اسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتاباسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتاببررسی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکان
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 26 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 47 |
مقدمه
در روزهای نخست حضور در کارگاه یکی از اتومبیلهای شرکت به دلیل قاطی کردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول کارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد که باعث مخلوط شدن آب و روغن با یکدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد که بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز کردن سر سیلندر به ترتیب زیر نمودیم.
ابتدا درب سوپاپها،سپس کاربراتور و سپس منیفولد دود وهوا ضمناً باید تذکر داد که برای باز کردن سر سیلندر باید موتور ماشین چند ساعتی خاموش باشد تا در هنگام باز کردن سر سیلندر گرما موجب تاب برداشتن سر سیلندر نشود.پس بعد از باز کردن واشر سر سیلندر تعویض گردد وبا چسب آب بندی در جای خود قرار گرفت س برای تشخیص تاب برداشتن سر سیلندر از دو راه استفاده گردید.
1- با استفاده از نور که در این امتحان سر سیلندر روی میز قرار گرفته واز طرف دیگر نور تابانیده می شود واگر نور در سمت دید مشخص گردد نشانگر تاب برداشتن سر سیلندر می باشد.
2-روش دوم نیز با استفاده از همان منیر ولی با روش منیر گذاری امتحان می گردد. که اگر از فیلر مجاز بیشتر باشد سر سیلندر باید به تراش برود پس بعد از اطمینان از اینکه سر سیلندر تاب ندارد نوبت به امتحان سوپاپها رسید زیرا سوپاپها نقشی اساسی در نحوه کارکرد میزان سوخت مصرفی وشتاب گیری اتومبیل دارد برای تشخیص سوختگی سوپاپ رنگ خاکستری روی سوپاپ نشانگر سوختگی سوپاپ می باشد که در این صورت باید سوپاپ تعویض گردد برای امتحان آب بندی سوپاپ مقداری سوخت در گاید یا راهنمایی می ریزیم و مدتی صبر می کنیم اگر لبه سوپاپها نشتی داشته وسوخت از آنجا سوراخ شد نشانگر آب بندی نبودن سوپاپ با نشیمنگاهش یاهمان سیت سوپاپ می باشد برای رفع این نقص ابتدا توسط سوپاپ جمع کن فنر سوپاپ راجمع کرده سپس خارهای سوپاپ را در می آوریم .بعد از آن سوپاپ به راحتی خارج می گردد سپس مقداری روغن سمباده زیر و روی لبه های داخلی سوپاپ مالیده وسوپاپ را بالا می آوریم و در جای خود می چرخانیم که البته این کار با دور آرام دریل نیز انجام می گردد بعد از انجام این کار بقایای روغن سمباده زبر را پاک کرده و مقداری روغن سمباده نرم به همان جای قبلی می مالیم و همان اعمال قبلی را انجام می دهیم پس از پایان این کار سوپاپ را در جای خود قرار داده و آزمایش نشتی سوپاپ انجام می دهیم تا از آب بندی سوپاپ اطمینان حاصل کنیم. جمع کردن سر سیلندر به همان ترتیب البته از آخر به اول می باشد پس از جاگذاری سرسیلندر باید با آچار مخصوص که ترک متر نام دارد سفت شود و هر سرسیلندر رنج مشخصی برای سفت شدن وجود دارد شایان ذکر می باشد که مهره های سرسیلندر باید به صورت ضربدری سفت شوند تا از تاب برداشتن سرسیلندر جلوگیری گردد در پایان نوبت به فیلر گیری همان آوانسی است که بین اسبک و سوپاپ در نظر گرفته می شود. نحوه فیلر گیری بدین صورت می باشد