگاه میتوان آنرا خارج نمود.
بدیهی است که خط انشعاب جدید از نظر آمادگی برای تزریق گاز بایستی کاملاً کنترل گردد.
برداشتن ماشین دریل
برای برداشتن ماشین دریل با دست دستة آنرا از درون ماشین بیرون کشیده تا کاملاً آزاد شود. شیر روی دستگاه P2000 را در حالت بسته قرار می دهیم و از محل شیر تخلیه گاز پشت شیر را تخلیه میکنیم به این ترتیب زیر شیر فشار شبکه و روی آن به فضای آزاد ارتباط دارد. حالا میتوان پنج دستگاه را (ماشین دریل) با دست باز نموده ماشین را از روی دستگاه P2000 خارج کرد
مسدود کردن مسیر جریان گاز از بالا
ماشین ویژه این کار (PLUG SERRING MA) را روی دستگاه P2000 میبندیم شیر تخلیه را از حالت باز به حالت بسته گذاشته شیر اصلی دستگاه P2000 را به آرامی باز میکنیم دستة مخصوص ماشین را به پائین رانده کپ روی اتصال را می بندیم پس از بستن کپ دستة ماشین آزاد شده آنرا به بالا میکشیم شیر را به جهت احتیاط بصورت نیمه بسته قرار داده شیر تخلیه را باز میکنیم تا گاز حبس شده بین کپ و دستگاه تخلیه شود.
دستگاه را به آرامی باز میکنیم.
نصب در پوش اتصال ویژه انشعاب
در پوش اتصال را که دارای O-RING مناسب خود میباشد به آرامی و با دست کاملاً در جای خود محکم میکنیم و برای اطمینان با کف صابون نیز اطراف آنرا کنترل میکنیم تا دارای نشتی نباشد . پس از شستشوی کف صابون مطابق ضوابط آنرا دفن میکنیم.
2- اتصال به خط لولة گاز دار
در مواردی که توسعه شبکه لازم است در صورت نداشتن شیر در انتهای شبکه میتوان با استفاده از دستگاه P2000 نسبت به اتصال شبکة جدید به شبکه گاز دار بدون قطع کار اقدام نمود مراحل انجام کار بشرح ذیل است:
نصب اتصال ویژه قطع گاز (PLUGGING FITTINGS) یا اتصال دو سرپیچ
در محلی که قرار است قطع گاز صورت پذیرد کانالی به ابعاد 1.2 mx0.8 m حفاری کرده و زیر لوله را نیز به اندازة0.5 m خالی کرده اتصال مربوطه به روش الکتروفیوژن و با رعایت ضوابط مربوطه نصب خواهد شد. در اندازههای 160 mm , 125 mm , 110 mm و 200 mm میتوان عمل فوق را انجام داد.
آزمایش مقاومت و نشتی اتصال نصب شده
با استفاده از قطعات مخصوص آزمایش (TEST CAP) و با اعمال فشار 5/1 برابر فشار بهرهبرداری اتصال نصب شده را آزمایش میکنیم مدت آزمایش میتواند در حد چند دقیقه باشد بدیهی است که انجام آزمایش پس از اتمام زمان سرد شدن(COOLING TIME) مدرج روی اتصال به اضافة حداقل 60 دقیقه پس از آن است.
سوراخ کردن خط اصلی
ابتدا با استفاده از مبدل (ADAPTER) قطر مورد نظر را روی دستگاه P2000 تنظیم میکنیم سپس دستگاه را طوری روی لوله قرار میدهیم که روی اتصال قرار داده شود. ماشین دریل را با نصب تیغة مخصوص خود (کنترل تیغه از نظر قطر ضروری است) روی دستگاه میبندیم. و پیچ آنرا کاملاً محکم کرده تا در جای خود تثبیت شود. روی ماشین دریل قطرهای مختلف لوله درج گردیده تا به این ترتیب امکان کنترل عملیات سوراخکاری فراهم شود.
با حرکت دست و به آرامی لوله را سوراخ نموده و با رعایت کامل احتیاط مانند آنچه که قبلاً توضیح داده شده است ماشین دریل را برمیداریم.
برداشتن ماشین دریل (DRILLING MACHINE)
به لحاظ اهمیت موضوع از نقطه نظر ایمنی این قسمت را کاملاً تشریح می کنیم. یادآوری میشود که در این بخش میخواهیم توسعه شبکه داده و عملیات اتصال به خط گاز دار را انجام دهیم در این حالت CAP ته اتصال ویژه کاملاً مسدود بوده و بالای CAP باز است تا از این طریق بتوان عمل PLUGGING را انجام داد. دسته ماشین دریل را به آرامی به بالا رانده تا کاملاً آزاد شود شیر روی دستگاه P2000 را در حالت بسته قرار داده و از محل شیر تخلیه گاز روی و بالای شیر را تخلیه میکنیم به این ترتیب زیر شیر فشار شبکه موجود است در این حالت میتوان ماشین دریل را برداشت.
قطع جریان گاز
با استفاده از ماشین قطع جریان و متعلقات مربوطه میتوان جریان گاز را قطع نموده د در این حالت ابتدا ماشین را روی دستگاه P2000 نصب کرده و در جای خود تثبیت مینمائیم بدیهی است که تیوب مخصوص قطع جریان روی دستگاه (ماشین مخصوص) قطع جریان رو دستگاه (ماشین مخصوص) قرار گرفته است این تیوپ بایستی بر اساس سایر لوله انتخاب شود.
پس از نصب ماشین شیر مربوطه را به آرامی باز کرده در این حالت گاز در طرفین شیر متعادل خواهد شد. دستة ماشین قطع جریان را فشار داده تا بسته به قطر لولة مورد نظر در جای خود تثبیت گردد. شیلنگ مخصوص را روی ماشین نصب نموده آنرا به خروجی پمپ متصل میکنیم و فشار را تا حدود 12 bar افزایش میدهیم این فشار روی GAGE ماشین قابل قرائت است. به این ترتیب مسیر جریان گاز کاملاً مسدود میگردد. علت مسدود شدن قطعی مسیر جریان گاز انعطاف پذیری تیوب مربوطه است که حتی اگر دو پهن شدگی در لوله نیز و جود داشته باشد قادر است جریان گاز را کاملاً قطع کند.
گزارش کارآموزی جوشکاری و انواع آن
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 50 |
گزارش کارآموزی جوشکاری و انواع آن در 50 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه
از ابتدای خلقت بشر مساله اتصال و به هم بستن و ضرورت دستیابی به شیوه های آسانتر برای ایجاد اتصالات مطرح بوده است . ایجاد اتصال در شکلهای پیشین خود از به هم بستن شاخه های درختان و تکه های چوب و دوختن تکه های پوست حیوانات برای مصارف گوناگون آغاز شد و متناسب با تکامل نیاز های انسان ،هنر اتصال و به هم پیوستن اجسام نیز رو به تکامل نهاد .
پیدایش فلزات و آلیاژ های فلزی وتلاش مستمر در یافتن راههای اتصال آنها به هم موجب ابداع روشهای مختلف اتصال شد که اتصال پیچ و مهره ای ، اتصالات پرچی و اتصالات جوشکاری شده از آن جمله اند .
در دنیای امروزه ، صنعت جوشکاری از نظر وسعت کار و تنوع بالاترین مرتبه را در علم اتصال و بریدن و جدا سازی قطعات فلزی و سایر مواد صنعتی دار است و طراحان و مهندسان خطوط تولید مصنوعات فلزی با بهرگیری از فرایند های مختلف و متنوع جوشکاری به بالاترین سرعت و کیفیت دست یافته اند . در عین حال ، وزن سبک مصنوعات و صرف هزینه هرچه کمتر ، از دیگر دستاوردهای آنان بوده است .
تاریخچه :
جوشکاری کوره ای یا آهنگری و جوشکاری با شعله ، نخستین روشهای شناخته شده جوشکاری به شمار می روند .
مصریها ، یونانیها و روسها برای جوشکاری و لحیمکاری فلزات قیمتی یا زود ذوب از نوعی مشعل ابتدایی استفاده می کردند که در آنها الکل یا مایع مشابه به عنوان سوخت به کار می رفته است .
از قرن نوزدهم که کار اختراعات و اکتشافات رونق گرفت ، نوآوری و خلاقیت در میدان تکنولوژی جوشکاری نیز ظهور کرد و روشهای مختلف جوشکاری یکی پس از دیگری ابداع گردید .
جوشکاری با قوس الکتریکی و استفاده از خاصیت حرارتی جریان برق در امر اتصالات فلزی ، با وجود اینکه چندین دهه قبل شناخته شده بود ، کاربردی نداشت .
سرانجام مردی روسی به نام( برنادوس) این پدیده را کشف کرد و در سال 1887 توانست جوشکاری با قوس الکتریکی و الکترود زغالی را اختراع کرد . در سال 1891 یک امریکایی به نام (کوفین) توانست به جای الکترود زغالی از الکترود فلزی استفاده کند و این روش به نام خود به ثبت برساند .
در آن زمان ، جوشکاری با الکترود لخت فلزی بسیار دشوار بود زیرا قوس بین الکترود فلزی و قطعه کار بی ثبات بود و کنترل انتقال قطره مذاب از الکترود به قطعه بسختی انجام می گرفت .
کشف الکترود روپوش دار به وسیله یک مخترع سوئدی به نام اسکار کیلیرگ در سال 1905 باعث ثبات قوس و بهبود کیفیت جوش شد .
پژوهشهای مختلف برای افزایش مرغوبیت و کیفیت این روش ادامه یافت و همچنان ادمه دارد . جوشکاری با قوس الکتریکی و الکترود روپوش دار در ردیف جوشکاریهای ذوبی است که امروزه به طور گسترده در صنایع مختلف به کار گرفته می شود . در زمان حاضر ، جوشکاری قوس دستی (SMAW) یکی از متداولترین روشهای جوشکاری است که به طور گسترده در صنایع فلزی ایران کاربرد دارد و به عنوان پدیده ای ارزشمند در امر تولید و تعمیر در کارخانه ها و کارگاههای مختلف صنعتی ایفای نقش می نماید . به دلیل وابستگی این فن به علوم و فنون و گستردگی دامنه علمی آن متخصصان و کارشناسان ورزیده همواره در حال پژوهش هستند و دستاورد های خود را به صورت استانداردهای جوشکاری انتشار می دهند .
در عملیات اجرائی نیز کاردانان با تجربه همکاری دارند و با تلاش و پشتوانه غنی علمی چرخهای عظیم و پیچیده صنعت را به طور اصولی و اقتصادی به حرکت در می آورند .
تعریف جوشکاری
تاکنون تعاریف زیادی برای جوشکاری بیان شده است ، ولی بطور کلی حذف فاصله و ایجاد جاذبه مولکولی یا کریستالی بین قطعات گوناگون را جوشکاری گویند . برای تحقق این امر روششهای زیادی به ذهن می رسد که اکثرا عملی شده است و نتایج کارائی آنها در ارتباط با وسایل و تجهیزات مورد لزوم به لحاظ سادگی و پیچیدگی مورد مطالعه قرار گرفته است .
عملیات جوشکاری که امروزه در صنایع به کار گرفته میشوندعبارتند از :
1- جوشکاری فشاری 2- جوشکاری ذوبی
هر کدام تقسیم بندیهای گوناگون و گسترده ای دارد که تاکنون بیش از 85 روش در جوشکاری و برشکاری ابداع شده است و اجرا می شود بعضی از روشها نیز منسوج شده ، جای خود را به روشهای نوین جوشکاری داده اند .
جوشکاری فشاری
تعریف : جوشکاری فشاری فرآیندی که در آن لبه های مورد اتصال ، تحت فشار ، و با استفاده از حرارت یا بدون آن در هم ادغام می شوند و قطعات به هم اتصال می یابند .
جوشکاری آهنگری یا پتکه ای ، جوشکاری مقاومتی ، جوشکاری اصطکاکی ، جوشکاری مافوق صوت (اولتراسونیک) و جوشکاری سرد از آن جمله اند .
جوشکاری آهنگری
یکی از فرایند های قدیمی جوشکاری است و روش کار چنین است که قطعات مورد جوشکاری را در کوره ای تا مرحله خمیری شدن گرم می کنند . سپس آنها را از کوره خارج و اکسید ها را از سطح مورد اتصال پاک می کنند . آنگاه آنها را رویهم روی سندان قرار می دهند و ضربات پتک دستی یا برقی میکوبند تا دو قطعه در هم ادغام شوند و جوش بخورند .
جوشکاری مقاومتی
جوشکاری مقاومتی یکی از روشهای جوشکاری فشاری است که در شاخه های مختلف صنعت خصوصاً در صنایعی که با ورقها و مفتول فلزی سر و کار دارند کاربرد فراوان دارد . در این روش سطوح اتصال با اعمال حرارت و فشار بهم جوش می خورند .
فلزات به دلیل داشتن مقاومت الکتریکی ، دراثر عبور جریان برق از آنها ، گرم می شوند و به حالت خمیری و حتی به دمای ذوب می رسند . حرارت حاصل در این روش با مجذور شدت جریان و مقاومت در زمان عبور جریان رابطه مستقیم دارد . شدت زمان عبوری و زمان از طریق دستگاه قابل کنترل و تنظیم است ، اما مقاومت الکتریکی به عوامل مختلف از جمله جنس و ضخامت قطعات کار ، اندازه سطح الکترود ها ، چگونگی سطح تماس و فشار اعمال شده به کار مربوط می شود .
جوشکاری مقاومتی در صنعت به صورتهای گوناگون مورد استفاده است که مهمترین و متداولترین آنها به ترتیب زیر است : 1- جوش نقطه ای یا نقطه جوش 2- جوش قرقره ای یا درز جوش 3- جوش واژگون یا سر به سر 4- فلاش جوش یا جوش جرقه ای
جوشکاری ذوبی
تعریف : جوشکاری ذوبی روشی است که در آن لبه های مورد اتصال پس از ذوب شدن به کمک فلز پر کننده یا بدون آن در هم آمیخته و منجمد میگردند به این ترتیب قطعات به یکدیگر متصل می شوند .
برای ذوب کردن لبه های مورد اتصال از انرژیهای مختلف استفاده می شود : انرژی شمیایی : جوشکاری با شعله گاز ، جوشکاری ترمیت
انرژی الکتریکی : جوشکاری با قوس الکتریکی
انرژی نورانی : جوشکاری با اشعه لیزر
در جوشکاری با قوس الکتریکی حرارت لازم برای ذوب لبه های مورد اتصال و مفتول پر کننده درز از طریق ایجاد و برقراری قوس الکتریکی بین الکترود و فلز مورد جوشکاری تامین می شود .
قوس الکتریکی و چگونگی تشکیل آن
چنانچه قطبهای مثبت و منفی یک منبع انرژی الکتریکی را با هم تماس داده و سپس در فاصله کمی از یکدیگر قرار دهند ، در اثر اختلاف پتانسیل الکتریکی موجود میان آنها جرقه های ایجاد می شود . این جرقه ها موجب یونیزه شدن اتمسفر بین دو قطب و عبور الکترونها از فاصله هوایی میان دو قطب می شود .
ادامه جرقه ها و به هم پیوستن آنها در فضایی یونیزه شده ، موجب تشکیل قوس الکتریکی می شود . با وجود یونیزه شدن فضای بین الکترود وکار ، باز هم مقاومت الکتریکی زیادی در این منطقه وجود دارد و همین مقاومت سبب تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی حرارتی می شود و حرارت در حدود 6000-5000 درجه سانتیگراد ایجاد می گردد که می تواند در زمان کوتاهی فلزات را به دمای ذوب برساند .
نقش فلاکسها (پوشش الکترود)
پوشش شیمیایی الکترود بسیار متنوع است و نوع آن به شرایط فلز مبنا بستگی دارد .
ترکیب شیمیایی الکترودها به طور وسیعی کمپلکس است و محتوی مواد معدنی و آلی است که درصدی از آن مشخص و درصدی هم از نظر مصرف کننده پوشیده است و جزء مسائل سری هر کارخانه سازنده به حساب می آید . هر جزء ترکیبی پوشش چه در حالت مذاب بودن و چه در حین انجماد دارای وظایفی برای بهبود بخشیدن شرایط مکانیکی جوش هستند مانند ثبات قوس الکتریکی ، تشکیل سرباره ، ایجاد گاز ، رساندن عناصر مطلوب به مذاب وغیره . پوشش دارای سه نقش اساس است :
- نقش الکتریکی
- نقش فیزیکی
- نقش متالورژیکی
نقش الکتریکی پوشش : وجود یک قوس با شرایط یونیزه شدن گازهای بین کاتد و آند ارتباط دارد . قوسهای فلزی به علت خاصیت منفی بودنشان ناپایدارند و به عبارت دیگر ، با افزایش آمپر بر سطح مقاومت الکتریکی قوس کاهش یابد و بدین علت ، از ثبات بی بهره می شود . برای رفع این نقیصه لازم است که در مدار یعنی در ناحیه قوس یک رزیستانس و یا راکتانس به کار برده شود ( رزیستانس از تغییرات ناگهانی شدت جریان جلوگیری می کند ) در عمل فلزی را نمی توان یافت که بتواند این وظیفه را در قوس انجام دهد زیرا درجه حرارت بالای قوس آن را منهدم می کند .
فاکتورهایی که می توانند جایگزین یک رزیستانس گردند ، عبارتند از :
- استفاده از مدار باز در جریانهای AC با ولتاژ زیاد
- سطح یا درجه یونیزاسیون
- خارج کردن الکترون از الکترود به وسیله انرژی حرارتی
- شرایط هدایت حرارتی
در جریان AC فاکتورهای گفته شده را می توان از طریق پوشش که محتوی سدیم- پتاسیم باشد ، عملی کرد یا اینکه از مواد دیگر مانند سیلیکاتها ، کربناتها اکسیدها و غیره استفاده نمود .
نقش فیزیکی پوشش : الکترود بایستی شرایط ساده ای را برای عمل جوشکاری فراهم کند برای مثال ، می توان در حالت قائم یا بالا سر عمل جوشکاری را انجام داد (حرکت مذاب بر خلاف جاذبه زمین ) .
دو طرح برای اجرا وجود دارد که عبارتند از :
- نوع پوشش که تعیین کننده ویسکوزیته سرباره باشد
- ضخامت یا کلفتی پوشش
جوشکاری در حالتهای مختلف : (سطحی- افقی- قائم- بالای سر) فقط در صورتی مسیر است که اولا ًگازهایی ایجاد شود و فشار آنها بتواند ذرات مذاب را در جهت جاذبه یا بر خلاف آن پرتاب کند در ثانی ویسکوزیته سرباره به حدی باشد که بتواند مذاب را در بطن خود نگه دارد بعلاوه کشش سطحی مذاب فلز و سرباره نیز باید هماهنگ باشد .
ضخامت یا کلفتی پوشش : ممکن است اکسیژن به سطح بیرونی سرباره که با هوا در تماس است ، وارد شود ولی انتشار آن به طرف فلز جوش آهسته و کند است زیرا اولا ًسرباره دارای ضخامت کافی است ثانیا سرعت انجماد در جوشکاری زیاد است و اکسیژن تا بخواهد به سطح مذاب برسد ، در لابلای سرباره منجمد می شود و محبوس می گردد .
نقش متالورژیکی پوشش الکترود : علاوه بر اینکه پوشش در ثبات قوس ، تشکیل سرباره ، ایجاد گاز برای حفاظت وغیره موثر است ، محتوی موادی است که می تواند عناصر تجزیه شده در جوش را که در اثر حرارت زیاد بوجود می آیند ، جبران کند در غیر این صورت ، فلز جوش از نظر مکانیکی ضعیف خواهد شد و نیز نرخ سرد شدن را در جوش کاهش دهد .
حفاظت و ایمنی
یکی از مسائل مهمی که همه دست اندارکاران شاخه صنعت (اعم از طرحان کارشناسان ، مدیران اجرائی ، تکنسینها و کارگران ) باید با دقت به آن توجه کنند ، نکات ایمنی است که از نظر معنوی و مادی حائز کمال اهمیت است .
آسیب رسیدن به کارگران ، خسارت جانی ، نقص عضو و عواقب آن را نمی توان با معیارهای مادی سنجید زیرا این گونه زیانها جبران ناپذیرند . بعلاوه انسان به عنوان اشرف مخلوقات عالم در مقابل خالق خود مسوولیت دارد که اعضای بدن و جان خودکه امانتی در نزد اوست ، به نحوی شایسته و درست استفاده کند .
در کشورهای صنعتی مختلف استانداردها و دستورالعملهای ایمنی در دو دسته تدوین و ابلاغ می شوند :
1- ایمنی فردی
2- ایمنی گروهی
به طور کلی حوادث و وقایع ناگوار در صنعت دو دلیل عمده دارد :
1- نبود آگاهی- آشنایی و دانش شخصی نسبت به رعایت نکات ایمنی
2- سهل انگاری و بی توجهی به رعایت نکات ایمنی
بنابراین ، آموزش نکات ایمنی الزامی است و اجرای دقیق آنها از واجبات است .
مهمترین توصیه در تمام موارد این است که :
با وسیله ای که روش کار آن را نمی دانید و آموزش نگرفته اید ،کار نکنید .
ایمنی و حفاظت در جوشکاری با قوس الکتریکی
قبل از آغاز آموزش عملی جوشکاری با قوس الکتریکی ، باید با دقت نکات ایمنی و دستور العملهای مربوط به ایمنی و حفاظت مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد .
هنگام جوشکاری با قوس الکتریکی ، اگر دستگاهها و لوازم ایمنی مناسب به کار برده شود و احتیاط لازم در کار باشد ، خطر جدی وجود ندارد وجود ندارد وشخص جوشکار می تواند با آسودگی خاطر به کار جوشکاری بپردازد .
خطرات اصلی جوشکاری را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد :
- تشعشع پرتوهای مختلف
- پاشیدن جرقه از مذاب
- برق گرفتگی
- استشمام دود و گازهای مختلف
تجهیزات جوشکاری اکسی- استیلن
تجهیزات جوشکاری اکسی- استیلن عبارت است از :
یک مشعل جوش و یک سری سربک با اندازه های مختلف , دو عدد شیلنگ , (یکی قرمز برای استیلن و دیگری سبز یا سیاه رنگ , برای اکسیژن) , دو رگولاتور , دو کپسول (یکی شامل گاز استیلن و دیگری گاز اکسیژن ) , به انضمام یک عینک ویژه جوشکاری با گاز همراه با شیشه های رنگی .
هنگامی که میزان جوشکاری زیاد است از نظر صرفه جویی بهتر است به جای استفاده از کپسول استیلن , ژنوراتور استیلن را به کار برند .
معمولا کپسولها را بر روی یک ارابه دو چرخ با زنجیر می بندند تا بتوانند تجهیزات جوشکاری را به مکانهای لازم حمل کنند . چنانچه کپسولها در موقعیت ثابتی و نزدیک میز کار می خواهند قرار گیرند , باید با زنجیر نمودن آنها به پایه یا کنار دیوار , از افتادن و صدمه خوردن رگولاتور ها و نیز انفجار احتمالی جلوگیری نمایند .
در کارخانجات و موسساتی که واحدی به نام بخش جوشکاری دارد و در آن محل همواره عملیات جوشکاری زیادی صورت می گیرد , کپسولهای اکسیژن را در خارج از محیط کارگاه به وسیله جمع کننده یا کلکتور به یکدیگر متصل نموده با لوله گاز را به محل جوشکاری هدایت می کنند .
مشعلهای جوشکاری
مشعل جوشکاری ابزاری است که در آن گازهای اکسیژن و استیلن را با نسبت صحیح مخلوط شده و از انتهای بک به محلی که باید سوزانیده شود جریان می یابد .
عموم مشعلهای جوشکاری شامل : 1- شیر ها 2- دسته مشعل 3- لوله اختلاط
4- پستانک و سایر ملزومات می باشند .
مشعلها را در صنعت با طرحهای مختلفی می سازند ولی اساس کار آنها کنترل کامل شعله ضمن عملیات جوشکاری می باشد . مهمترین انواع مشعلهای جوشکاری عبارتند از :
مشعل انژکتوری (فشار ضعیف ) : در این مشعل استیلن با فشار معمولی وارد لوله اختلاط شده و جریان اکسیژن به داخل محفظه اختلاط کشیده می شود . از مشعل انژکتوری برای گاز استیلن با فشار کم ( حدود 07/0 bar و کمتر) استفاده می شود .
مزیت مشعل فشار ضعیف در این است که چنانچه تغییراتی در جریان اکسیژن به وجود آید , این تغییرات در جریان استیلن اثر گذاشته در نتیجه نسبت اختلاط گازهای اکسیژن و استیلن در حین جوشکاری ثابت خواهد ماند . انژکتور مشعلهای مزبور سوراخ کوچک و ریزی به نام شیپوره (نازل ) دارد که اطراف آن روزنه ای به شکل تاج دایره تعبیه شده است اکسیژن با فشار 1 تا 3 bar از سوراخ انژکتور خارج شده گاز استیلن را به درون محفظه اختلاط می مکد .
مشعل فشار مساوی (فشار قوی ) : در این نوع مشعلها گازهای اکسیژن و استیلن (هیدروژن در جوش اکسی- هیدروژن ) با فشار مساوی وارد لوله اختلاط گردیده سپس از دهانه مشعل برای احتراق خارج می شوند به عبارت دیگر , هر دو گاز به طور مستقل وارد محفظه اختلاط مشعل می گردند . در مشعلهای فشار قوی به گاز استیلن با فشار بالاتر نسبت به نوع انژکتوری نیاز دارند که آن را از کپسول استیلن تامین خواهند کرد و ضمنا استیلن به دست آمده از مولدهای فشار متوسط نیز برای این منظور می تواند مورد استفاده قرار گیرد در صورتی که مشعل انژکتوری را باید در ژنراتورهای استیلن با فشار پایین به کار گرفت .
هر دو نوع مشل جوشکاری تشریح شده مجهز به دو شیر سوزنی شکل می باشند یکی برای تنظیم جریان اکسیژن و دیگری برای استیلن. در انتهای مشعل دو عدد پیچ برای اتصال شیلنگها وجود دارد . به منظور جلوگیری از هر گونه خطری که به سبب اشتباه بستن پیچها ممکن است پیش آید پیچ مربوط به اکسیژن را راست گرد و پیچ مربوط به استیلن را چپ گرد تعبیه می کنند .
قدرت مشعلهای جوشکاری
چون در اکثر جوشکاریهای اکسی- استیلن , گاز و استیلن با فشار مساوی از مشعل خارج می شوند بدین سبب حدودا حجم گاز اکسیژن مصرفی را به میزان 10% بیشتر , نسبت به حجم گاز استیلن در محاسبات کارگاهی دخالت می دهند. در این گونه موارد با استفاده از شماره سربک که در محل مناسبی بر روی سر مشعل حک شده است عملا به نتیجه مطلوب که همانا بر آورد حجم گاز اکسیژن مصرفی بر هر ساعت است دسترسی پیدا می کنند .
مراقبت از مشعلهای جوشکاری : هنگامی که جوشکاری تمام شد مشعل را باید به گونه ای مطمئن آویزان کنند تا به زمین نیفتد . شیر های سوزنی روی مشعل جوش ساختمانی ظریف داشته که در اثر اصابت با زمین امکان وارد شدن صدمه به آنها وجود دارد . گاهی شیرهای سوزنی مشعلهای جوشکاری آزاد باز وبسته می شوند و در چنین مواردی باید با آچار مخصوص مهره حفاظ را که روی میله شیر سوزنی است تا حدی محکم کنند .
گزارش کارآموزی پیدایش ترانسفورماتور در صنعت برق
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 70 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 26 |
گزارش کارآموزی پیدایش ترانسفورماتور در صنعت برق در 26 صفحه ورد قابل ویرایش
پیدایش ترانسفورماتور در صنعت
اصول و طرز کار ترانسفورماتور
تعریف مدار اولیه و ثانویه در ترانسفورماتور
بنا به تعریف ترانسفورماتور وسیله ایست که
ساختمان ترانسفورماتور
خصوصیات هسته مغناطیسی
انواع هسته های ترانسفورماتور
تئوری مقدماتی ترانسفورماتور آیده آل
معادله نیروی الکتروموتوری در یک ترانسفورماتور
محاسبه ضریب تبدیل ترانسفورماتور
بررسی ترانسفورماتور همراه با افت ولی بدون پراکندگی مغناطیسی
در حالیکه ترانسفورماتور بدون بار باشد.
در صورتیکه ترانسفورماتور باردار باشد
بررسی ترانسفورماتور با مقاومت سیم پیچی ولی بدون پراکندگی مغناطیسی
مقاومت معادل در ترانسفورماتورها
پراکندگی مغناطیسی
ترانسفورماتور باردار
آزمایشهای ترانسفورماتور
آزمایش بی باری
تنظیم ترانسفورماتور
آزمایش اتصال کوتاه محاسبه امپدانس ترانسفورماتور
جدا کردن تلفات هست
پیشگفتار :
پیدایش ترانسفورماتور در صنعت برق دو تحول عمده در این صنعت بوجود آورده است :
1- ارتباط سراسری میان شبکه های مصرف و تولید در سطح یک یا چند کشور
2- امکان طراحی وسایل الکتریکی با منابع تغذیه دلخواه.
گستردگی منابع انرژی در سطح هر کشور و مقرون به صرف بودن تاسیس نیروگاههای برق در نزدیکی منابع انرژی ، همچنین ضرورت تعیین محلی خاص برای احداث سدها سبب می شود که هنگام انتقال انرژی الکتریکی با ولتاژ پایین ، تلفات زیادی در انرژی تولید شده به وجود آید. بنابراین ، یا باید نیروگاههای برق ، محلی طراحی شوند یا به دلیل پایین بودن بازده اقتصادی از احداث آنها صرفنظر شود. بهره گیری از ترانسفورهای قدرت موجب افزایش ولتاژ جریان انتقال و کاهش تلفات انرژی به مقدار زیاد می شود، در نتیجه :
1- مشکل انتخاب محل نیروگاه را بر طرف می کند.
2- ایجاد شبکه سراسری را میسر می سازد.
3- مدیریت بر شبکه مصرف و تولید را به مراتب گسترش می دهد
از سوی دیگر کاهش ولتاژ جریان متناوب شبکه با استفاده از ترانسفورماتور امکان طراحی وسایل الکتریکی ، الکترونیکی ، صوتی ، تصویری و سیستم های کنترل را با هر ولتاژ لازم فراهم می آورد . همچنین به علت طراحی مدارهای فرمان الکتریکی با ولتاژ کمتر، ایمنی تکنیسینها و کارگران فنی مربوطه در هنگام کار افزایش می یابد.
اصول و طرز کار ترانسفورماتور
ترانسفورماتور دستگاه استاتیکی ( ساکن ) است که قدرت الکتریکی ثابتی را از یک مدار به مدار دیگر با همان فرکانس انتقال می دهد . ولتاژ در مدار دوم می تواند بیشتر یا کمتر از مدار اول بشود، در صورتیکه جریان مدار دوم کاهش یا افزایش می یابد.
بنابراین اصول فیزیکی ترانسفورماتورها بر مبنای القاء متقابل می باشد که بوسیله فوران مغناطیسی که خطوط قوای آن اولیه و ثانویه را قطع می کند، ایجاد می گردد.
ساده ترین فرم ترانسفورماتورها بصورت دو سیم القائی است که از نظر الکتریکی از یکدیگر جدا شده هستند ولی از نظر مدار مغناطیس دارای یک مسیر با مقاومت مغناطیس کم می باشد .
هر دو سیم پیچ اولیه و ثانویه دارای اثر القایی متقابل زیاد می باشند . بنابراین اگر یک سیم پیچ به منبع ولتاژ متناوب متصل شود، فلوی مغناطیسی متغیر بوجود خواهد آمد که بوسیله مدار مغناطیسی ( هسته ترانسفورماتور که از یکدیگر عایق شده اند ) مدارش بسته شده و در نیتجه بیشتر فلوی مغناطیسی مدار ثانویه را قطع نموده و تولید نیروی محرکه التریکی می نماید. ( طبق قانون فاراده نیروی محرکه القاء شده ) . اگر مدار ثانویه ترانسفورماتور بسته باشد یک جریان در آن برقرار می گردد و میتوان گفت که انرژی الکتریکی سیم پیچ اولیه ( بوسیله واسطه مغناطیس) تبدیل به انرژی الکتریکی در مدار ثانویه شده است .
تعریف مدار اولیه و ثانویه در ترانسفورماتور.
بطور کلی سیم پیچ که به منبع ولتاژ متناوب متصل می گردد را سیم پیچ اولیه یا اصطلاحاً «طرف اول » و سیم پیچی که این انرژی را به مصرف کننده منتقل می کند ، سیم پیچ ثانویه « طرف دوم » می نامند .
حال می توان بطور کلی مطالب فوق را بصورت زیر جمع بندی نمود:
بنا به تعریف ترانسفورماتور وسیله ایست که :
1- قدرت الکتریکی را از یک مدار به مدار دیگر انتقال می دهد. بدون آنکه بین دو مدار ارتباط الکتریکی وجود داشته باشد.
2- در فرکانس مدار هیچگونه تغییری ایجاد نمی نماید.
3- این تبدیل بوسیله القاء الکترومغناطیسی صورت می گیرد.
4- در صورتیکه مدار اولیه و مدار ثانویه بسته باشند ، این عمل بصورت القای متقابل و نفوذ در یکدیگر صورت می گیرد.
ساختمان ترانسفورماتور :
اجزای یک ترانسفورماتور ساده عبارتند از :
1- دو سیم پیچ که دارای مقاومت اهمی و سلفی می باشند.
2- یک هسته مغناطیسی .
3- قسمتهای دیگری که اصولاً مورد لزوم می باشند عبارتند از :
الف : یک جعبه برای قرار دادن سیم پیچ ها و هسته در داخل آن
ب : سیستم تهویه – که معمولاً در ترانسفورماتورهای با قدرت زیاد، علاوه بر سیستم تهویه می یابد مخزن روغن نیز برای خنک کردن بهتر کار گرفته شود.
ج : ترمینالهایی که باید سرهای اولیه و ثانویه روی آنها نصب شود.
خصوصیات هسته مغناطیسی :
در تمام انواع ترانسفورماتورها هسته از ورقه های ترانسفورماتور ( ورقه های دینامو ) ساخته می شود که مسیر عبور فوران مغاطیسی را با حداقل فاصله هوایی ایجاد نماید و جنس آن از آلیاژ فولاد می باشد که مقداری سیلیس به آن اضافه گردیده است.
با فعل و انفعالاتی که در متالوژی بر روی این نوع فولاد انجام می شود وعملیات حرارتی که صورت می گیرد سبب می شود که پر می ابلیته ( قابلیت هدایت مغناطیسی ) هسته بالا رفته و به عبارت دیگر تلفات هیستر زیس کاهش می یابد و بطور کلی مقاومت مغناطیسی کوچک می گردد.
از طرف دیگر برای کاهش تلفات ناشی از جریان گردابی فوکو هسته ترانسفورماتورها را به صورت ورقه می سازند و اصولاً یک طرف این ورقه ها را با ماده ای که بتواند فوران مغناطیسی را عبور دهد ولی عایق جریان الکتریکی باشد، می پوشانند و بنابراین این ورقه ها باید به ترتیبی چیده می شوند که از یکدیگر عایق الکتریکی باشند.
معمولاً ضخامت ورقه های هسته ترانسورماتورها در فرکانس 50 تا 25 بین 35/0 تا 50/0 میلیمتر می باشد.
این ورقه ها پهلوی هم قرار می گیرند. و اصولاً مقدار آن محاسبه می گردد. همانطوریکه در این شکل مشاهده می شود ، با قرار گرفتن ورقه ها بر روی یکدیگر بین آنها فاصله هوایی بوجود می آید و در نتیجه در سطح مقطع هسته همیشه یک شکاف وجود دارد که اجتناب ناپذیر است.
انواع هسته های ترانسفورماتور
ساختمان هسته ترانسفورماتورهای معمولی بدو صورت کلی ساخته می شوند.
الف : هسته نوع معمولی
ب : هسته نوع زرهی
البته ترانسفورماتور با هسته های حلزونی یا مارپیچ هم ساخته می شود، ولی قسمت عمده را در صنعت تشکیل نمی دهد.
از نظر فیزیکی در ترانسفورماتور با هسته معمولی سیم پیچی اولیه و ثانویه در دو طرف بازوهای هسته و بصورت مجزا پیچیده می شوند. در حالیکه در نوع زرهی که کاربرد بیشتری هم دارد ، این سیم بندی بر روی قسمت وسط ( اولیه و ثانویه ) روی هم پیچیده می شوند . و از نظر اقتصادی راندمان کار بیشتر دارد و ارزان تر تمام می شود . به شکل (4) توجه کنید.
در قسمت ( الف ) و ( ب ) دیاگرام فوران در هر دو نوع هسته مشخص شده است . در قسمت ( الف ) دیاگرام بسیار ساده ترانسفورماتور با هسته نوع معمولی و وضعیت سیم بندی اولیه و ثانویه و جهت مخالف فوران در دو بازوی هسته کاملاً مشخص شده است.
ولی باید توجه داشت که مقداری فوران بصورت فوران پراکندگی نیز وجود دارد که سبب کاهش فوران از مقدار اصلی شده و به آن نشد مغناطیس می گویند.
اما اگر دقت کنید ، در می یابید که اینبار فوران مغناطیسی در دو مسیر دور می زند و اگر بخواهیم که هر یک از سیم پیچ های اولیه و ثانویه بر روی بازوی اول و دوم نوع معمولی پیچیده شده اند. ( یعنی بر خلاف نوع معمولی که می یابد که می باید اولیه بر روی یک بازو ثانویه بر روی بازوی دیگر باشند ) .
باید توجه داشت که چه نوع هسته معمولی باشد و چه نوع زرهی هر دو نوع هسته از ورقه های ترانسفورماتور ساخته شده است که در نوع معمولی این ورقه ها را بفرم L در می آورند و در نوع زرهی این ورقه ها را بصورت E و I در می آورند پهلوی هم قرار می دهند .
نحوه سوار کردن هسته و بستن سیم پیچ یک ترانسفورماتور با هسته نوع معمولی بصورت می باشد.
همچنانکه در شکل مشاهده می گردد. اگر قسمت نمایش یک طبقه هسته باشد، قسمت نمایش طبقه دوم هسته است و به همین ترتیب این عمل تکرار می شود تا سطح مقطع خواسته شده بدست آید. و این عمل برای جلوگیری از افزایش ( مقاومت مغناطیسی ) در نقاط اتصال هسته و کاهش فوران پراکندگی صورت می گیرد.
نتیجه می گیریم که در ترانسفورماتور با هسته نوع معمولی همیشه باید هر طبقه ورقه ترانسفورماتور نسبت به طبقه بعدی در خلاف جهت هم چیده شوند.
نحوه سوار کردن هسته و بستن سیم پیچ ترانسفورماتور باهسته نوع زرهی هم مانند نوع معمولی است و مطابق صورت می گیرد.
1- آزمایش اتصال کوتاه .
این آزمایشات خیلی اقتصادی و مناسب هستند چون اطلاعات لازم را بدون بارداری کردن ترانسفورماتور به دست می دهند. در حقیقت آزمایش هر ماشین A.C بزرگ شامل دو آزمایش پی در پی اتصال کوتاه و بی بار است .
آزمایش بی باری :
منظور از این آزمایش محسابة افت بی باری یا افت هسته است و این جریان بی باری Io برای محاسبه Ro , Xo لازم می باشد. در آزمایش بی باری یکی از سیم پیچ های ترانسفورماتو را که مناسب باشد . معمولاً سیم پیچ ولتاژ بالا را باز می کنند و دیگری به یک منبع ولتاژ با فرکانس وصل می شود و یک ولتمتر w و یک ولتمتر V و آمپرمتر A در سیم پیچ ولتاژ کم یعنی در حال حاضر سیم پیچ اولیه وصل می کنند به کمک ولتاژ بکار برده شده در اولیه یک فلو در هسته بوجود آمده و بنابراین افت آهن بوسیلة ولتمتر قرائت می شود.
چون جریان بی باری اولیه Io ( بوسیلة آمپرمتر اندازه گیری شده ) کم است ( معمولاً 2 تا 10 درصد جریان بار ) افت مسی در اولیه قابل صرفنظر و در ثانویه صفر است ( چون مدار ثانویه باز است ) . بنابراین واتمتر عملاً افت هسته را تحت شرایطی بی باری نشان می دهد ( که برای تمام بارها یکسان است ) باید توجه شود از آنجا که مقدار Io خیلی کم است بوبین ها ولتاژ واتمتر و ولتمتر بهم مربوط بوده آنچانکه جریان آنها از بوبین جریان واتمتر نمی گذارد.
بعضی وقتها یک ولتمتر با مقاومت زیاد در ثانویه می بندند، قرائت ولتمتر نیروی محرکه القایی را در سیم پیچ ثانویه نشان می دهد این عمل برای پیدا کردن ضریب تبدیل K بما کمک می کند.
گزارش کارآموزی برق در پست 63/20kv
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 138 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 52 |
گزارش کارآموزی برق در پست 63/20kv در 52 صفحه ورد قابل ویرایش
چکیده :
با توجه به کاربرد وسیع ترانسفورماتور در صنعت مسئله خنک کنندگی و عایق بندی آنها حائز اهمیت می باشد.
در سالهای اخیر پیشرفتهای چشمگیر در نوع عایق ترانسفورماتورهای غوطه ور در روغن هستند و روغن عایقی مورد استفاده از نوع روغن های معدنی مختلف و یا آسکارل می باشند.
انواع دیگر ترانسفورماتورها از جمله ترانسفورماتورهای گازی و ترانسفورماتورهای رزینی نیز در صنعت برق به عنوان طرح جدید در دست بررسی می باشند که تحقیقات گسترده ای در جهت طراحی و ساخت آنها در حال اجراست. در اینجا ما به بررسی انواع عایق های مورد استفاده در ترانسفورماتور و تفاوت و کیفیت آنها بحث می کنیم.
فهرست مطالب
عنوان
صفحه
فصل اول: عایق بندی ترانسفورماتور ...................................................................... 1
1-1- انواع عایق ها...................................................................................................... 2
1-2- مشخصات اساسی دی الکتریک ها........................................................................ 4
1-3- ترانسفورماتورهای خشک .................................................................................... 5
1-4- ترانسفورماتورهای غوطه ور در روغن .................................................................... 7
فصل دوم: روغن در ترانسفورماتورهای عایق بندی شده با عایق های مایع.......... 10
2-1-کلاس روغن........................................................................................................ 12
2-2- خواص شیمیایی روغن.......................................................................................... 12
2-3- هیدروکربن ها..................................................................................................... 13
2-4- روغن های پارافینی.............................................................................................. 13
2-5- روغن های نفتالین................................................................................................ 14
2-6- پیر شدن روغن.................................................................................................... 15
2-7- معیارهای ارزیابی روغن........................................................................................ 17
فصل سوم: آسکارل در ترانسفورماتورهای عایق بندی شده با مایع........................ 22
3-1- آشنایی با آسکارل............................................................................................... 23
3-2- خطرات آسکارل ................................................................................................ 24
3-3- نکات ایمنی برای استفاده از روغن آسکارل............................................................ 24
فصل چهارم: گاز SF6 در ترانسفورماتورهای عایق بندی شده به وسیله گاز.......... 26
4-1- آشنایی با گاز SF6 ............................................................................................ 27
4-2- گاز SF6 به عنوان پرکننده تانک ترانسفورماتور...................................................... 28
4-3- خواص فیزیکی SF6............................................................................................ 28
4-4- خواص شیمیایی گاز SF6.................................................................................... 29
4-5- خواص الکتریکی گاز SF6 .................................................................................. 29
د
4-6- استقامت دی الکتریک ......................................................................................... 29
4-7- استقامت مکانیکی............................................................................................... 30
4-8- قسمتهای اصلی ترانسفورماتور گازی...................................................................... 30
فصل پنجم: رزین ها به عنوان ماده پر کننده تانک ترانسفورماتور ........................ 32
5-1- خواص فیزیکی رزین........................................................................................... 33
5-2- خواص شیمیایی رزین.......................................................................................... 33
5-3- خواص الکتریکی رزین ....................................................................................... 33
5-4- استقامت دی الکتریک......................................................................................... 33
فصل ششم: سطوح عایقی........................................................................................... 34
فصل هفتم: بکارگیری ترانسفورماتورهای مختلف در صنعت با در نظر گرفتن
پارامترهای مختلف فنی و اقتصادی.......................................................................... 36
7-1- بکارگیری ترا نسفورماتور در محیط های با خطرآتش سوزی.................................... 37
7-2- بکارگیری با توجه به مسائل زیست محیطی.............................................................. 37
7-3- بکارگیری ترانسفورماتور در محیط های محدود....................................................... 38
7-4- بکارگیری برای توزیع هماهنگ با پیک برق........................................................... 38
7-5- بکارگیری ترانسفورماتور با توجه به مسائل نگهداری و تعمیرات................................ 39
7-6- نتیجه مقایسه....................................................................................................... 39
فصل هشتم: اثرات نامطلوب ناشی از ورود رطوبت و ناخالصی ها به داخل محفظه ترانس و پیامدهای آن 40
نتایج و پیشنهادات ...................................................................................................... 41
-1- انواع عایق ها
عایق هایی که در ساختمان ترانسفورماتورها به کار برده می شوند عبارتند از:
1-عایق های گازی: هوا، ازت، هگزافلوئور گوگرد (SF6).
2- عایق های مایع: روغن، آسکارل.
3- عایق های به حالت گرد: منیزی، ماسه کوارتز.
4- عایق های به حالت جامد: لعاب، فیبرهای پنبه ای یا شیشه ای خشک شده یا اشباع شده.
- کاغذ یا مقوای الکتروتکنیکی (پرسبان، پرسبورد، کرافتبورد، ترانسفورمربورد).
- عایق های طبقه طبقه یا مطلق که با مایۀ ورقه های کاغذ یا ورقه های کاغذ یا ورقه های مقوا روی هم گذارده شده و در رزین عجین شده اند.
- چوبهای خشک یا اشباع شده، چوبهای بانکیزه.
- ورنی، رزین، صمغ یا سقز یا قطران یا سقز چوب یا روغن، آسفالت.
- پرپیلن، سنگ صابون (یکنوع سیلیکات منیزیم)، سنگ سیاه، شیشه.
- عایق های قالبی ریخته شده با مایه آرد چوب عجین شده به وسیله رزین (صمغ یا سقز) با ترکیبات شیمیایی.
هوا
عایق اساسی و اصلی در ترانسفورماتورهای خشک می باشد و همین طور قسمت خارجی وسایلی که از ترانسفورماتور غوطه ور در روغن به طرف بیرون عبور کرده اند (ایزولاتور یا تراورسها) را احاطه می کند.
روغن
روغن های معدنی سبک به کار برده شده در ترانسفورماتورها از طریق تقطیر نفت به دست می آید و عایق اساسی و اصلی ترانسفورماتورهای غوطه ور را که برای تمام قدرتها و ولتاژهای مختلف ساخته می شوند تشکیل می دهد.
سختی دی الکتریک روغن به طور تجارتی به وسیله اندازه ولتاژ جرقه زدن یک جرقه زننده دائم در یک محفظه ای از عایق ارزیابی می گردد.
سختی دی الکتریک روغن با اندازه رطوبت شدید کاهش می یابد همین طور به طور قابل ملاحظه ای با آلودگی های مدار معلق در آن از قبیل گرد و غبار و پس مانده و ریزه های کاغذ یا مقوا کاهش و تغییر می نماید.
لذا به دلایل فوق بسیار قابل اهمیت است که روغن خشک و صاف گردد (برای جلوگیری از ورود رطوبت روغن از ماده ای به نام سیلیکاژل استفاده می شود) خصوصاً در مورد ترانفسورماتورهای فشار قوی مخصوص و غوطه ور در روغن باید گازهای موجود در آن کاملاً حذف و از بین برده شود.
تا فرکانس Hz500 ولتاژ اعمال شده عملاً اثری روی سختی دی الکتریک روغن نمی گذارد.
آسکارل
آسکارلها کربورهای هیدروژن کلر هستند که در تجارب به نام پیرالن معروفند. این دی الکتریک مایع، مشخصات قابل قیاس با دی الکتریکهای روغن معدنی از خود نشان می دهد و به اضافه مزیت غیراشتعال بودن را نیز دارا هستند. پیرالن در برابر حرارت پایدار و اکسیده نمی شود. اما بسیار قابلیت مورد تهاجم قرار گرفتن اجسام دیگر را دارد. بدین جهت باید با عایق هایی که خاصیت گرایش به آن را دارند به طوری استفاده شود که مورد تهاجم قرار نگیرد مثلاً 6 پنبه، کاغذ، مقوای الکترونیکی و بعضی از لعابها و ورنیها مناسبند.
پیرالن دارای چگالی بسیار بزرگتر نسبت به آب است لذا باید از وجوب آب اجتناب نمود. زیرا آب به علت کوچکی چگالی در سطح بالا و در مجاورت اتصالاتی که غرق در آن هستند جمع شده و موجبات اتصال کوتاه را فراهم می سازد.
پیرالن محسوساً گرانتر از روغن است بدین جهت آن را به کار نمی برند مگر برای مواقعی که امکان آتش سوزی و یا خسارتی ترانسفورماتور را تهدید می کند. مثلاً در مورد دستگاههایی که در مراکز شهرها و مکان های عمومی در ساختمان های بزرگ، در کارخانه ها، در مسیرهای زیرزمین و غیره نصب می شوند.
ورنی اشباع شده برای پر کردن تقاطع بین حلقه ها و بین لایه ها، بوبین هایی که دارای حلقه های زیاد در هر لایه می باشند استفاده می شود و تا اندازه ای چسبندگی به سیم پیچی می دهد ولی پس از آماده کردن سیم پیچی که در هوا قرار گرفته می شود از جذب رطوبت جلوگیری به عمل می آورد.
1-2- مشخصات اساسی دی الکتریک ها
دی الکتریک ها دارای 3 مشخصه می باشند:
1- سختی دی الکتریک
2- تلفات دی الکتریک
3- ثباث در عایقهای مایع یا گازی
یک عایق در یک میدان الکتریکی متناوب قرار گرفته است منبعی از تلفات می باشد. این تلفات به طبیعت و جنس عایق و میدان الکتریکی و فرکانس درجه حرارت بستگی دارند.
ثابت دی الکتریک یک عایق عبارتست از:
نسبت ظرفیت خازنی که با این عایق به عنوان دی الکتریک ساخته شده باشد به خازنی که به جای عایق مزبور خلاء جایگزین شود.
1-3- ترانسفورماتورهای خشک
در ترانسفورماتورهای کوچک با قدرت تا KU.A 10 و تا ولتاژ KU15 درجه حرارت دو بار کامل به ندرت از حد مجاز زیادتر می شود بنابراین گرمای ترانسفورماتور به هوای پیرامون آن منتقل می شود و نیازی به وسیله خاص برای خنک شدن ندارد. این ترانسفورماتورها را ترانسفورماتورهای خشک گویند. برای سیم پیچی های فشار ضعیف تا 750 ولت، ولتاژ کار یا سرویس که به شکل شبکه ای در 2 یا چندین قشر به طور سری به هم ساخته شده اند، بین قشرها عایق بندی به وسیله یک لایه یا دو لایه یا پوشش از پارچه آغشته به ورنی یا کاغذ مقاوم از نظر مکانیکی و به ضخامت mm 2/0 که از لبه یا حاشیه ها بیرون زده یا پایین آمده، اجرا و عملی می شود.
برای سیم پیچی های فشار قوی ساخته شده با بوبین های از سیم گرد با چندین حلقه دو لایه می توان بین لایه ها ولتاژی در فاصله 120 تا 240 ولت را هنگام آزمایش با ولتاژ القا شده پذیرفت بین لایه ها یک لفاف آغشته به ورنی یا کاغذ به ضخامت mm2/0 جاسازی می نمایند و در بوبین های انتهایی بین لایه ای را مضاعف می کنند.
ایزولاتورها (تراورسه ها) برای ترانسفورماتورهای خشک
باس بارها: اقتصادی ترین خروجیها باس بارها هستند و در فشار ضعیف روی ترانسفورماتورهایی که در محیط بسته یا داخل نصب می شوند و بدون باک ذخیره روغن هستند مورد استفاده قرار می گیرند.
هادیها عبارتند از: یک یا دو مفتول 4 گوش که بین قطعاتی که از چوبهای آیش داده شده فشرده و محکم بسته شده اند.
ظرف ترانسفورماتورهای خشک
به طور کلی ظرف ترانسفورماتورها از ورقه های فولادی از جنس مناسب ساخته شده است و طوری هستند که امکان جوش الکتریکی را با شرایط عالی میسر می سازند.
ظرفها به فرم بیضی یا مستطیلی هستند و فرم انتخابی به طریقی با قسمتهای فعال باید انطباق داشته باشد تا از آنجا به وزن ها و اندازه های کوچکتر ممکن دست یافت.
ابعاد داخلی ظرف بر مبنای ابعاد قسمتهای فعال از قبیل: مدار مغناطیس، سیم پیچ ها، تعویض کننده هایی انشعاب و اتصالات با حمالهایشان تعیین می گردد.
ضمناَ باید فواصل لازم میان ایزولاتورها و خطاهای مجاز ساختمانی و محل بازی، برای جا گذاردن و یا جاسازی قسمتهای فعال در داخل ظرف در نظر گرفت.
خنک کنندگی ترانسفورماتورهای خشک
به طور کلی در مسئله خنک کنندگی دو عامل نقش اساسی دارد:
1- مصرف کردن خنک کننده ای با قدرت انتقال گرمای بیشتر از هوا مثل آب، هیدروژن و هلیم.
2- خنک کردن مستقیم هادیها به جای خنک کردن غیر مستقیم سطوح خارجی موتور.
در ترانسفورماتورهای خشک، سیال خنک کننده هوا می باشد و تازه و تعویض کردن سیال به صورت: 1- طبیعی با علامت اختصاری (SN) و 2- اجباری با علامت اختصاری (SU) می باشد.
جابجایی هوا
در جابجایی مرکز محیط، هوا یا مایع عمل انتقال حرارت بر تماس با جسم گرد را انجام می دهد. مرکز محیط به طور موضعی گرم شده و قسمتی که حرارت را گرفته افزایش حجم می باشد و در نتیجه چگالی آن کاهش می یابد و در سیال بالا می آید و با قسمتی معادل از سیال سرد جانشین می گردد که به نوبه خود گرم می شود.
ترانسفورماتورهای خشک با خنک کردن طبیعی
برای این نوع ترانسفورماتورها عموماً ولتاژ سرویس از KU 5/17 تجاوز نمی کند، برای قدرتهای کوچک تا KUA10 تقریباَ دستگاهها را می توانند بدون تشکیلات خنک کنندگی مخصوص بسازند.
برای دستگاههای با قدرت بالاتر تا KUA200 با عایق های کلاس A و قدرتهای بالاتر برای آنکه خنک کردن طبیعی کفایت نماید کانال های هوای قائم مجاور به سیم پیچی ها قابل اهمیت و در حدود 10 تا 15 میلیمتر پیش بینی شود. کانال های افقی تأثیری نخواهد داشت.
جابجایی اجباری
در جابجایی طبیعی سرعت جابجا شدن سیال کند است وقتی به طور مصنوعی حرکت سیال را فعال کنند لایه ساکن چسبیده به سطح گرم کاهش می یابد یا از بین می رود و موجب کاهش افت درجه حرارت در این لایه و از آنجا کاهش گرما در سطح مزبور می شود.
ترانفسورماتورهای خشک با گردش اجباری هوا
قدرت ترانسفورماتور خشک می تواند تا چندین هزار کیلو ولت آمپر به وسیله دماندن یا فوت کردن هوا در طول سطوح مدار مغناطیسی و سیم پیچ ها و در درون کانال های خنک برده شود.
ترانسفورماتورهای خشک مسدود شده و نفوذناپذیر
دستگاههای خشک که در داخل ظرفهای کاملاَ مسدود و غیرقابل نفوذ قرار داده می شوند، ظرف آنها از گاز ازت یا گاز مناسب دیگر مثل هگزا فلوئور سولفور پر می کنند و عمل خنک شدن در اثر گردش گاز در داخل ظرف و گردش هوا در خارج آن انجام می گیرد.
1-4- ترانسفورماتورهای غوطه ور در روغن
امروزه ترانسفورماتورهای روغنی به طور وسیعی مورد استفاده قرار می گیرند. در این نوع ترانسفورماتورها، قسمتهای فعال ترانسفورماتور داخل ظرفی پر از روغن قرار می گیرد.
روغنی که در مجاورت سیم پیچ ها و هسته گرم می شود. شروع به چرخیدن می کند و عمل جابجایی بین روغن سرد و گرم صورت می گیرد و عمل خنک کردن قسمتهای فعال ترانسفورماتور انجام می شود.
ایزولاتورها یا تراورسه های روغنی
این تراورسه ها برای ولتاژهای سرویس بالاتر از 36 کیلو ولت بکار برده می شوند و به وسیله مجموع استوانه های عایق متحدالمرکز با ضخامت های نسبتاً کم تشکیل شده اند که بعضی از آنها می توانند شامل جوشهای فلزی برای توزیع مساعد میدان الکتریکی عملی شده باشند و به وسیله فضاهایی از روغن از هم مجزا گردیده اند.
تراورسه ها از روغن ترانسفورماتور پر شده و باک ذخیره آن از این لحاظ باید در سطحی مناسب قرار داشته باشد.
ظرف ترانسفورماتور
ساختمان ظرف ترانسفورماتور روغنی بستگی به محاسبات حرارتی آن دارد. عموماً ظرفها را در ترانسفورماتورهای قدرت به شکل بیضگون می سازند . این ظرفها باید فشارهای داخلی بیش از 5/0 اتمسفر را تحمل کنند.
این ظرفها را روی سطح چرخداری نصب می نمایند که تحمل وزن کلی ترانسفورماتور را بنماید. هر اندازه قدرت ترانسفورماتور افزایش یابد محاسبه و ساختمان این ظرفها از نقطه نظر تخلیه حرارت مشکل تر و پیچیده تر می گردد. برای ترانسفورماتورهای با مخرن ذخیره روغن، سطح روغن همواره تا در پوش می رسد و امتناع حاصله در روغن به داخل مخزن ذخیره منتقل می گردد.
4-1- آشنایی با گاز SF6
یکی از جدیدترین و مناسبت ترین مواد ایزوله به کار رفته شده در تجهیزات و تأسیسات فشار قوی را گاز SF6 تشکیل می دهد این ماده تنها عایق بکار گرفته شده به حالت گاز می باشد. انواع گوناگون گازهای ایزوله فراوان می باشند. ولی تنها گاز SF6 به عنوان ماده ایزوله با خاصیت دی الکتریک فوق العاده و مشخصات مناسب در تجهیزات و تأسیسات فشار قوی و انتقال انرژی به کار گرفته شده است.
گاز هگزا فلوراید سولفور گازی است بی رنگ، بدبو، غیرسمی و غیرقابل احتراق با خاصیت عایقی بسیار خوب به ویژه در فشارهای بالا که از نظر حرارتی نیز پایدار می باشد این گاز در درجه حرارت 8/63- درجه سانتیگراد به مایع تبدیل می شود و در درجه حرارت و فشار مورد استفاده در ترانسفورماتورهای قدرت کاملاً به صورت گاز می باشد.
خاصیت خنک کنندگی و انتقال حرارت این گاز نسبت به هوا تا حدود 3 برابر بوده ولی نسبت به روغن پایین تر می باشد. اما خاصیت عایقی این گاز در فشار اتمسفر بین 2 تا 3 برابر هوا بوده و در فشارهای بالاتر این نسبت افزایش می یابد به طوری که در فشارهای 3 اتمسفر این ویژگی روغن نیز بیشتر می شود.
استقامت عایقی این گاز بیشتر از هوا و روغن وابسته به میدان الکتریکی و توزیع آن بوده و لذا در طراحی ترانسفورماتورهای گازی به شکل توزیع میدان و یکنواخت بودن آن بایستی توجه خاصی مبذول گردد. با توجه به نتایج عالی استفاده از این گاز در کلیدهای فشار قوی، به تدریج با توسعه شبکه های انتقال انرژی و افزایش حدود ولتاژها تا 1200-700 کیلوولت استفاده از آن در این حدود ولتاژ به سرعت گسترش یافت به طوری که مطالعات و بررسی های لازم به منظور احداث ایستگاههای انتقال انرژی نوع Metalclad با ایزولاسیون گاز SF6 در دهه 1970 آغاز گردید. هم اکنون ساختمان ایستگاهها Metal. Clad با ولتاژ 800 کیلوولت و فضای بسیار محدود رواج کامل یافته است. در حال حاضر گاز فوق یکی از مهمترین و با ارزش ترین مواد ایزوله در حدود ولتاژ انتقال را تشکیل داده می توان گفت. استفاده از کلیدهای فشار قوی گازی تقریباً جایگزین کلیدهای فشار قوی هوای فشرده گردیده است.
کاربرد این گاز به عنوان ماده ایزولاسیون جدید با مقاومت دی الکتریک بالا امکان افزایش حدود ولتاژهای انتقال را در طی سالهای آینده تا مقدار 2000 کیلو ولت و بیشتر کاملاً امیدبخش ساخته است.
4-2- گاز SF6 به عنوان پرکننده تانک ترانسفورماتور
با افزایش سطح ولتاژ در شبکه های برق محققین صنعت برق را بر آن داشت تا با به کارگیری عایقهای با قابلیت بهتر بتوانند به تجهیزات مورد لزوم در ولتاژهای بالا و با قابلیت های اطمینان مناسب و در عین حال هزینه کم طراحی و به مرحله ساخت برسانند.
این گازها که سالها به عنوان عایق در کلید خانه ها، محفظه قطع کلیدهای فشار قوی به کار برده می شد امروزه در ترانسفورماتورهای توزیع و صنعتی ظرفیتهای پایین استفاده می شود.
4-3- خواص فیزیکی SF6
این گاز گازی غیرسمی و غیرقابل اشتعال می باشد. خواصهای فیزیکی بسیار خوب این گاز را به عنوان یک عایق بسیار خوب برای ترانسفورماتورها مشخص کرده است.
آزمایشهای مختلف نشان داده که وقتی تمرکز گاز 80% باشد (20% بقیه اکسیژن) هیچ تأثیر منفی مشاهده نمی شود. لذا هیچگونه نگرانی از مخلوط شدن گاز با هوای محیط وجود ندارد این یکی از خواص بسیار خوب این گاز است.
عموماَ SF6 دارای مشخصه های انتقال حرارت خوب می باشد وقتی زمانی که هدایت حرارتی گاز کمتر از هوا و نیتروژن می باشد قابلیت انتقال حرارت گاز بالاتر است. (چون قابلیت انتقال حرارت به حرارت معین گاز، هدایت حرارتی و ویسکوزیته آن بستگی دارد).
وزن مولکولی بالای گاز و پایین بودن ویسکوزیته آن باعث می شود که تأثیر انتقال حرارت این گاز نسبت به گازهای معمولی بیشتر باشد لذا در شرایط معین باعث می شود که محیط دستگاه پر شده با گاز خنک تر باشد و به این دلیل است که جایگزینی گاز با روغن می تواند نتایج رضایت بخشی بدهد.
4-4- خواص شیمیایی گاز SF6
گاز SF6 که از ترکیب 2 عنصر گوگرد و گاز فلوئور به وجود آمده اتمهای گوگرد به صورت متفاوت و کلیه اربیتال های آن اشباع شده به طوری که تا حرارت 150 درجه سانتیگراد گازی کاملاً غیرفعال است و هیچگونه میل ترکیبی با سایر عناصر ندارد.
به طور کلی از نظر شیمیایی این گاز را می توان بسیار پایدار و مناسب برای کاربرد در ترانسفورماتور دانست و تجزیه آن در برابر قوسهای داخلی کمتری از روغن می باشد.
4-5- خواص الکتریکی گاز SF6
گاز SF6 یک مولکول غیرقطبی بوده و مقاومت الکتریکی بسیار بالایی دارد تلفات تانژانت به علت بالا بودن مقاومت عایقی SF6 به ویژه در فشارهای بالا بسیار ناچیز می باشد.
4-6- استقامت دی الکتریک
به علت غیرقطبی بودن گاز ثابت دی الکتریکی آن مستقل از فرکانس و ولتاژ می باشد در تغییرات فشار از صفر تا 25 باز تنها ثابت دی الکتریک آن حدود 7% تغییر می کند.
می باشد.
7-1- بکارگیری ترانسفورماتور در محیط های با خطر آتش سوزی
با توجه به اینکه ارزش حرارتی روغن مورد استفاده در ترانسفورماتور بالا بوده و نقطه اشتعال پایین دارد لذا طبق استانداردهای معتبر می بایست همراه با ترانسفورماتور، تجهیرات ضد حریق در نظر گرفته شود به ویژه وجود آن در سیم بندی های حاوی ولتاژ و جریان بالا بسیار خطرناک می باشد.
همانطور که گفته شد ترانسفورماتور گازی فاقد هرگونه عامل آتش سوزی و ارزش حرارتی گاز ناچیز است در ترانسفورماتورهای رزینی نیز با توجه به تکنولوژی امروزه نیز ضد حریق بوده و چنان چه آتش سوزی روی دهد نحوه تجزیه رزین به نحوی است که در جهت خاموش شدن آن حرکت کند. مسئله فوق در ترانسفورماتورهای گازی و رزینی باعث کاهش هزینۀ سرمایه گذاری اولیه می گردد.
7-2- بکارگیری با توجه به مسائل زیست محیطی
استفاده از ترانسفورماتورهای روغنی به علت امکان نشتی روغن و ارتباط آن با محیط از طریق تانک رزرو همیشه همراه با خطر آلودگی محیط همراه است. هیچگاه تانک را نمی توان کاملاً نسبت به محیط ایزوله کرد و از طرفی با مرور زمان روغن فاسد شده و احتیاج به تعویض خواهد داشت لذا در این پارامترها بالعکس ترانسفورماتور روغنی ترانسفورماتورهای گازی و رزینی با شرایط خوبی عمل می کنند.
ترانسفورماتورهای گازی کاملاً بسته بوده و حدود 5/0 باز نسبت به محیط تحت فشار می باشد و امکان فساد گاز معمولی خیلی کم است ترانسفورماتورهای رزینی در صورتی که در داخل محفظه ای قرار داده شود. حتی خطرات مثل انفجار یا نشت گاز که در ترانسفورماتورهای گازی وجود دارد در این ترانسفورماتورها وجود نخواهد داشت.
البته اگر ترانسفورماتور با کلاس حفاظتی IPO یعنی بدون هیچگونه محفظه ای استفاده شود امکان آلوده شدن محیط در اتصال کوتاهها و یا خطرات داخلی ترانس وجود دارد.
7-3- بکارگیری ترانسفورماتور در محیط های محدود
امروزه مطالعات زیادی برای نصب ترانسفورماتورهای توزیع در معادن زیرزمینی کانالهای زمینی، کانالهای زمینی و دریایی که جهت راههای ارتباطی استفاده می شود. روی ترانسفورماتور انجام شده است. در تونلهای ارتباطی چنانچه روغن نشت کند باعث آلودگی شده و از طرفی نیاز به تعمیرات و نگهداری جدی در نوع روغنی وجود دارد. وجود گاز نیز ممکن است بخشی از تونل را با خطر روبرو کند (درصد اکسیژن کمتر از 16% ولی ترانسفورماتورهای رزینی هیچ یک از این مشکلات را ندارند.
7-4- بکارگیری برای توزیع هماهنگ با پیک برق
به علت تغییرات مصارف برق در شبانه روز چنانچه ظرفیت ترانسفورماتور بهینه انتخاب شود به ناچار باید بتواند در ساعت پیک بالا و بیش از مقدار تعیین شده کار کند و در ساعات غیر پیک زیر بار نامی کار خود را ادامه دهد لذا قابلیت انعطاف بیشتری از ترانسفورماتور انتظار می رود.
لذا به علت جامد بودن عایق ترانسفورماتورهای رزینی اصلاً توصیه نمی شوند و ترانسهای گازی و روغنی در شرایط بهتری می باشند.
7-5- بکارگیری ترانسفورماتور با توجه به مسائل نگهداری و تعمیرات
ترانسفورماتورهای روغنی نیاز به تعمیر و نگهداری زیادی دارد و اگر دقت شود ممکن است وجود خطا باعث گسترش به کلیه فازها گردد. ترانسفورماتورهای گازی و رزینی معمولاً احتیاج به دقت چندانی ندارند و اگر اشکال جدی در داخل عایق آنها روی ندهد سالها می تواند کار کند. ترانسفورماتورهای رزینی برای یک دوره 15 ساله طراحی می شوند و اگر اشکالی در داخل آن روی دهد تعمیر آن به راحتی عملی نمی باشد ولی در ترانس های گازی تعمیرات عملی است.
البته قابل ذکر است که تجربه نشان داده که هر گونه تعمیر و بازسازی برای ترانسهای روغنی ساده ولی برای گازی مشکل و در نوع رزینی بسیار سخت و با امکانات خاصی عملی می باشد.
7-6- نتیجه مقایسه
با توجه به وجود ترانسهای گازی، روغنی و رزینی در سایزهای پایین به نظر می رسد که قبل از مسائل اقتصادی باید نگرشی به نیازهای محیطی محل نصب ترانس و نوع تجهیزاتی را که تغذیه خواهد کرد، شود و چنانچه موجه باشد با قیمت کمی بالاتر می توان از نوع گازی یا رزینی استفاده کرد.
گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 22 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 23 |
گزارش کارآموزی بررسی و تنظیم تایمینگ موتور زمان جرقه در 23 صفحه ورد قابل ویرایش
بررسی و تنظیم تایمینگ موتور (زمان جرقه )
- چگونگی علامت زدن پولی میل لنگ
اگر چنانچه موتور در حالتهای شتاب گیری و یا در مواقعی که موتور زیر بار قرار می گیرد، افت قدرت یا سرعت آشکار می شود، بررسی زمان جرقه موتور امری ضروری می باشد ویا اینکه ممکن است سیستم سوخت رسانی در ارسال سوخت مناسب و کافی دارای نقایصی باشد و یا اینکه ممکن بنا به دلایل خاصی دلکو را از حالت فیت (اصلی)خود خارج شده باشد (به خاطر تکانهای شدید جاده و یا عوامل دیگر ).
در هند بوک ما (hand book) یا کاتالوگ های خودرو، تایمینگ استاتیک (آوانس اولیه) (حالت کارکرد خلاصی موتور )توسط شرکتهای سازنده در نقطه مرگ بالا یا BTDC تنظیم شده است ومقدار آن نیز ذکر گردیده است.
تنظیم این نمونه پولی ها آسان می باشد، معمولاً مقداری بالاتر از نقطه مرگ بالا توسط یک خط لامت زده شده است. برای ارائه یک تنظیم صحیح، درجه های درج شده بر روی پولی میل لنگ باید به واحدهای طولی طبق فرمولی که ارائه شده است، تبدیل گردد. قطر پولی که می توانید آن را باید با خط کش اندازه گیری نماید به حالت 3:14 در طی 360 درجه تقسیم کنید. اعداد درج شده بر حسب درجه نمایانگر میزان آوانس میباشد.
فواصل بین درجه ها برحسب اینچ باید در نقطه مرگ بالا (کمی پایین تر از آن از لحاظ عملی) در جهت سانتیگراد علامت زده شود.
3-در پوش دلکو را برداشته و موتور را برگردانید تا جایی که سرچکش برق دلکو به طرف شمع شماره (ترمینال خروجی ) یک قرار بگیرد تا جایی که درست زمان شروع باز شدن پلاتین ها باشد.
2- به علامتهای (شاخصها) روی پولی میل لنگ که برای تایمینگ موتور است توجه لازم را مبذول داشته باشید و با گچ یا هر چیز دیگر که خواندن آن راحتر باشد مقدار آن را علامت بزنید در موقعی که سازنده علامتهای مدرج را درج نکرده باشد (در حد فاصل نقطه مرگ بالا) خود صاحب خودرو باید علامتهای تایمینگ را محاسبه کند.
4- بررسی زمان دقیق نقطه ای که پلایتن ها باز می شوند (که این کار با چشم غیرمسلح مقدور نیست) می توانید از لامپ تست یا تست لامپ استفاده کرده و با اتصال سیم آن به ترمینال ولتاژ پایین دلکو و اتصال بدنه خودرو در موقعی که سرپیچ در حالت جرقه قرار گرفته است در موقعی که دولامپ روشن شد، لحظه دقیق باز شدن پلاتین ها می باشد.
چگونگی تنظیم آوانس اولیه و تنظیم کردن موقعیت قرار گیری دلکو
مقدار آوانس اولیه معمولاً توسط سازندگان خودرو بر طبق اصلاحات نامی در روی پولی میل لنگ علامت زده می شود. برای اجرای این تنظیمات،ابتدا دهانه پلاتین و خودپلاتین را بررسی کرده و از تمیز و سالم جازده شدن آن اطمینان حاصل کنید. در روی بدنه موتور یک علامت با یک نشانه که معمولاً در ند بوک اتومبیل به آن اشاره شده است موجود می باشد. در چنین حالتی یا نشانه باید با بغل روی ولی در یک خط قرار گرفته باشد وقتی این دو نشانه در یک خط با هم قرار گرفتند در یک زمان مشترک دهانه پلاتین دلکو کاملا باز بوده و سرچکش برق کاملاً به طرف وایر یا ترمینال شمع شماره یک می باشد در این حالت تایمینگ موتور درست است در پوش دلکو را برداشته وموتور را آن قدر بچرخانید تا سرچکش برق به طرف ترمینال وایر شمع شماره یک قرار بگیرد، در این حالت دهانه پلاتین شروع به باز شدن می کند در حال چرخاندن موتور برای بدست آوردن کوچکترین حالت ممکن برای حرکت موتور به ترتیب زیر عمل کنید :
خودرو را در یک سطح صاف قرار دهید.چرخها را در حالت قفل کامل قرار دهید، ترمز دستی را آزاد کرده و از نگهدارده چرخها استفاده کنید. لازم به ذکر می باشد که این روش برای خودرو رهایی که سیستم انتقال قدرت اتوماتیک دارند عملی نمی باشد.
حال : یک سیستم چراغ دلکو را به سیم ولتاژ پایین دلکو متصل کرده و سیم اتصال بدنه را نیز بدنه اتومبیل (اتصال منفی ) متصل کنید. سر نخ را در حالت جرقه قرار داده حال پولی میل لنگ موتور را آنقدر بچرخانید تاموقعی که دو علامت با هم در یک خط قرار بگیرند، حال در حالی که بدنه دلکو را نگه
داشته اید بست ضامن آن را شل کنید. حال اگر لامپ چراغ دلکوروشن است. دلکو را در جهت حرکت چکش برق چرخانده تا موقعی که لامپ چراغ دلکو خاموش شود.
حال درست در همین موقع مقدار کمی بدنه دلکو را در جهت خلاف گردش چکش برق بچرخانید تا موقعی که لامپ چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار بگیرد. مجدداً بدنه دلکو را سفت کنید. برای بررسی بیشتر موتور را یک دور در جهت گردش آن بچرخانید حال موقعی که چراغ دلکو در آستانه روشن شدن قرار می گیرد باید علامت ها روبروی هم در یک خط قرار بگیرند. در صورت لزوم آنچه را که گفته شده مجدداً تکرار کنید. چنانچه بنا به دلایل خاصی بدنه دلکو تکان خورده بود برای تنظیم تایمینگ موتور ابتدا باید بدنه دلکو را درست جا یزنید چون در این مواقع محدودیتهای آوانس فلاش نیز وجود دارد.
برای تنظیم موقعیت قرار گیری صحیح بدنه دلکو ابتدا علامت های روی پولی رادر یک راستا قرار دهید موتور را بچرخانید تا موقعی که سرچکش برق به سمت ترمینال شماره یک باشد.حال دلکو را جا بزنید البته در بعضی مواقع لازم می شود که موتور را یک دور کامل چرخانده تا دقیقاُ بدنه دلکو در جای صحیح خود قرار بگیرد.
7- چراغ چشمک زن حتماً باید به وایر شمع شماره یک متصل شده باشد برای انجام این کار از اصلاحات ارائه شده توسط شرکت سازنده استروب لایت استفاده کنید.
10- وقتی که موتور در حال کا کردن است نور لامپ به شما اجازه می دهد که تنظیمات را همانطور که انجام داد اید ببینید.
8- تنظیم سریع : برای اجرای یک تنظیم سریع بدنه دلکو را چرخانده که این باعث می شود صفحه تماس پلاتین ها به بادامک محرک نزدیک تر شود سپس آن را توسط پیچی که در تماس دلکوها یکسان بوده و به موتورمتصل است آن را سفت کنید و سپس در پوش دلکو را ببنیدید.
9- تنظیم دقیق : صفحه اصلی دلکو را حرکت داده تا جایی که بهترین حالت ممکن برای کارکرد موتور حاصل شود (این روش موقعی که موقور روش است بهتر عمل می کند )حال با شل کردن پیچ نگهدارنده که در طرف آن دو علامت A برای آوانس و r برای ریتادر وجود دارد. با حرکت دادن بدنه دلکو حالت صحیح را انتخاب کنید.(این روش نیز همچنین باعث نزدیک شدن پلاتین ها به بادامک می شود)
سیستم جرقه – قسمت شمع ها
میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد. اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند. برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید :
ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد. توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید. در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد. بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید. (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید.
برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید :
- تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید.
- سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید. هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید.چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد. لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند.
بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید. این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود. اهمیت زیادی پیدامی کند.
بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد. در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید.
8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود. هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید.
9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند.
10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید. استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود.
11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید. از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید.
12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود.
13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید. برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید.
بررسی نقایص فنی شمعها
1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد. هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند.
2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند.
3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات.
4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود.
5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود. شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد.
6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود. در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید.
7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند.
8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید.
9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند.
10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود.
11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند. شمع باید حتماً تعویض گردد.
12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید. البته هر شمعی که سائیده شده است.
آزمایش پمپ سوخت :
توجه : عملکرد پمپ برای بیش از 30 ثانیه باعث خطراتی جدی می شود مگر اینکه پمپ در گازوئیل باشد.
می توان بررسی های زیر را انجام داد :
1- بررسی جریان سوخت.
2- بررسی ولتاژ پمپ و آمادگی پمپ.
3- اگرجریان در تانک وجود ندارد، باید منبع را بررسی کرد.
4- اگر سوخت در چرخه هندل نیست ولی وقتی موتور روشن است باز هم این جریان نشان داده نمی شود، باید سوئیچ فشار سوخت را روشن کرد. اگر جریان سوخت آماده شد، باید سوئیچ را عوض نمود.
کاربرات کردن :
از انجا که این جریان با چند روش اجرا می شود (فشار و افروزش)،همیشه باید وقتی موتور روش است بررسی گردد.بخش ماشین را برای بررسی این واحدهایی که به ان علاقه مند هستید ببینید.
قبل از تعویض کاربراتور باید موارد زیرشرح داده شود. اینها روی عملکرد موتور تاثیر زیادی دارند.
آمادگی برای عملکرد :
وقتی جلوی محفظه شوک کثیف است، و یا خشک وچسبناک است و کاربراتور خودش تمیز است، باید به دنبال سوراخ یا فرسودگی در سر لوله ها بود.
دریچه کنترل گرمایی :
موتوری که به این دریچه متصل است می تواند بادریچه مکش باز و بسته شود. به همین دلیل، بی حرکت بودن دریچه غالباً در وسیله هایی که روغن زده می شود و یا راه اندازی شده بررسی می گردد.
ضربه دریچه ای در حالت خاصی که گرما وجود ندارد، حاصل گرم شدن آرام، رسوب در محفظه احتراق، یخ زدن کاربراتور، ایجاد نقاط مسطح در طول این تسریع بخشی، تولید آرام گاز و نقص در جرقه زده می باشد.
برای جلوگیری از ضربات دریچه ای، دریچه های روغن زده شده را مرتب بررسی کنید و در غیر این صورت آن را روغن بزنید. عملکرد آنهارا همیشه بررسی نمائید. برای روغن کاری دریچه،چند قطره روغن را به جایی که دریچه باز وبسته می شود بزنید. سپس دریچه را بالا آورید و چند بار بالاو پائین ببرید تا همه جای آن روغن کاری شود. برای روغن کاری از روغن موتوراستفاده نکنید.
پیچ کاربراتور :
پیچ کاربراتور را بررسی کنید. اگر مهرهای پیچ ها زیاد چرخش ندارند، هوا وارد صفحه زیرین می شود و موتور را خراب می کند و در عملکرد موتور اختلال ایجاد می کند.
اگر پیچ های بستن موتور توسط مهره بسته شود، می توانید یک محافظ را روی پیچ بگذارید ولی باید مطمئن شوید که همه سرپوشهای قبلی برداشته شده اند.
ارتباط دریچه کنترل بخار :
اگر این ارتباط به گونه ای تغییر کند پدال قبل از اینکه صفحه کاملاً باز شود حالت ضربه ای بگیرد، این کار باعث کاهش سرعت می شود.
گزارش کارآموزی بررسی انواع ترانسهای توزیع وساختمان آن ها
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 410 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 44 |
گزارش کارآموزی بررسی انواع ترانسهای توزیع وساختمان آن ها در 44 صفحه ورد قابل ویرایش
مقدمه :
در حالی که توجه زیادی به واحدهای تولید توان الکتریکی و خطوط انتقال انرژی میشود سیستم توزیع انرژی الکتریکی مورد توجه کمی قرار گرفته است .این بی توجهی شاید بدین خاطر باشد که خطوط توزیع انرژی روی تیرها و در خیابان ها و کوچه ها و در پشت ساختمان ها بدون جلب توجه عبور کرده حتی در بعضی از قسمت ها در زیر زمین، خارج از دید عموم نصب شده اند.
دلیل دیگر عبور مقدار زیاد توان از یک خط انتقال انرژی در مقایسه بایک خط توزیع انرژی است. قطع یک خط انتقال منطقه ی وسیعی را دچار خاموشی می کند و بدین جهت مورد توجه قرار می گیرد. در صورتی که قطع یک خط توزیع انرژی بخش کوچک را تحت تأثیر قرار دهد قابل توجه نیست.
در مقایسه با نیروگاه ها، هزینه برای سیستم توزیع معمولاً به صورت مقادیر کم انجام میشود .اگر چه ممکن است هزینه ی کل سیستم توزیع بیشتر باشد با توجه به این که جامعه بیش از پیش برای پیشرفت به یک منبع انرژی خوب نیاز دارد ارتباط بین منبع انرژی و مصرف کننده یعنی سیستم توزیع انرژی نقش بحرانی تری پیدا می کند. در نتیجه نه تنها نیاز به توان تحویلی بیشتری است بلکه احتیاج به کیفیت بالاتری از انرژی نیز می باشد.
در روزگار اولیه ی صنعت قدرت الکتریکی تولید و توزیع انرژی با هم آمیخته بود و سیستم توزیع وسعت کمی داشت تاخیری مورد سرویس دهی کوچک و تعداد مشترکین نسبتاً کم بود همچنین مقدار مصرف هر مشترک زیاد نبود.
سیستم های توزیع اولیه جریان مستقیم بودند و در ولتاژ کم توزیع می کردند. پیدایش ترانسفورماتور و افزایش بار مورد انتقال روی مسافت بیشتر و با فاصله بیشتر از منبع، به زودی سیستم جریان متناوب جایگزین جریان مستقیم شد. هم اکنون با افزایش سطح ولتاژ امکان تغذیه ی بارهای
بیشتر و در فواصل دورتر وجود دارد که این ولتاژ در محل مصرف برای تغذیه ی مصرف کنندگان کاهش داده می شود.
نیاز به سرویس دهی برق به انواع مختلف مصرف کنندگان توسعه یافته است مصرف کنندگان به مصرف کنندگان مناطق شهری، حاشیه ای، محلی و مصرف کنندگان تجاری شامل مغازه ها، مراکز خرید، ساختمان دفاتر و مصرف کنندگان صنعتی شامل تولید کنندگان با میزان مصرف متفاوت و واحد های خدماتی در اندازه های مختلف تقسیم میشوند. به موازات توسعه ی مدارهای توزیع انرژی، مواد، تجهیزات و ابزار مناسبتر هم توسعه یافتند که امکان ساخت، تعمیر و بهره برداری با بازده ی بالاتر را فراهم می ساخت روندی که تا به امروز ادامه داشته است تیرهای چوبی از جنس چوب خام کم کم جای خود را به تیرهای با جنس سخت تر و ظاهر بهتر دادند. سپس تیرهای سیمانی تقویت شده و تیرهای فلزی مورد استفاده قرار گرفتند. هم اکنون مطالعات برای استفاده از تیرهای پلاستیکی انجام می شود.
هادی ها ابتدا از مس ساخته می شدند. امروز آلمنیوم و آلیاژ های مس و فولاد نیز به کار می روند مطالعات بر روی استفاده از هادی های ساخته شده از آلیاژ های مختلف در جریان است. مقره های پرسلین قبلاً به صورت تک حلقه ای ساخته می شدند. امروزه این عایق ها به صورت قطعه قطعه ساخته می شوند و قابل اتصال به هم هستند و تشکیل رشته ای از مقره ها را می دهند که برای هر سطح ولتاژی قابل استفاده می باشند. مقره های شیشه ای و پیرکس نیز به طور وسیعی به کار می روند و اکنون تحقیقات برای استفاده از مقره ها با ترکیبات پلاستیکی انجام می شود. عایق های لاستیکی برای کابل ها که قبلاً برای اکثر کابل ها مورد استفاده قرار می گرفت و قابلیت تحمل ولتاژ آن ها کم بود، جای خود را به عایق های دیگر نظیر عایق های کاغذ آغشته و عایق های پلاستیکی دادند مطالعات برای استفاده از عایق های با ترکیبات پلاستیک برای ولتاژ های بالاتر ادامه دارد.
ترانسفورماتورها هم کوچکتر و هم با بازده ی بیشتر و ارزان تر شده اند. شکل های جدید هسته های فولادی ترانسفورماتورها با ترکیبات جدید باعث کاهش تلفات مغناطیسی می شود و عمر ترانسفورماتور را نیز افزایش می دهد همچنین باعث افزایش ظرفیت ترانسفورماتور به ازای یک اندازه ی ثابت می گردد. به علاوه تجهیزات حفاظتی مربوط داخل همان محفظه ی ترانسفورماتور قرار می گیرند و شکل ظاهری آن را بهتر و حمل آن را ساده تر می کند. تحقیقات روی جنس هسته ی مورد استفاده و عایق ترانسفورماتورها ادامه دارد.
خازن های موازی به منظور تنظیم ولتاژ و کاهش تلفات به کار می روند. که با این کار به تنظیم کننده های ولتاژ در شبکه کمک می کنند و در ضمن بازده ی بهره برداری از سیستم را نیز بالا می برند. هم اکنون به جای غلاف سربی از روکش ترکیبات پلاستیک برای مقاوم کردن کابل های زیر زمینی در برابر آب استفاده می شود.
مسأله ی تلفات در سیستم توزیع انرژی با توجه به هزینه ی سوخت، اهمیت بیشتری پیدا می کند و دیگر یک فاکتور جانبی در تغذیه ی انرژی الکتریکی نیست. اندازه گیری تلفات انرژی حقیقی در چنین سیستمی مشکل است زیرا فاکتورهای دیگری در محاسبه تفاوت بین انرژی مصرف شده توسط مشترکین و انرژی تولید شده دخالت دارند. با این حال این تلفات 10 تا 20 درصد انرژی تولید شده توسط نیروگاه ها است. از آن جایی که تلفات متناسب با مربع جریان عبوری از هادی است چه در خط و چه در تجهیزات الکتریکی پایین نگه داشتن جریان باعث کاهش تلفات می شود. سیاست های مختلفی برای انجام این کار اتخاذ می گردد. اصول اولیه ی این سیاست، بالابردن ولتاژ مدارها و کاهش جریان آن ها به ازای یک بار مشخص می باشد.
افزایش سطح مقطع هادی ها و کاهش طول فیدرها به منظور کاهش مقاومت مدار نیز برای کاهش تلفات به کار می رود. در سیستم های جریان متناوب نصب خازن ها در نقاط مهم باعث بهبود ضریب توان و در نتیجه کاهش جریان عبوری به ازای یک بار ثابت می شود. نظر به این که جریان عبوری، معیاری از مصرف انرژی الکتریکی توسط مصرف کننده می باشد، سعی در جهت کاهش تقاضای مصرف و یکنواخت کردن مقدار مصرف انرژی در ساعات مختلف طول روز است به این کار مدیریت انرژی گفته می شود. بدین منظور تجهیزات با کنترل الکترونیکی، عمل قطع و وصل قسمتی از بار مشترکین را به نحوی انجام می دهند که ضمن جلب رضایت مشترکین و عدم وقفه در سرویس دهی مقادیر حداکثر و حداقل مصرف روزانه تغییر کند و منحنی بار به سمت یک مصرف پیوسته و یکنواخت میل نماید.
از طریق رله های الکترونیکی می توان کلید ها را از راه دور باز و بسته و تجهیزات اضافی از قبیل خازن ها را وارد و خارج کرد. بار فیدرها را با تغییرات مصرف کنترل و در حالت های اضطراری قسمتی ازمدار را بی برق و قسمت های سالم را به طور اتوماتیک ( بدون نیاز به اپراتور) برقدار نمود.
خواندن کنتور مشترکین و تهیه ی صورت حساب آن ها، در بسیاری از کشورها از راه دور انجام می شود و هزینه ی قابل توجهی را برای اداره ی برق صرفه جویی می کند.
عامل های دیگری هستند که روی طراحی، نصب و بهره برداری سیستم های توزیع اثر می گذارند.اقتصاد مهم ترین آن ها است. اما با توجه به ملاحظات فوق، عامل های دیگر مانند بودجه، نرخ تورم، نرخ بهره، ارزش هزینه های کنونی در آینده، همچنین ارزش کنونی هزینه های آینده، مالیات ها، الگوی رشد مصرف، روابط مصرف کنندگان، وضعیت استخدام، در دسترس بودن پرسنل ماهر و برنامه ریزی آموزشی و موارد دیگر حتی وضعیت آب و هوا نیز تأثیر دارند.
در این جا لازم به یادآوری است که گاهی اوقات ممکن است لازم باشد بعضی فاکتورهای غیر فنی در نظر گرفته شوند. در این بحث جزئیات مداری تجهیزات، نظیر ساختمان ترانسفورماتورها یا خازن های مورد مطالعه قرار نمی گیرد و بیشتر بهره برداری از آنها مورد توجه است در مواقعی که توضیح بیشتر در مورد تجهیزات خاصی ضرورت داشته باشد قدری به آن پرداخته می شود یا به طور کلی فرض می شود که خواننده با تئوری های مربوط آشنا است و ریاضیات به کار رفته در سطح دانشگاهی است .
لازم به یادآوری است که طراحی سیستم توزیع گاهی از فاکتورهای دیگری متأثر می شود که از نظر فنی یا اقتصادی توجیه ندارد. برای مثال، مدرن کردن شبکه و یا گاهی اوقات تعریض جاده ها باعث تغییر مسیر خطوط می گردد که هزینه های زیادی برای صنعت برق دارد اگر چه از نظر اقتصادی قابل توجیه نیست.
نظر به این که مهندس توزیع باسیستمی سروکار دارد که وضعیت آن در حال تغییر است باید وضعیت کنونی و تغییرات سیستم در گذشته را مد نظر قرار دهد. همچنین باید با توجه به رشد مصرف تدابیری برای توسعه شبکه در آینده اتخاذ نماید.
بحث سیستم قدرت بدون توجه به آینده کامل نیست. اقتصاد تغذیه انرژی اثر زیادی روی انواع مختلف منابع انرژی نه تنها در این کشور بلکه در جهان صنعت دارد. اثر این سیاست ها روی سیستم قدرت به خصوص سیستم توزیع قابل توجه است .از طرفی ممکن است تمایل زیادی به تأمین انرژی مصرف کنندگان از طریق یک منبع مرکزی باشد.از طرف دیگر استفاده از انرژی های دیگر قابل مطالعه است به نظر می رسد که منابع نفت و گاز طبیعی ارزان جایگزین منابع دیگر انرژی شده اند. در آینده سوخت های اتمی و در بلند مدت انواع دیگر انرژی شاید سلول های ذخیره ای شیمیایی جدید، الکل یا سوخت های دیگر حاصل از محصولات کشاورزی، انرژی خورشیدی ، انرژی باد و یا ترکیب آن ها حرف اول را بزنند.
شاید در نهایت از قدرت هسته ای با طول عمر چند دهه یا بیشتر در محل مشترکین با حذف نیروگاه و سیستم انتقال و توزیع استفاده شود.
حالت های دیگر تولید و تغذیه انرژی نیز ممکن است. به نظر می رسد کاهش دادن مصرف پیک مشترکین و ضریب همزمانی منطقی باشد در این حالت با اعمال سیاست مدیریت باربا نرخ های متغیر مشترکین را مجبور به اجرای آن می نماییم. کاهش پیک مشترکین باعث کاهش اندازه ی تجهیزات و هزینه خواهد شد. شاید وابستگی بیشتر به الکتریسته در مقایسه با دیگر انواع انرژی بدین جهت باشد که مصرف کنندگان خواستار انرژی با قابلیت اطمینان زیاد هستند. برای تحقق این خواسته، در عین حالی که باید هزینه پایین نگه داشته شود نیاز به مهندس توزیع ورزیده و با تجربه است. همان طور که ملاحظه شد مهندسی ترکیبی از علم و هنر است. دانشمندان و محققین اصول و قوانین برای کشف یا خلق مواد جدید و روش های مدرن را تدوین می کنند که دارای تعبیر و توصیف مشخص است در طرف دیگر هنرمندان هستند که موقعیت ها و شرایط را خلق می کنند و به تصویر می
کشند بدون این که آگاهی از واقعیت عملی بودن و امکان پذیری آن داشته باشند. در این جا مهندسین هستند که باید هنر را به کار گیرند. در حالی که دانشمندان و هنرمندان بدون توجه به هزینه عمل می کنند مهندسین همیشه به شدت به اقتصاد وابسته هستند و در واقع اغلب ملاحظه شده است که کاری را که دیگران با ده دلار و یا بیشتر انجام می دهند یک مهندس با یک دلار انجام می دهد.
مهندس توزیع با مشکلاتی رو به رو است که به ندرت مشابه و یا حتی تقریباً مشابه هستند و جواب آن ها کاملاً مشخص نیست ولی می توان بهترین جواب ممکن را به دست آورد. اغلب بهبود در روش ها باید به کار گرفته شود زیرا هیچ کاری در این رابطه کامل نیست و به تمام پرسش ها پاسخ نمی دهد و این کار مهندس سیستم است که باید دنبال نتایج قابل قبول با هزینه حداقل بگردد اگر چه هیچ روشی تمام مشکلات را با هم حل نمی کند و به تمام پرسش ها پاسخ نمی دهد.
-12-5) ترانسفورماتورهای هرمتیک با بالشتک گازی
این ترانسفورماتورها به طور کلی بر دو نوع بوده و در هر رنج قدرتی قابل ساخت می باشند. محفظه ی گاز در این ترانسفورماتورها علاوه بر جلوگیری از ارتباط روغن با هوای محیط، نقش حجم الاستیک را نیز ایفا می کند. از گازی باید در این محفظه استفاده نمود که تأثیر تخریبی برروی روغن و سایر مواد عایقی و قسمت های داخلی ترانسفورماتور نداشته و یا حداقل ممکن باشد. گازی که معمولاً برای این منظور به کار
می رود گاز ازت (نیتروژن N2) و در برخی موارد هوای خشک می باشد. این ترانسفورماتورها عمدتاً دارای مخزنی کاملاً صعب بوده و به 2 نوع به شرح ذیل تقسیم می گردند.
1-2-12-5) نوع اول ( جرم گاز ثابت است)
در این نوع میزان گاز نیتروژن داخل ترانسفورماتور ثابت و برابر مقدار اولیه ای است که وارد آن نموده ایم. در این ترانسفورماتورها برای کاهش دامنه تغییرات فشار، حجم محفظه گاز به قدر کافی بزرگ در نظر گرفته می شود میزان گاز حل شده در روغن تابع خطی از فشار بوده و دما تأثیر ناچیزی در حلالیت گاز دارد. طرح شماتیک این نوع ترانسفورماتورها در شکل 5 نشان داده شده است. قشر گاز نیتروژن دارای حجمی معال %20 الی %50 حجم ترانسفورماتور می باشد. به دلیل بزرگ بودن حجم محفظه گاز در مواردی که از لحاظ ارتفاع ترانسفورماتور و یا نصب بوشینگ ها محدودیت وجود داشته باشد می توان بخشی از محفظه گاز را به مخازنی در جنب دیوارهای ترانسفورماتور انتقال داده و توسط لوله ای ارتباط آن ها را با محفظه گاز بالای روغن برقرار نمود.
10-15-5) نتیجه گیری
مهم ترین عامل استفاده از ترانسفورماتورهای هرمتیک کاهش میزان فرسودگی روغن و سایر مواد عایقی ترانسفورماتور می باشد. این عامل کاربرد این ترانسفورماتور را در مکان هایی که فاقد امکانات سرویس و نگه داری هستند الزامی ساخته است .
این نکته را نباید از نظر دور داشت که به دلیل ازدیاد مصرف ورق آهن و نیز بالارفتن جوش ها، استحکام مکانیکی بیشتر مخزن و افزایش زمان برای ساخت ,قیمت این نوع ترانسفورماتور نسبت به نمونه های مشابه منبع انبساط حدود 10 الی 15 درصد بالاتر است. اگر این افزایش قیمت با هزینه های ناشی از بازدید های دوره ای، هزینه های ناشی از تعویض قطعات و تجهیزات و خسارات اقتصادی و اجتماعی ناشی از قطع برق در اثر خارج شدن ترانسفورماتور از مدار مقایسه گردد ترانسفورماتورهای هرمتیک به عنوان گزینه ای کاملاً اقتصادی و قابل رقابت شناخته خواهند شد.
یکی از راه های دیگر طبقه بندی ترانسفورماتورهای توزیع، شیوه ی خنک کردن و محیط عایقی به کار رفته می باشد. در حالت کلی ترانسفورماتورهای توزیع از نوع خشک یا روغنی هستد. ترانسفورماتورهای نوع خشک به کمک هوا خنک و عایق بندی می شوند. این ترانسفورماتورها در مکان هایی که روغنی بودن ترانسفورماتور از نظر ایمنی خطرناک می باشد همانند صنایع و مؤسسات تجاری کاربرد گسترده ای دارند. این ترانسفورماتورها برای مقادیر توان نامی تا حدود KVA1000 و سطح ولتاژ های نامی تا KV15 ساخته می شوند.
ترانسفورماتورهای روغنی 2 نوع می باشند : انواع روغنی معمول و انواع روغنی مخصوص که در نوع اخیر، محلول خنک کننده یک اسکرل نسوز می باشد انواع روغنی معمولاً برای نصب روی تیرهای برق، در پست های توزیع و پست های زیر توزیع به کار می روند. ترانسفورماتورهای روغنی مخصوص در جاهایی که ریسک آتش سوزی زیاد است استفاده می شوند. تقریباً تمامی ترانسفورماتورهای معرفی شده خود خنک کن می باشند و خنک سازی اجباری با هوا و اجباری با روغن در ترانسفورماتورهای کلاس توزیع استفاده نمی شود. در سال های اخیر ترانسفورماتورهایی با محیط های خنک کننده ی دیگر ساخته شده است از جمله ترانسفورماتورهای با ایزولاسیون گازی که با بخار خنک می شوند. با این وجود، در حال حاضر این محیط های خنک کننده جدید در ترانسفورماتورهای توزیع کاربرد چندانی ندارند.
16-5) تقسیم بندی ترانسفورماتورهای توزیع از نظر ساختمان و قدرت
ترانس های توزیع شامل ترانسفورماتورهای توزیع هوایی و زمینی هستند ترانسفورماتورهای هوایی حجم و قدرت کمتری نسبت به ترانسفورماتورهای زمینی دارند.
1-16-5) ترانس های سیستم توزیع هوایی
ترانس های سیستم توزیع هوایی( در مقابل سیستم توزیع زیر زمینی) به سه نوع کلی ترانسفورماتورهای معمولی، خود محافظ کامل (CSP) و خود محافظ کامل برای بانک ثانویه (CSPB) تقسیم می شوند.
2-16-5) ترانس های خود محافظ کامل ( CSP)
ترانس های خود محافظ کامل، دارای حفاظت خودی در مقابل صاعقه یا امواج ضربه ی خط، اضافه بارها و اتصال کوتاه ها می باشند حفاظت سیم پیچی اولیه در برابر صاعقه، به وسیله ی برق گیرهای نصب شده روی تانک ترانسفورماتور انجام می گیرد. هر کدام از بوشینگ های اولیه خارجی که به طور کامل زمین نشده اند برق گیر مخصوص به خود دارند. حفاظت صاعقه سیم پیچی ثانویه فشار ضعیف به وسیله ی شکاف های هوایی تعبیه شده برای هر یک از بوشینگ های ثانویه انجام می شود. نیازی به برقگیر در ثانویه نیست زیرا ولتاژ نامی ثانویه در حدی نیست که موجب جرقه زدن یا تخلیه الکتریکی در شکاف هوایی گردد. برق گیرهای اولیه معمولاً از نوع دفع کننده هستند.
گزارش کارآموزی بازدید قسمتهای موتور در نمایندگی ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 47 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 73 |
گزارش کارآموزی بازدید قسمتهای موتور در نمایندگی ایران خودرو در 73 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1
آزمایش رینگ های پیستون 10
کلیات مربوط به بستن موتور 13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15
جا انداختن رینگها روی پیستون 16
جا انداختن پیستون و شاتون 17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19
بستن فلایویل روی میل لنگ 19
بستن میل سوپاپ 20
بستن دینام واستارت بر روی موتور 24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن 25
سنگ زدن یا پولیش موتور 30
بوش های سیلندر 34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ 37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ 41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48
سنگ زدن میل لنگ 61
یادآوری 68
ساختمان یاتاقان 71
علل صدمه دیدن یاتاقانها 76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور 78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83
بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور
پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت
بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.
5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت
پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.
یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.
2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.
3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.
6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ
میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .
بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.
توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.
7 ـ آزمایش سیلندر های موتور
برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.
8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر
پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.
9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش
چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.
در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .
10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون
بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.
1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون
در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .
16ـ ساختمان یاتافان ها
پوسته یاتاقان های موتور اتومبیل دو تکه بوده و از فولاد یا برنز ساخته شده است . این فولاد یا برنز استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان میدهد . در روی این قسمت فولادی یا برنزی چند لایه ( یک تا چهار) مواد یاتاقانی بضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است .
علت استفاده از مواد نرم یاتاقانی اینست که در صورت تأثیر عوامل خارجی ، فقط مواد یاتاقانی از بین میرود و میل لنگ سالم خواهد ماند . زیرا هزینه خرید یک دست یاتاقان بمراتب کمتر از هزینه سنگ زنی و یا تعمیر میل لنگ است .
بعضی از یاتاقانهای ثابت ، دارای شیار روغن بوده واین شیار ، روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند . برای جلوگیری از بازی طولی میل لنگ ، در یکی از ثابت های موتور ، واشر بغل یاتاقانی قرار داده میشود . هم چنین در بعضی از موتورها از یاتاقان های ثابت فلنج دار استفاده می کنند .معمولاً این یاتاقانهای فلنج دار در ثابت های اولی یا آخری موتورواقع است .
17 ـ موادیاتاقانی
موادیاتاقانی ازآلیاژفلزات سرب ، قلع ، آنتیموان ومس ویافلزات سرب ،قلع ،جیوه ،کالسیم، آلومینیوم به نسبت های معینی ترکیب میشود.انتخاب نوع موادیاتاقانی بسته به طراحی وساختمان یاتاقانهاوهم چنین نوع موتورها(سبک ،نیمه سبک ،سنگین ،خیلی سنگین )فرق می کند .بابیت که معمولاًدرموتورهای سبک به کار برده میشودازیک لایه پوسته فولادی ویک لایه بابیت ساخته شده است.درساختمان بابیت هاازدوفلزاصلی قلع وسرب استفاده میشود.
1- بابیت های پایه قلعی که درترکیب آن هادرصد قلع بیشتر از سایرفلزات است ودارای 89% قلع ،5/7%آنتیموان، 5/3%است .
2- بابیت های پایه سربی شامل 83 درصد سرب 15 درصد آنتیموان ، 1 درصد ارسنیک ، 1 درصد قلع می باشد.
در بعضی از یاتاقان ها ، نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار داده میشود .در حالیکه یاتاقان موتور های سنگین ، لایه های بیشتری داشته وتعداد آنها بعضا به چهار لایه نیز میرسد . طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است : 1 ـ مواد یاتاقانی آلیاژ مس وسرب 2 ـ لایه نیکل 3 ـ لایه آلیاژ سرب ،قلع ،مس 4 ـ مواد گردی قلع .
هم چنین در یاتاقان ها برای استحکام بیشتر ، از فلزات کادمیوم ، نقره ویا نیکل نیز استفاده میشود ، این نوع یاتاقانها در مقابل خستگی مقاومت بیشتری از خود نشان میدهند .
18 ـ مشخصات یاتاقان ها
یاتاقان های موتور بایستی دارای مشخصاتی باشند تا بتوانند در مقابل ضربه ها و بار های وارده بر آنها مقاومت داشته وبه سرعت سائیده نشوند .
1 ـ مقدار بار وارد بر یاتاقان ( ظرفیت بار یاتاقان ) ـ موتور های امروزی سبکتر ، جمع وجور تر و دارای قدرت بیشتری بوده ونسبت تراکم آنها زیاد است. افزایش نسبت تراکم ، سبب ازدیاد فشار حاصله از احتراق شده و بار وارد بر یاتاقان های شاتون ها بیش از 6000 پوند بر اینچ مربع معادل 4126 کیلو پاسکال خواهد بود .
2 ـ مقاومت در مقابل خستگی ـ هر گاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار گیرد . انعطاف پیدا کرده وخم میگردد ( ولو بمقدار کم ) . سپس این فلز سخت شده . ترک برداشته ویا شکسته میشود . لذا یاتاقان هائی که در معرض بار های زیادی هستند بایستی مواد یاتاقانی آنهادر مقابل این تنش ها مقاوم بوده و تمایل بترک یا شکستگی از خود نشان ندهد .
3 ـ توانائی پذیرش ذرات و جرم ها روی یاتاقان ها :
در موتور اتومبیل ها با وجود هواکش ، فیلتر روغن و توری ها، با ذرات خاک و براده فلزات وارد موتور میشوند . مقداری از این جرم ها ، وارد سیستم روغنکاری شده و روی یاتاقان ها مینشیند . در صورتیکه این ذرات از ماده سفت وسخت باشند ، روی میل لنگ خط انداخته و به یاتاقان ها نیز صدمه می رسانند . لذا مواد یاتاقانی بایستی طوری باشد تا بتواند این جرم ها را در خود جای داده و مانع از خط خوردگی روی میل لنگ گردد .
4 ـ مقاومت در مقابل خورندگی ـ در اثر عمل احتراق در موتور ها ، مواد خورنده تولید میگردد که برای فلزات مضر است . هم چنین بنزین های بدون سرب ، خاصیت شیمیائی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقان ها را افزایش میدهد . لذا بایستی روغن موتور را پس از کارکرد معینی عوض نمود . ترکیبات یاتاقان ها نیز بایستی طوری باشد تا در مقابل خورندگی مقاومت نماید . مثلا سال ها قبل از یاتاقان های مسی وسربی استفاده میشده ولی امروزه بیشتر یاتاقان های آلومینیومی وسربی مصرف میگردد . زیرا این نوع یاتاقان ها در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کنند.
5 ـ قابلیت هدایت حرارتی ـ اصولا کلیه یاتاقان ها در اثر گردش میل لنگ یا میل سوپاپ ایجاد حرارت می کنند . لذا مواد یاتاقانی بایستی داری قابلیت هدایت حرارتی بیشتری باشد تا بتواند حرارت تولید شده را به شاتون ها یا ثابت ها انتقال دهد .
6 ـ سائیدگی ـ مواد یاتاقانی باید از جنس سفت وسخت باشد تا بزودی سائیده نشود . ضمنا نباید سفتی آن زیاد گردد . زیرا خاصیت پذیرش ذرات آن کم شده و سبب سائیدگی غیر معمول لنگ های میل لنگ میگردد .
19 ـ روغنکاری یاتاقان ها
پوسته یاتاقان های ثابت موتور دارای سوراخی است که این سوراخ در امتداد مجرای روغن بلوک موتور قرار دارد . روغن از این سوراخ به مجراهای روغن میل لنگ وارد شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغنکاری می نماید. سپس این روغن به لبه یاتاقانها رسیده و به کارتر موتور برمیگردد .
یکی از وظایف دستگاه روغنکاری ، تهیه لایه روغن بین پوسته یاتاقانها ، وثابت ها ومتحرک های میل لنگ بوده واز تماس دو فلز جلوگیری می کند . هم چنین روغنکاری سبب خنک شدن یاتاقانها میشود. بدین ترتیب روغن خنک پس از ورود به یاتاقان ها ، حرارت تولید شده را جذب کرده وگرم میگردد . سومین عمل دستگاه روغنکاری ، شستشوی ذرات معلق وگرد وخاک بوده و این جرم ها را به کارتر موتور برگردانیده ویا در فیلتر روغن جمع آوری می نماید .
بین پوسته یاتاقان ها ولنگ میل لنگ وثابت ها، خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحاً این خلاصی را فاصله روغن نیز میگویند . هر چه این خلاصی بیشتر باشد ، روغن بسرعت از یاتاقانها خارج میشود . اندازه این خلاصی در موتور های مختلف متفاوت بوده ورقم 0015/0 اینچ ( 035/0 میلیمتر ) بیشتر معمول است . درصورتیکه این خلاصی دو برابر 003/0 یا 075/0 میلیمتر گردد ، مقدار ریزش روغن 5برابر میشود . اگر خلاصی 006/0 اینچ یا15/0 میلیمتر شود مقدار ریزش روغن 25 برابر خواهد بود .
افزایش خلاصی روغن ، سبب نرسیدن روغن به یاتاقان های مجاور میگردد . زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را میتواند جابجا کند . در نتیجه بیشتر روغن ها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته وبه یاتاقان های دور تر کمتر روغن می رسد .
کاهش خلاصی روغن یاتاقان ها ،سبب میشود که عمل روغنکاری درست انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود . همچنین مقدار روغنی که بدیواره سیلندر پاشیده میشود کافی نبوده وروغنکاری دیواره سیلندر ها ورینگ های پیستون درست انجام نشود .
لازم بتذکر است که درصورت نرسیدن روغن به یاتاقانها ممکن است فقط یکی یا دو عدد از یاتاقان ها صدمه دیده و بقیه سالم باشند .
گزارش کارآموزی باردهی ترانسفورماتور
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 44 |
گزارش کارآموزی باردهی ترانسفورماتور در 44 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه
باردهی ترانسفورماتور 1
شرایط پارالل کردن 2
تنظیم ولتاژ 5
مراقبت و نگهداری از ترانس های قدرت 9
دژنکتورها 14
اندازه گیری زمان قطع و وصل کلید 17
سکسیونرها 18
ترانسفورماتورهای ولتاژ 23
ترانسفورماتورهای جریان 25
راکتورها 29
فیوزها 31
برقگیرها 33
تست دوره ای تجهیزات 36
نیروگاهها و پست های برق 38
زمین حفاظتی در تجهیزات الکتریکی 44
بازرسی و تست شبکه اتصال زمین 50
کابلهای قدرت سه فاز 50
استفاده از فیلتر ترموسیفون در ترانسفورماتور 53
باردهی ترانسفورماتور
ابتدا باید گفته شود که که مطلوب ترین شرایط برای کار یک ترانس این است که با تمام ظرفیت تحت سرویس بوده و ایزولاسیون آن نیز نباید از حد مجاز تجاوز ننمایند.
اضافه بار مجاز
عملا منحنی مصرف بار الکتریکی که در طول شبانه روز غیر یکنواخت بوده و در فاصله زمانی مشخصی مقدار ماکزیمم خود را خواهد داشت .
از طرف دیگر با توجه به این حقیقت که عمر مفید هر نوع از عایق های الکتریکی پس از جذب میزان معینی حرارت به اتمام می رسد , می توان در ماقع پیک بار , ترانس را به صورتی تحت اضافه بار قرار داد که اضافه فساد عایق در این پریود درست به اندازه کمبود فساد آن در زمان مینیمم بار باشد .
به این ترتیب عایق عمر مفید معین شده خویش را حفظ نموده و دچار خرابی زودرس نخواهد گردید . این اضافه بار که معمولا به صورت درصدی از بار نامی بیان می شود , بستگی به میزان غیر یکنواختی منحنی بار , روش خنک کردن ترانس و ضریب انتقال حرارت آن دارد . اضافه بار مجاز برای زمان های کوتاه برای ترانس به شرح زیر می باشد .
ترانس ها را به یکی از روش های زیر خشک می نمایند :
1- خشک کردن ترانس در خود تانک و به کمک حرارت ناشی از تلفات مس و یا تلفات آهن در شرایط خلا و یا بدون آن .
2- خشک کردن در داخل خود تانک و به کمک هوای گرم وخشک که توسط یک منبع خارجی تولید شود .
3- خشک کردن به کمک حرارت ناشی از یک منبع خارجی و بدون شرایط خلا .
بررسی وضعیت عایق سیم پیچ ها از نظر میزان رطوبت اصولا باید در شرایط تانک بدون روغن صورت گرفته و اندازه گیری پارامترهای عایق در خلال علیات خشک سازی نیز باید به طور مرتب تا زمانیکه این پارامترها به زمانیکه این پارامترها به میزان ثابت خود برسند ادامه داده شود.
دژنگتورها
دژنگتورها ی فشار قوی بدون شک از مهمترین تجهزات کلید خانه ها به شمار می روند که نقش انها قطع و وصلمدار در وضیعت عادی و هم چنین در تحت شرایط اضافه بار غیر مجاز ,اتصال کوتاه و یا هر نوع حادثه غیر نرمال دیگر است .
وقتی که یک دژنگتور قطع می شود تا مدتی ارتباط مدار در دهانه کنتاکت های ان به وسیله قوس الکتریکی برقرار می ماند . به همبن جهت دژنگتور باید مجهز به لوازمی برای کنترل و قطع قوس و پیشگیری از بازگشت مجدد آن باشد .
در دژنگتورهای روغنی به علت خشک شدن قوس و همچنین افزایش فشاری که در اثر تجزیه روغن پیش می آید شرایط لازم برای بقا قوس یه میزان زیادی تضعیف شده و از آن طرف به دلیل افزایش فاصله کنتاکت ها , اطفا جرقه در پریودهای بعد از گذشتن منحنی جریان از اولین نقطه صفر , براحتی میسر می شود . یادآور می شود که روغنی که در اغلب دژنگتورهای روغنی مورد استفاده واقع می شود همان روغن ترانس می باشد .
دژنگتورهای دیگری نیز وجود دارند که در آن ها از انواع گازها , افزایش طول قوس به روش الکترومغناطیسی یا لوازم دیگر جهت تسهیل و تسریع امر اطفا استفاده می شود .
انواع مختلف دژنگتورها را می توان به شرح زیر دسته بندی نمود :
الف ) دژنگتورهای پر روغن که در آن ها روغن علاوه بر خاموش نمودن جرقه , نقش ایزولاسیون هادیهای جریان را نیز بر عهده دارد .
ب ) دژنگتور های کم روغن که در آن ها روغن فقط به عنوان خاموش کننده جرقه به کار رفته و ایزولاسیون توسط عایق های جامد صورت می گیرد .
ج ) دژنگتورهایی که از گاز جامد (ماده جامدی که به راحتی تبدیل به گاز می شود) استفاده می نمایتد .
در این دژنگتور در اثر درجه حرارت بسیار بالای قوس , ماده جامدی به گاز تبدیل شده و با شدت از محفظه کلید خارج می شود که در اثر وزش آن قوس نیز خاموش می گردد .
د ) دژنگتورهای هوای فشرده که در ان ها قوس الکتریکی به کمک هوای تحت فشاری که از کمپرسور مخصوص کلید خارج می شود خاموش می گردد .
ه ) دژنگتورهای گازی که در ان ها از گازهای صد در صد خنثی نظیر sf6 استفاده می شود .
و ) دژنگتورهای با اطفا قوس الکترومغتاطیسی که در آن ها با استفاده از میدان مغناطیسی , قوس را به داخل محفظه مشبکی که از مواد نسوز تشکیل شده است کشیده و منقطع می نماید .
ز ) دژنگتورهایی که با ایجاد خلا قوس را خاموش می نمایند .
تست همزمانی فازها در دژنگتور
اگر کنتاکت های هر سه فاز یک دژنگتور به طور همزمان بسته و باز نشوند , عملکرد کلید مورد مخاطره واقعی قرار گرفته و ممکن است منجر به سوختن کنتاکت ها شود , لذا برای پیشگیری از این حادثه باید کنتاکت ها را طوری تنظیم نمائیم که در زمان وصل کلید کاملا به طور همزمان بسته شوند .
این عمل با تغییر میزان درگیری در محل اتصال صورت می گیرد . البته هرچه میزان درگیری کنتاکتها کوچکتر باشد تفاوت کمتری در زمان وصل فازها اجازه داده می شود . مثلا برای کنتاکتی با طول درگیری 15 تا 20 میلیمتر , تاخیر در وصل بیش از یک میلیمتر در بین کنتاکت ها مجاز نمی باشد .
اندازه گیری زمان قطع و وصل کلید
کیفیت تنظیم مکانیزم های یک دژنگتور با اندازه گیری سرعت حرکت کلید و یا زمان لازم برای قطع و وصل ان ارزیابی می شود . به طور معمول سرعت قطع و وصل کلید در خلال تعمیرات دورهای وکنترل شده وبا توجه به وضیعت فن باز کننده کلید و همچنین لوازم دیگر مکانیزم قطع و وصل ,علل تاخیر را شناسایی کرده و برطرف می سازند.
اندازه گیریهای مورد نیاز در این زمینه به کمک ویبراتور , میلی ثانیه شمار و یا اسیلوگراف انجام می پذیرد .
اگر مدار وصل دژنگتور عمل نکند , علل احتمالی آن ممکن است :
الف ) سوختن سیم پیچ سولنوئید وصل , سوختن سیم پیچ یکی از کنتاکت های موثر در این مدار و یا سوختن یک فیوز باشد .
ب ) ممکن است علت عمل نکردن مدار وصل , به وجود آمدن قطعی در مدار آن , جام کردن محور یک سولنوئید , کاهش قدرت الکترومغناطیسی در جذب قطعات مربوطه , محکم و خشک شدن بیش از حد فنرها , ضعیف شدن کنتاکت های الکتریکی در مدارات مختلف و یا کاهش ولتاژ در باس های قطع و وصل کلید باشد .
اگر سرعت قطع یک دژنگتور روغنی از حد معمول خود افت پیدا کند دو علت می توان برای آن باز شناخت :
الف ) خارج شدن از تنظیم و یا خرابی سولنوئید و لوازم دیگری که خار قفل فنر را بیرون کشیده و آن را جهت قطع آزاد کلید رها می سازند .
ب ) کاهش ولتاژ عمل کننده در مورد فوق .
اگر یک دژنگتور روغنی فرمان قطع نگیرد علل احتمالی آن عبارتند از :
الف ) سوختن سیم پیچ سولنوئید قطع , وجو یک اینترلاک در مدار قطع , انحراف محوری بیش از اندازه در سیستم , قطع آزاد کلید و یا جام نمودن محور یک کویل به اندازه فرسودگی و خرابی آن .
ب ) خرابی یا ایجاد قطعی در مدار تغذیه باس بارهای جریان مستقیم نیروگاه یا پست که به علت تخلیه زیاد یا اتصال کوتاه پیش آمده باشد .
سکسیونرها
کلیدهای ایزولاتور یا سکسیونرها , قطع کننده هایی هستند که نقش آن ها جدا نمودن کامل , ایمن و قابل رویت تجهیزات مختلف از شبکه قدرت جهت انجام تعمیرات و یا بازرسی ها می باشد , علاوه بر این برای قطع و وصل ترانس ها یا خطوط انتقال برق در حالت بی باری نیز می توان از این کلید ها استفاده نمود .
چک کردن رله بوخهلتز
وقتی که رله بوخهلتز تحت سرویس قرار دارد ،برای پیشگیری از عملکرد ناخواسته آن باید مراقبت دقیقی بعمل آمده و بر حسب تغییراتی که در شرایط کاری ترانس پیش می آید وضعیت رله تنظیم شود.
مثلاً وقتی که اعمالی در رابطه با سیستم روغن ، مانند فیلتر کردن یا بازیابی آن صورت می گیرد، کنتاکت تریپ رله بوخهلتز باید از مدار خارج شده وفقط کنتاکت مربوط به سیگنال فعال گذارده شود.
لازم به ذکر است که درخلال سیرکولاسیون روغن ممکن است مقداری هوا در تانک ترانسفورماتور نفوذ کرده و رله را برای یک عملکرد نامطلوب تحریک نماید. البته باید توجه داشت که پس ا زانجام عملیات فوق و وقتی که از عدم خروج هوا از روغن اطمینان حاصل شد باید کنتاکت تریپ مجدداً د رمدار قرار داده شود.
پس از راه اندازی اولیه ترانسفورماتور و همچنین بعد از تعمیرات اساسی معمولاً مقدار زیادی هوا در داخل روغن باقی مانده و در چند روز اولی که ترانس زیر بار قرار گرفت بتدریج از داخل روغن متصاعد می گردد.
به همین جهت در این مدت نیز باید کنتاکت تریپ رله بوخهلتز از مدار خارج شود . باید توجه داشت که موقعی که اپراتور می خواهد کنتاکت تریپ را د رمدار قرار دهد باید با باز نمودن شیر هوای رله ، هوای موجود درمحفظه آن را تخلیه نماید. اگر به علل نامعلومی رله بوخهلتر عمل نموده و یا در بازدیدهای روتین وجود هوا در محفظه آن مشاهده شود می توان تا انجام بازرسیهای و رفع عیوب احتمالی ، رله را در وضعیت سیگنال قرار داد.
زمین حفاظتی در تجهیزات الکتریکی
اصولاً اتصال زمین حفاشتی در دستگاههای الکتریکی به منظور حفاظت پرسنل در مقابل تماس با قسمتهای فلزی دستگاه که ممکن است به علت اتصالی فاز تحت ولتاژ قرار گیرند ، ایجاد می گردد.
در این صورت اگر بدنه فلزی دستگاه که به زمین متصل شده است به عللی تحت ولتاژ قرار گیرد ، مسیر جریان از طریق اتصال زمین که دارای مقاومت ناچیزی است برقرار گردیده و در این مدار یک وضعیت اتصال کوتاه بوجود می آورد .
پدیده دیگری که از نظر حفاظتی بسیار حائز اهمیت بوده و در اینجا لازم است بدان اشاره شود ولتاژ گام یا ولتاژ تماس می باشد . در موقع جریان شدیدی که در واقع اتصال کوتاه از طریق الکترود اتصال زمین به زمین وارد می شود بدلیل شکل خاص گسترش مقاومت اهمی زمین ، افت ولتاژ قابل ملاحظه ای را در نقاط نزدیک به محل اتصالی ایجاد می نماید .
حال اگر در همین زمان دو قسمت از بدن یک شخص (مانند دست و پا) با دو نقفطه مختلف از این منطقه تماس پیدا کند اختلاف پتانسیل بین دو نقطه مذکور روی بدن شخص واقع شده و ممکن است سلامت او را به مخاطره اندازد .
شبکه اتصال زمین از تعداد زیادی میله های مخصوص ، صفحات مسی و یا لوله های گالوانیزه که در نقاط مختلف زیر زمین قرار داده شده و توسط تسمه های گالوانیزه به هم متصل می گردند ، تشکیل می شود .
بدنه فلزی دستگاهها و کلیه لوازم فلزی دیگری که باید ارت شوند توسط سیستمهای لخت و یا تسمه های فلزی به این شبکه متصل شده و مقاومت زمین در مورد یک شبکه اتصال زمین بر حسب تعداد الکترودها ، شکل و ابعاد شبکه و همچنین مقاومت مخصوص زمین منطقه معین می شود .
مقاومت زمین غیر یکنواخت می باشد ، بطوریکه در نواحی نزدیک به نقطه اتصالی ، مقادیر آن نسبتاً بالا بوده و در فواصل دور ، مقدار ثابت و ناچیزی پیدا می کند .
لذا در طراحی یک شبکه اتصال زمین این مقاومت و نحوه گسترش آن باید به صورتی باشد که در موقع بروز حادترین اتصال کوتاه ، ولتاژ گام و یا ولتاژ تماس در نواحی نزدیک به محل اتصالی برای پرسنل ایمن بوده و مخاطره آمیز نباشد . با عنایت به همین نکته است که موسسه های استاندارد معتبر ، مقدار مقاومت اهمی شبکه اتصال زمین را با توجه به بالاترین سطح اتصال کوتاه ، ولتاژ کاری تجهیزات محل و روشی که در ارت نمودن نقطه صفر ترانسها و یا ژنراتورهای تاسیسات مربوطه بکار رفته است معین می نمایند .
در این رابطه کلیه تاسیسات و مراکز مختلف قدرت به دسته های زیر تقسیم بندی می شوند :
الف ) تاسیسات الکتریکی با ولات بیش از 1000 ولت و جریان اتصال زمین زیاد (جریان اتصال زمین تکفاز 500 آمپر به بالا )
ب) تاسیسات الکتریکی با ولتاژ بیش از 1000 ولت و جریان اتصال زمین کم (جریان اتصال زمین تکفاز 500 آمپر و کمتر ).
در همین رابطه قوانین استاندارد مقرر می دارد که در تاسیسات الکتریکی 1000 ولت به بالا ، نقطه صفر شبکه با ولتاژ 110 کیلو ولت و بالاتر از ان باید مستقیماً ارت شده و نقطه صفر شبکه های 20،10،6،3،33 کیلو ولت باید کاملاً از زیمن ایزوله بوده و یا به طور غیر مستقیم (از طریق یک امپدانس ) به زمین وصل گردند ، و در تاسیسات زیر 1000 ولت نیز نقطه صفر شبکه های سه فاز چهار سیمه 127/220 یا 220/380 ولت تکفاز و سیستم جریان مستقیم 440 ولت باید به طور مستقیم زمین شده باشند .
با توجه به مواردی که ذکر شد مقاومت زمین مجاز برای تاسیسات الکتریکی مختلف به شرح زیر می باشد :
1- حداکثر 5/0 اهم در مراکزی که دارای ولتاژ بیش از 1000 ولت بوده و جریان اتصال زمین در انها از 500 آمپر متجاوز است .
2- 125 اهم برای شبکه زمینی که متعلق به تاسیساتی است که دارای یک قسمت با ولتاژ بیش از 1000 ولت و جریان اتصال زمین کمتر از 500 آمپر و قسمت دیگری با ولتاژ زیر 1000 ولت و 250 اهم برای شبکه اتصال زمینی که فقط متعلق به تاسیسات الکتریکی تحت ولتاژ 1000 ولت به بالا و جریان اتصال زمین کمتر از 500 آمپر می باشد .
در رابطه های فوق I عبارت است از مقدار نامی جریان اتصال زمین (مقدار ماکزیمم آن ).
3- تعبیر عملی تری از قواعد بالا چنین بیان می دارد که مقاومت زمین در مورد تاسیسات الکتریکی تا ولتاژ 1000 ولت ، قطع نظر از وضعیت نقطه صفر آن نباید از 4 اهم و در مورد مولد برق با قدرت نامی حداکثر 100KVA نباید از 10 اهم تجاوز نماید .
ضمناً مقاومت هر الکترود اتصال زمین (وقتی که به تنهایی اندازه گیری شود) در مورد شبکه ارتی که شامل تعداد زیادی از الکترودهای کذکور است نباید از 30 اهم تجاوز نماید .
گزارش کارآموزی آموزش و راهنماهای فیلرگیری موتور (پیکان ، پژو RD )
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 18 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
گزارش کارآموزی آموزش و راهنماهای فیلرگیری موتور (پیکان ، پژو RD ) در 22 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مختصری بر فعالیتهای انجام شده در دوره کارآموزی 1
بازکردن گیربکس وبستن آن 3
تعویض واشر سر سیلندر اتومبیل پیکان پژو RD 6
تعمیر دیفرانسیل 10
نصب و تنظیم میل بادامک 12
تنظیم کردن میل بادامک 18
لیفتر های هیدرولیک 23
لیفتر های سفت 24
تعویض کردن کلاج ماشین 26
سر و صدای کلاچ 36
ضربانهای پدال کلاچ 39
بسمه تعالی
مختصری بر کارهای انجام شده در دوران کارآموزی
1) فیلرگیری اتومبیلهای پیکان و پژو RD (هر دو یک موتور دارند) که به شرح زیر می باشد :
ابتدا درب سوپاپ را باز کنیم و بعد با چرخاندن میل لنگ (بوسیلة چرخاندن پروانه) سیلندر (1) را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر (4) را فیلرگیری می کنیم . (فیلر 30 برای سوپاپ دود و فیلر 25 برای سوپاپ هوا) بعد سیلندر 3 را قیچی کرده سیلندر 2 را فیلرگیری می کنیم . سپس سیلندر 4 را قیچی کرده 1 را فیلرگیری می کنیم و در انتها سیلندر 2 را قیچی کرده و 3 را فیلرگیری می کنیم .
2) میزان فرمان اتومبیل پیکان و پژو RD
ابتدا ماشین را روی چاله سرویس می آوریم بعد با میلة مخصوص فاصلة جلوی دو چرخ جلو را اندازه می گیریم سپس فاصلة عقب دو چرخ جلو را اندازه می گیریم که باید 4 تا 6 میلیمتر بیشتر باشد که در غیر این صورت اگر فاصله کمتر بود با بلندتر کردن میلة اتصال (بوسیلة شل کردن پیچ آن) و اگر فاصله بیشتر بود با کوتاه تر کردن میلة اتصال (بوسیله سفت کردن پیچ آن) این کار را انجام می دهیم و در پایان برای اطمینان این کار را دوباره انجام می دهیم .
3)تعویض روغن و فیلتر روغن موتور :
برای تعویض روغن و فیلتر روغن موتور ماشین را روی چاله سرویس می بریم و با بازکردن پیچ ته کارتر روغن سوخته را خارج می کنیم . پیچ را سفت کرده و بعد از بالا روغن تازه را در موتور می ریزیم (تعویض روغن معمولاً پس از 2 تا 3 هزار کیلومتر کارکرد انجام می شود ).
4)باز کردن گیربوکس و بستن آن روی ماشین :
برای بازکردن گیربوکس ابتدا اتصالات به آن را باز می کنیم که به این شرح می باشند . ابتدا پیچ استارت را باز می کنیم بعد کلاچ را باز می کنیم . سپس گاردان را باز کرده و بعد از آن پیچهای اتصال به موتور را باز می کنیم از داخل اتومبیل دسته دنده را از گیربوکس جدا می کنیم و در انتها پیچهای اتصال به بدنه را باز می کنیم و با تکان دادن گیربوکس و کشیدن آن رو به عقب با درآمدن شافت ورودی گیربوکس آزاد می شود .
برای بستن گیربوکس خلاف کارهای بالا را انجام می دهیم و برای جازدن آن شافت ورودی برای اینکه شافت راحت جا برود باید موتور کمی رو به پائین متمایل شود که برای این کار لوله اگزوز را به طرف پائین می کشیم .
5) تعویض لنت ترمز (ترمزهای دیسکی) در اتومبیل های پیکان و سمند و سایر اتومبیلهای ساخت ایران خودرو :
ابتدا چرخ را باز کرده بعد (H پین ها) را که نگهدارنده لنت هستند باز می کنیم لنتها را در آورده و لنت جدید را قرارمی دهیم (H پین ها) را جا زده و چرخ را می بندیم .
6) بالانس کردن چرخهای اتومبیل (بوسیلة دستگاه بالانس)
ابتدا چرخ را باز کرده و روی دستگاه می بندیم . دستگاه را روشن کرده و اطلاعاتی شامل شعاع لاستیک شعاع رینگ و فاصلة لبة رینگ تا دستگاه را به رایانه دستگاه می دهیم و دکمه استارت را می زنیم چرخ شروع به چرخیدن می کند و پس از پایان اعمال نیرو توسط دستگاه که به صورت خودکار انجام می شود چرخ می ایستد .
حال روی صفحة نمایشگر دو ردیف چراغ روشن می شود که روی هر ردیف شماره ای نوشته می شود ، چرخ را می چرخانیم تا یک طرف چراغهایش بطور کامل روشن شوند در همان جا چرخ را نگهداشته و به میزان عدد نوشته شده روی آن ردیف چراغ در همان طرف چرخ و در موازات محور چرخ وزنه ای را به رینگ وصل می کنیم و در انتها دوباره آنرا چک می کنیم .
7) در آوردن و جا زدن دیفرانسیل پیکان و پژو RD :
ابتدا چرخهای عقب را باز کرده و بعد بوسیله پولوس کش پولوسها را در می آوریم بعد گاردان را باز می کنیم و روغن دیفرانسیل را تخلیه می کنیم بعد پولوسها را به خارج می کشیم و دیفرانسیل را در می آوریم بعد از تعمیر نیز ابتدا پولوسها ره به طرف پایین فشار می دهیم و بعد از جا زدن دیفرانسیل آنها را به طرف داخل فشار می دهیم تا جا بروند و بقیه پیچهای قسمتهای دیگر را می بندیم . (اشکال دیفرانسیل به علت فاصله افتادن بین کرانویل و پینیون است یا خورده شدن دندهای یکی از آنها).
8) تعویض واشر سرسیلندر اتومبیلهای پیکان و پژو RD :
این کار زمانی انجام می شود که واشر سرسیلندر بسوزد که در این صورت آب و روغن در موتور قاطی می شوند و موتور خوب کار نمی کند . برای تعویض واشر سرسیلندر ابتدا درب سوپاپ را باز می کنیم سپس آب رادیاتور را تخلیه می کنیم بعد لوله اگزوز را باز می کنیم (اگر موتور انژکتوری را باز کنیم) و سایر قسمتهای آن را باز کنیم سپس پیچهای اتصال دهندة الاکولنگی سوپاپها را که آنها را به موتور وصل می کنند باز کنیم و در انتها پیچهای سرسیلندر را به صورت حلزونی(از وسط به طرف بیرون) باز می کنیم .
بعد سرسیلندر را شسته و تمیز می کنیم بعد به وسیلة چسب اکواریوم واشر جدید را می چسبانیم و بعد اتصالات هوا و دود به موتور را با قرار دادن واشر جدید و چسباندن آن به موتور وصل کرده و پیچهای آنرا می بندیم بعد برای بستن سرسیلندر از ترکمتر که وسیله ای است که ماکزیمم نیرو را تنظیم می کند استفاده می کنیم بعد الاکلنگی سوپاپها را بسته و فیلرگیری می کنیم و سایر قسمتها را که باز کرده ایم می بندیم و آب رادیاتور را از آن می ریزیم و برای امتحان چند دقیقه ای موتور را می گذرانیم تا در جا کار کند .
9) تنظیم کلاچ (کلاچهای هیدرولیک)
ابتدا کلاچ را می گیریم تا ببینیم در کجا عمل می کند . اگر خیلی بالا یا پائین بگیرد با پیچاندن پیچ تنظیم شیش کلاچ این عیب را برطرف می کنیم .
10) تنظیم ترمز هیدرولیکی :
در سیستم هیدرولیکی ممکن است که هوا وارد لوله شود و در هنگام فشار دادن پدال ترمز به علت وارد نشدن نیروی کافی به پمپ پائینی ترمز عمل نکند که برای رفع این اشکال ابتدا چندبار پدال را فشار می دهیم تا به اصطلاح پر شود بعد پدال را پائین نگه داشته و بوسیلة پیچ هواگیری هوای آنرا خارج می کنیم این کار را ادامه می دهیم تا هوای سیستم به کلی خارج شود و ترمز با فشار دادن پدال ترمز به راحتی کار کند و دیگر احتیاجی به چند بار فشار دادن پدال ترمز نباشد .
11) بستن ترموستات در سیستم خنک کاری :
کار ترموستات این است که نگذارد دمای آب از حد معینی پائین تر رود که آنرا در فصل سرما برای زود گرم شدن موتور و کاهش استهلاک موتور بر روی سیستم خنک کاری نصب می کنند .
طریقة عمل کردن ترموستات به این صورت است که وقتی آب در مجاری عبور آب در سیلندر به حرکت درآمد و گرمای موتور را گرفت گرم می شود و به رادیاتور برمی گردد و پس از خنک شدن دوباره به موتور برمیگردد . اما در فصل سرما با بستن ترموستات در مسیر آب گرم شده از گرمای موتور تا به دمای 73درجه سانتیگراد نرسد . ترموستات به آن اجازة عبور را نمی دهد و به این ترتیب موتور زودتر به دمای مناسب می رسد .
برای بستن ترموستات دریچة آنرا باز کرده آنرا در محل قرار داده و سپس واشر آب بندی را روی آن می چسبانیم و بعد پیچهای درپوش آنرا سفت می کنیم .
12) تعمیر دیفرانسیل :
برای این کار بعد از باز کردن دیفرانسیل از روی ماشین پیچهای دو قطعة نگهدارنده را باز می کنیم روی یکی از دنده های کرانویل کمی رنگ می زنیم و قبل از خشک شدن کمی آنرا می چرخانیم تا با دنده های پینیون درگیر شود بعد جای رنگ را می بینیم اگر در طرف بیرونی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف پینیون چند قطعه واشر(به میزان لازم که با توجه به کار عملی و تجربه بدست می آید تعداد واشرها معین می شود) قرار می دهیم و اگر در طرف داخلی دنده های پینیون اثر رنگ بود در طرف کرانویل چند قطعه واشر قرار می دهیم بعد قسمت نگهدارنده را می بندیم و دیفرانسیل را روی ماشین سوار می کنیم .
13) تعمیر چهار شاخ گاردان :
بعد از باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة گیره و خار جمع کن خارهای چهار شاخ گاردان را درآورده و بوسیلة ضربه زدن پیستونهای آنرا درآورده و بعد از تعمیر و روغن کاری آنها را سرجایشان قرار داده و خارهای آنها را جا زده و گاردان را روی ماشین سوار می کنیم .
باز کردن گاردان از روی ماشین بوسیلة باز کردن چهار پیچ اتصال دهندة آن به دیفرانسیل انجام می پذیرد .
14) تعمیر کلاچ اتومبیلهای پیکان و پژو RD :
بعد از باز کردن گیربوکس و جداکردن کلاچ ممکن است با یکی از عیوب کلی زیر مواجه باشیم :
صاف شدن لنت صفحه کلاچ که با لنت کوبی جدید جبران می شود .
تاب داشتن صفحه کلاچ که در این صورت صفحه کلاچ تعویض می شود .
صاف شدن و خورده شدن هزار خاری توپی صفحه کلاچ که در این صورت نیز صفحه کلاچ تعویض می شود .
خورده شدن و آسیب دیدن بلبرینگ کلاچ که به علت زیاد قرار دادن پا بر روی کلاچ صورت می گیرد و باید در این صورت آنرا تعویض کرد .
نصب و تنظیم میل بادامک جدید
این دستورات یک راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامک را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یک تست دقیق کامل شود. اغلب خرابی های میل بادامک نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامک یا لیفترها :
تعویض کردن کلاج ماشین
رفع مشکلات و آزمایش دقیق
به استثناء تنظیمات ، تنها راه تعمیر یک کلاج (متحرک )عوض کردن آن است نصب یک کلاج جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید که کارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا که اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید که محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وکاری که شما دوست ندارید بیش از یک بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین کار این که با یک واحد خدماتی که خدمات وسیله نقلیه شما را انجام می دهد مشورت کنید.
در اینجا ما مراحل عمومی تعویض کردن یک کلاج را بررسی می کنیم . ابتدا اتصال مثبت باتری را بر می داریم سپس در حالیکه که زیر کاپوت کار می کنیم که محور انتقال قدرت را برای تعویضی بوسیله ای قطع کردن سیم کلاج و یا سیلندر هیدرولیک آماده می کنیم بنابراین قطع کردن این موارد باعث می شود که محور انتقال قدرت از جای خود حرکت نکند . این بقیه موارد . اگر شک دارید که چه مواردی باید بر طرف شود می توانید به کتاب راهنما مراجعه کنید سپس یک تکه چوب پشت چرخ های عقب بگذارید و جک را زیر ماشین بزنید و کاری نکنید که ماشین از زمین بلند شود وقتی که این امر شامل پیچ و مهره های شافت اکسل و محور انتقال قدرت هم می شود برای جدا کردن محور انتقال قدرت شما باید ابتدا یا چند عدد از پایه های موتور را باز کنید البته قبل از اینکه پایه های موتور را کنید شود باید چیزی را برای مهار کردن موتور قرار دهید در بیشتر ماشین های این امکان وجود دارد که بوسیله یک جک زیر کارتر ماشین موتور را مهار کرد اما در بعضی ماشین ها یک میله ای ساپورت موتور وجود دارد که این میله باعث می شود که در حالیکه محور انتقال قدرت باز شده باشد موتور به صورت آویزان و طوری که از زیر کاپوت آن بتوان آن را نصب کرد دوباره می توانید برای انجام کار صحیح و روشی درست به کتابچه راهنما مراجعه کنید .
برای جدا کردن محور انتقال قدرت از موتور محور انتقال قدرت را با یک جک مهار کنید و سپس پیچ مهره های دور فلایویل را باز کنید و سپس محور انتقال قدرت را از موتور دور کنید تا اینکه شافت وردی صفحه کلاج نمایان شود سپس پائین محور انتقال قدرت را به طرف زمین قرار داده و آن را بچرخانید و از ماشین جدا کنید وقتی محور انتقال قدرت را جدا کردید شما می توانید به صفحه کلاج دسترسی داشته باشید پیچ و مهره های دور صفحه فشار را باز کنید سپس صفحه و دیسک کلاچ را جدا کنید. اصطکاک بین سطح فلایویل را تست کنید اگر خش افتاده بود و یا نقاطی از آن داغ شده بود آن مشکلات را باید رفع کنید و به وسیله دستگاه تراش باید مشکلات بوجود آمده رفع شود و دوباره نصب شود و این را به خاطر داشته باشید که هر جه سطح دیسک را تراش دهید حالت شکنندگی آن بیشتر می شود اگر فلایویل شما تراشیده شنده باشد شما می توانید با کاغذ سمباده نرم این کار را انجام دهید وقتی فلایویل را تست می کنید سعی کنید بلبرینگ کلاچ و بوش مرکزی فلایویل را تست کنید. خار بلبرینگ را نباید چرب و روغنکاری کنید و نگاه کنید که سائیدگی و خوردگی نداشته باشد. اگر در مورد کیفیت آن شک دارید آنرا عوض کنید و یک نو جایگزین کنید برای اینکه مطمئن شوید روغن از پشت فلایویل نشت نمی کند چون اگر روغن به سطح کلاچ برسد باعث ضربه زدن و گیر کردن آن می شود و این اصل مهم است که هر دو سطح باید به نحو تراشیده شود و یا لغزندگی آنها به یک صورت باشد اگر فلایویل بیش از حد تراشیده شود باعث سر خوردن کلاچ روی صفحه فشار بلبرینگ می شود و می تواند باعث آزاد گشتن کلاچ شود باید با استفاده از واشر میان میل لنگ و فلایویل کاری کنید که کلاچ بتواند به راحتی در بلبرینگ آزاد کار کند اگر چه ممکن است یک فلایویل فرسوده در تست RPM بسوزد و تنها راه تعمیر کردن آن جایگزین کردن یک فلایویل نو است و این کار یک کار مطمئن و بی خطر است . کار دیگر که باید انجام دهید تست کردن شافت محور ورودی انتقال است و اگر از اطراف آن روغن نشت کند آن را تعویض کنید. و بعد از آن دنبال نشت روغن در پشت موتور بگردید اگر بیشتر از چند قطره باشد دلیل این امر ممکن است انتقال زود صفحه کلاچ باشد یک نشانه روی فلایویل بگذارید بنابراین با این کار شما می توانید آن را به درستی نصب کنید(روی میل لنگ) . فلایویل را از جای خود درآورید و کاسه نمدهای کهنه را هم عوض کنید خیلی با دقت یک (کاسه نمد) جدید بدون واشر کاسه نمد را نصب کنید سعی کنید با ابزار نصب کاسه نمد یا با یک تکه چوب این کار را انجام دهید .بعد از آن سطح میل لنگ را چک کنید و قسمتهای خورده و فرسوده شده را تعمیر کنید همینطور بوشهای موتور ، چون عدم تعمیر به موقع آنها باعث نصب کردن یک دستگاه فلایویل جدید خواهد بود.
گزارش کارآموزی سیستم جرقه در نمایندگی پارس خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
گزارش کارآموزی سیستم جرقه در نمایندگی پارس خودرو در 43 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
سیستم جرقه 1
پمپهای سوخت 5
وقتی که توانایی موتور کم است 10
پمپ سوخت الکتریکی 14
پیچ کاربراتور 19
ترموستات 22
تعمیر سوپاپ و سر سیلندر 26
چرخ دنده های جلو موتور و تنظیم آنها 31
تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 39
کلیات مربوط به میل لنگ 48
جوشکاری میل لنگ های شکسته 59
سیستم جرقه – قسمت شمع ها
میزان کار آیی شمع ها بطور معمول 10000 مایل می باشد اما توصیه می شود که هر 3000 مایل یک بار شمع ها را باز کرده و آنها را تمیز و بررسی کرده و مجدداً ببندید و یا همچنین در اکثر مواقعی که موتور شرایط کار کرد خوبی ندارد . اکثر شمع های امروزی به طور یک تکه ساخته شده جنس عایق آنها سرامیک بوده و از بدنه ای محکم و پر قدرت برخوردارند . برای باز کردن شمع ها به روش زیر عمل کنید :
ابتدا وایرهای ولتاژ بالا را از شمعها جدا کرده و وایر مربوط به هر شمع را علامت بزنید همواره دقت داشته باشید که وایرها را با وسایل نوک تیز علامت گذاری نکنید زیرا ممکن است لایه های محافظ عایق شمع ها آسیب ببینید ، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز کردن آنها آسانی می باشد . توصیه اکید آن است برای باز کردن شمع ها از آچار بکس ، رینگی یا آچار مخصوص شمع استفاده کنید . در هنگام استفاده از آچار ها دقت کنید که درست تا انتهای در شمع فرو رفته باشند و به طور اریب (به سمت یک طرف) قرار نگرفته باشند زیرا این کتر باعث ضربه زدن به عایق (چینی یا سرامیک) شمع خواهد شد . بعد از باز کردن شمع ها و وارسی نمودن و ان را تمیز کرده ، مقدار دهانه شمع را بررسی کنید . (بافیلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه های آنها را با روغن موتور مقدار چرب کرده و آنها را ببندید .
برای بستن شمعها به طریقه زیرعمل کنید :
- تا جایی که ممکن است شمعها را با دست سفت کنید .
- سپس با استفاده از یک آچار مناسب (طبق دستور العمل های سازنده ) آنها را سفت کنید . هیچگاه شمعها را بیش از حد سفت نکنید .چون در این صورت در هنگام سرویس بعدی برای باز کردن آنها با مشکلات زیادی مواجه خواهید شد . لازم به ذکر می باشد که در موتور هایی با آلیاژهای سبک اینکار باعث زدن به رزوه ها شده و ممکن است است صدمات جبران ناپذیری را به موتور وارد می کند .
بعد از تعویض شمعها اطمینان حاصل کنید که از شمعها یکسان (پایه کوتاه یا پایه بلند ) استفاده می کنید . این مسئله خصوصاً در مواقعی که از یک جنس مختلف قرار است استفاده شود . اهمیت زیادی پیدامی کند .
بستن شمعها اشتباه ممکن است خصوصاً در سرعتهای بالا مشکلات عدیده زیادی را فراهم آورد . در اشکال زیر مراحل پاک کردن شمعها را مشاهده می کنید .
8- برای جیلوگیری از ورود ذرات معلق به درون سیلندر که باعث صدمه زدن به موتور می شود . هنگام باز کردن شمع ابتدا اطراف آن را با یک برس نرم تمیز کنید .
9- برای باز کردن شمع حتماً از آچار رینگی یا بکس استفاده کرد و آنها را خوب جا بزنید ، دقت کنید که بدنه عایق بدنه شمع آسیب نبیند .
10- بدنه رزوه شده شمع را باید با یک برس نرم روغنی شده در یک ظرف سفید پاک کنید . استفاده از برس سیمی توصیه نمی شود .
11- قبل از تنظیم دهانه شمع ابتدا با یک وسیله خاص مقداری الکترود را خم کنید . از نیروی خیلی زیاد استفاده نکنید.
12- هر گونه مواد زاید را از سطح شمع و مرکز الکترودها پاک کنید تاجایی که کاملاً تمیز شود .
13- حال به آرامی الکترود منفی را تا جایی که توسط شرکت سازنده معرفی شده برگردانید . برای اینکار می توانید از یک فیلر سخت استفاده کنید .
بررسی نقایص فنی شمعها
1- شمع سالم : نوک عایق تمیز می باشد و بر نگ قهوه ای روشن می باشد . هیچ روغن یا کربن اضافی در روی آن نیست و الکترودها نیز سائیده نشده اند
2- شمع روغنی : روغن زیاد روی شمع نشانگر سائیدگی رینگها و یا چسبیدن سوپاپ ها باشد در بعضی از مواقع استفاده از یک شمع داغتر مشکل را حل می کند .
3- شمع دوده ای : یک مخلوط غنی به علت عدم صحیح کار کردن سیستم سوخت رسانی می باشد یا به علت استفاده زیاد از ساسات .
4- عایق دودهای :ریتارد بودن یا مخلوط ضعیف باعث بیش از حد داغ شدن عایق شمع می شود .
5- الکترود ای فرساییده شده : افزایش دمای حاصله باعث خورده شده الکترود دمای حاصله باعث خورده شده الکترود ها می شود . شمعها در چنین صورتی باعث تعویض گردد .
6- شمع شل بسته شده : در چنین حالتی گرما باعث خراب شدن رزوه ها می شود . در چنین حالتی شمعها را مجدداً تمیز کرده و ببندید .
7- شمع رسوب کرده (حالت1) : در چنین مواقعی شمعها باید هر 3000 مایل یکبار تعویض شوند .
8- شمع رسوبی (حالت 2) : ذرات این شمع رسوب کرده ولی نیستند در چنین حالتی ذرات را – پاک کرده و مجدداً شمع را ببندید .
9- شمع رسوبی (حالت 3) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممکن است باعث اشتعال شده و ممکن است باعث اشتعال غیر هماهنگ در محفظه بشوند .
10- شمع رسوبی (حالت 4) : تشدید سوم کار آیی جایی خواهند رساند که شمع باید حتماً تعویض شود .
11- شمع رسوبی (حالت 5) : آخرین مرحله شمعهای رسوبی این است که ذرات کاملاً به بدنه شمع می چسبند . شمع باید حتماً تعویض گردد .
12- شمع ساییده شده : تمامی شمعها را هر 1000 مایل یکبار حتماً تعویض کنید . البته هر شمعی که سائیده شده است .
پمپهای سوخت (بنزینی) :
پمپ بنزینی مکانیک :
عملکرد : در تحول ضربات مکشی ، چرخش خارج از مرکز میل بادامک باعث می شودکه بازوهای متحرک که دیافراگم را به طرف بالا می رانند حرکت کنند و باعث می شود که سوخت که به دریچه ورودی یک راهه رانده شود . این مکش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد. در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یک فنر به سمت پایین می رود . فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شود و دریه ورودی را می بندند . سپس سوخت از دریچه خروجی وارد کاربراتور می شود .
عملکرد بخش خلاء :
این بخش ترکیبی از پمپهایی است که با یک سرعت ثابت عمل می کند و خشک کنندهاند . چرخش میل بادامک خارج از مرکز در این پمپها باعث می شود که بازوی پمپ فعال شود و حلقه را حرکت دهد به سمت پایین دیافراگم براند و هوا را در محفظه خلاء و توسط دریچه ان وارد کند و موتور را خنک کند . در ضربه برگشتی بازوی پمپ ، دیافراگم به طرف بالا حرکت می کند و یک محفظه خلا را ایجاد می کند. این بخش به صورت خلاء عمل می کندو هوا را از دریچه ورودی محفظه هوایی می گذرد .
عملکرد پمپ بنزینی :
لازم است که پمپ بنزین سوخت کافی را برای موتور و تحت شرایطی که موتور کار می کند و فشار را در خط میان پمپ و کاربراتور به گونه ای نگهدارد که سوخت حرارت نبیند و مانع از ایجاد بخار شود .
فشار پمپ سوختی باعث می شود که کاربراتور دریچه سوزنی آن خاموش باشد و باعث شود که گازوئیل زیادی در محفظه مسطح وارد شود و باعث افزایش مصرف گازوئیل گردد .
آزمایش پمپ سوخت :
این پمپ می تواند با سنجش فشار و بررسی لوله خرطومی و پیمانه ها بررسی شود . با این وسایل می توان پمپ سوخت را بررسی کرد و دیدکه آیا گازوئیل کافی و در یک فشار مناسب وارد موتور می شود یانه .
آزمایش فشار :
برای انجام آزمایش فشار ، باید لوله سوخت را از کاربراتور (ورودی) قطع کرد و آن را به معیار فشار (وسیله) و لوله خرطومی میان ورودی کاربراتور وصل کرد . . وقتی موتور روشن است فشاررا بخوانید . این فشار می تواند در هر بخش ماشین بسته به مدل پمپ و ماشینی که این پمپ رادارد ، غرق کند . فشار باید ثابت بماند و باز به صفر به آرامی برگردد. (وقتی موتور خاموش می سوزد).
آزمایش حجم وتوانایی :
برای این آزمایش ، لوله خرطومی را به گونه ای به پمپ وصل کنید که پمپ گازوئیل را به همان اندازه مصرف کاربراتور بفرستد . موتور باید با یک سرعت آرام روشن شود و باید زمان اندازه گیری گردد . به طور میانگین این کار 20 تا 30 ثانیه طول می کشد که بستگی به پمپ دارد که دارد آزمایش می شود .
وقتی که فشار کم است :
فشار کم نشانگر پوسیدگی یک قسمت و فشار زیاد نشانه پوسیدگی تمام قسمته هامی باشد . (شکستگی دیافراگم ، کثیفی دریچه ها یا چسبنده بودن دریچه ها .)معمولاً پوسیدگی پمپ در بخش بازوی متحرک و سنجاق محور در بخش اتصالی دیده می شود . مشص است که پوسیدگی بسیار جزئی باعث کاهش ضربه به دیافراگم می شود . بخشهای پوسیده باید تعمیر و جایگزین شوند. میله ای که دیافراگم را به طرف بالا نی راند دارای دریچه روغن است و باعث می شود که بخار روغن داغ از بخش اتصال هندل به دیافراگم خارج شود. اگر این سر پوش صدمه ببیند ، بخارهای روغن باعث کوتا شدن عمر دیافراگم می شوند .
در سه حالت اول – پوسیدگی یک قسمت ، پوسیدگی جزئی همه قسمتها و شکستگی دیافراگم – با استفاده از وسیله مشخص می شود ولی سوخت بد و بی کیفیت باعث ایجاد مشکل در دریچه ها می شود .
11 ـ سنگ زدن میل لنگ
پس از شستشوی میل لنگ و اندازه گیری قطر ثابت ها و متحرک ها ، میزان سا ئیدگی و هم چنین تعداد دفعاتی را که میل لنگ قبلاً سنگ خورده است ( مثلاً تعمیر اول یا دوم یا …) مشخص می کنند . حالا بایستی تصمیم گرفته شود که تا چه اندازه ثابت ها و متحرک ها سنگ زده شود .
سپس میل لنگ را بوسیله دو سه نظام به دستگاه میل لنگ تراش می بندند . بطوریکه نیمی از ضخامت فلنج میل لنگ بوسیله سه نظام گرفته شود و سر میل لنگ نیز همین طور در ابتدای فک های سه نظام بسته شود .
برای سنتر کردن میل لنگ باید ابتداء از متحرک ها شروع نمود . زیرا اگر اول ثابت ها سنگ زده شود . پس از سنگ زدن متحرک ها و تمام شدن کار ، ثابت های میل لنگ خارج از مرکز خواهد بود .
پس از بستن میل لنگ بر روی فک های سه نظام ، فک ها را کاملاً سفت ننموده و ابتداء پایه جناغی را در زیر یکی از متحرک ها ( معمولاً نزدیک به وسط میل لنگ ) قرار میدهند .
با شل نمودن فک های سه نظام ، متحرک فوق بایستی کاملاً روی جناغی نشسته باشد . در این صورت میتوان گفت که میل لنگ تقریباً سنتر شده است . سپس با استفاده از میکرومتر ساعتی پایه دار که بر روی میز دستگاه قرار گرفته ، عمل سنتر کردن میل لنگ را بطور دقیق انجام میدهند .
میل لنگ روی دستگاه ممکن است چهار حالت زیر را داشته باشد :
عقب یا جلو ( خارج از سنتر افقی ) ، بالا یا پائین ( خارج از سنتر عمودی )
برای سنتر کردن افقی ، ساعت پایه دار را روی میز دستگاه قرار داده و نوک میله ساعت را با لنگ متحرک تماس میدهند . عقربه ساعت را روی صفر گذاشته ، با حرکت میل لنگ مقدار انحراف متحرک را مشخص می کنند . سپس مقدار انحراف را به دو تقسیم نموده و باندازه نصف رقم انحراف ،در جهت عکس ، سه نظام را بوسیله دسته مربوطه می چرخانند .
برای سنتر کردن عمودی نیز با همان روش فوق عمل نموده ، میل لنگ را چرخانیده و در جهت ، عمود مقدار انحراف را اندازه میگیرند . سپس با استفاده از پیچ بالای کله گی ، متحرک میل لنگ را بطور عمودی سنتر می نمایند .
لازم بیاد آوری است که درجات بالای دو کله گی بایستی کاملاً در یک حد معینی ( شماره معین ) قرار گیرند . در غیر اینصورت لنگ متحرک میل لنگ نسبت به ثابت ها حالت تراز نخواهد داشت . پس از تمام شدن عمل سنتر کردن ، بوسیله ، اهرم هیدرولیک که در قسمت جلو دستگاه قرار گرفته است .
سنگ را تا آخرین نقطه حرکت خود به سمت جلو میآورند . سپس بوسیله فرمان دستی که در سمت راست دستگاه میل لنگ تراش واقع است ، سنگ را آنقدر به سمت جلو میآورند تا بفاصله تقریباً نیم میلیمتر از لنگ متحرک میل لنگ قرار گیرد . حالا لینت را بر روی دستگاه قرار میدهند ( در میل لنگ هائی که سنگین بوده و طول آنها بیشتر است ، برای از بین بردن لرزش و احیاناً دو پهن شدن لنگ ها از وسیله ای بنام لینت استفاده میشود ) . ضمناً نوک میله ساعت فک دار بالای سنگ را ، بر روی لنگ متحرک طوری تکیه میدهند تا عقربه کوچک یکی دو مرتبه گشته و عقربه بزرگ تقریباً بمیزان کمتر از یک تعمیر ( 10 0/0 اینچ یا 25/0 میلیمتر ) قرار گیرد .
حالا میتوان گفت که لنگ متحرک سنتر بوده ، لینت نصب شده ، ساعت بالای سنگ ، روی متحرک قرار گرفته و سنگ آماده کار می باشد . لذا دستگاه را روشن کرده تا از چرخش صحیح سنگ و میل لنگ اطمینان حاصل شود . ضمناً با روشن کردن دستگاه ، پمپ آب و صابون نیز شروع بکار میکند .
ابتداء بوسیله فرمان دستی ،سنگ را جلوتر میآورند تا با سنگ زدن ، مقدار خارج از مرکز بودن از بین رفته و بصورت دایره در آید ( بار دادن علاوه بر فرمان دستی بوسیله تکمه ذره بار نیز انجام میگیرد ) . در اینحالت بایستی لینت را بر روی لنگ مربوطه بطور مماس قرار داد تا از لرزش میل لنگ جلوگیری شود . سپس باندازه درجات ساعت ، لنگ را بطور کامل سنگ می زنند . در حالیکه سنگ در جا گردش می کند ، بوسیله فرمان دستی که در سمت چپ دستگاه واقع است ، میل لنگ را حرکت افقی میدهند تا تمام سطح لنگ بطور یکنواخت سنگ بخورد . بوسیله میکرو متر ، قطر لنگ مورد نظر را اندازه گرفته و برای تعمیر اول که اندرسایز ان 0 1 0/0اینچ یا( 25/0میلیمتر ) می باشد از قطر استاندارد کم کرده و با هم مقایسه می کنند . رقم باقیمانده را تا اندازه مورد نظر روی ساعت بالای سنگ قرار داده و بوسیله اهرم ذره بار مقدار بار لازم داده میشود تا عقربه ساعت به صفر برسد . سپس با حرکت میل لنگ بروش فوق بقیه سطح لنگ را بطور کامل سنگ می زنند . پس از سنگ زدن هر یک از لنگها، آنها را بوسیله دستگاه پولیش که در بغل چرخ سنگ نصب شده، پولیش میزنند، تا علاوه بر صیقل شدن آنها ، محل سوراخ مجرای روغن نیز صاف و گرد شود .
مثا ل ـ اگر قطر استاندارد لنگ متحرک میل لنگی 071/3اینچ ( 78میلیمتر ) باشد قطر آن پس از تعمیر اول اینچ 061/3 =010/0 – 071/3 ( 75/77 = 25/0 –78 میلیمتر )خواهد بود . لذا در وهله اول فقط 008/0 اینچ یا 05/0 میلیمتر باقیمانده را برای اطمینان کار ، جهت باز نهائی اختصاص می دهند .
ترتیب سنتر کردن و سنگ زنی لنگ های متحرک در یک میل لنگ موتور شش سیلندر بشرح زیر است :
در مرحله اول ، متحرک های 3و4را که هر دو در وسط میل لنگ قرار گرفته اند سنتر نوده و سنگ می زنند .
در مرحله دوم : متحرک های 2و5 را بهمان روش فوق سنگ می زنند .
در مرحله سوم ، متحرک های 1و6 را بهمان روش فوق سنگ می زنند .
پس از تمام شدن عمل سنتر و سنگ زدن متحرک ها ، ثابت ها را نیز بهمان روشی که برای متحرک ها بیان گردید سنتر نموده ، سنگ زده و پولیش می نمایند .
توضیح اینکه برای سنتر نمودن ثابت ها از پیچ تنظیم افقی کله گی هر طرف استفاده می کنند .
12 ـ ترمیم یاتاقان های میل لنگ
علاوه بر روش سنگ زدن لنگ های میل لنگ باندازه های آندر سایز و استفاده از پوسته های یاتاقان هاباهمان اندازه اندرسایز،میتوان ثابت ها ومتحرک های میل لنگ رابوسیله فلزات فولاد،کرم ،نیکل نیزپرنمود.سپس باسنگ زدن،آنهاراباندازه های اولیه (استاندارد)درآورده وازپوسته یاتاقالی استاندارداستفاده نمود.این عمل سبب تقویت بیشترمیل لنگ میگردد.
پرکردن ثابت ها لنگ های میل لنگ بروش های زیرانجام مگیرد:
1-روش آبکاری برقی –درلین روش پس ازتمیزکردن میل لنگ،محل هائی که بایستی آبکاری شوند بوسیله اسید مخصوصی پاک نمودوبقیه نقاط میل لنگ رابارنگ نگهداری رنگ میزنند.سپس میل لنگ رادرمحلول الکترولیت قرارداده ومیل لنگ رابه قطب منفی الکترودوصل می کنند.آبکاری معمولا بافولادبوده ولی ازنیکل یاکرم نیزاستفاده می شود.
درصورت استفاده ازنیکل ،روکش بسیارسختی تشکیل میشود که پس ازسنگ زدن وپولیش دادن،بهترین سطح بایاقانی رابه وجود می آورد.روکش کرم نیزدارای سختی زیادی بوده ودرمقابل سائیدگی هم بیشتردوام پیدامی کند میل لنگ موتوراتومبیل های مسابقه دارای قدرت وکارآئی بیشتری است ،بعضی اوقات ،سطح ثابت ها ولنگ متحرک های آنهاراروکش کرم می کنند هم چنین مقاومت خیزبادامک هایی میل سوپاپ رانیزبااین روش ،درمقابل سائیدگی بیشترمی نمایند.
مقیاس خودکارآمدی عمومی (GSE)
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
مقیاس خودکارآمدی عمومی(GSE)
نوع فایل: word
مقیاس خودشناسی انسجامی
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 5 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
پرسشنامه خودشناسی انسجامی ISK قربانی و همکاران 2008 در 3 صفحه ورد قابل ویرایش با فرمت doc
مقیاس خودشناسی انسجامی توسط قربانی، واتسن و هارگیس، 2008 ساخته شده است. دارای 12 گویه بوده که براساس یک مقیاس لیکرت پنج درجه ای پاسخ داده می شوند. طی چندین مطالعه روایی و پایایی این مقیاس در مطالعات مذکور به تایید رسیده است (میانگین ضرایب آلفای 80/0 بوده است). نمره بالا در این مقیاس با ارزیابی ویژگی های رفتاری وابسته به خودشناسی در دگرسنجی ها در هر دو فرهنگ همراه ................
ویژگی پرسشنامه (بطور خلاصه)
تعداد گویه ها: 12
تعداد مولفه: مولفه ندارد
روایی و پایایی: دارد (داخلی و خارجی)
نحوه نمره گذاری: دارد
منبع: دارد (به شیوه APA)
نوع فایل: WORD و قابل ویرایش با فرمت doc
پرسشنامه مقیاس تجارب عرفانی M- Scale
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 10 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
پرسشنامه مقیاس تجارب عرفانی M- Scale
هر یک از عبارتهای زیر را به دقت بخوانیدو مشخص کنید که آیا چنین تجاربی داشته اید یا نه. میزان موافقت و مخالفت شما با عبارتهای زیر نشان دهنده این خواهد بود که تا چه حدی چنین تجاربی داشته اید. پاسخهای خود را با انتخاب یکی از گزینه های زیر در پاسخنامه مشخص کنید: الف-کاملا مخالف ب- مخالف ج-نه مخالف و نه موافق د-موافق ه-کاملا موافق 1- من وضعیت بی زمانی و بی مکانی را تجربه کرده ام.
پرسشنامه مقیاس تاب آوری کونور و دیویدسون
| دسته بندی | روانشناسی و علوم تربیتی |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 8 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 2 |
مقیاس تاب آوری (CD-RIS)
در این پژوهش برای اندازه گیری تاب آوری از مقیاس تابآوری کانر و دیویدسون (CD-RISC،1984) استفاده شد. این مقیاس دارای 25 گویه می باشد که اگرچه ابعاد مختلف تابآوری را میسنجد ولی دارای یک نمره کل میباشد. نسخه فارسی این مقیاس توسط جوکار (1386) تهیه شده است. روش نمره گذاری: برای هر گویه، طیف درجه بندی پنج گزینهای (کاملاً نادرست تا همیشه درست) در نظر گرفته شده که از یک (کاملاً نادرست) تا پنج (همیشه درست) نمره گذاری میشود و هیچ کدام از گویه ها نمره گذاری معکوس ندارد. از مجموع نمرات کل گویه ها، نمره کل تاب آوری حاصل می شود. نمره بالاتر نشان دهنده تاب آوری بیشتر می باشد.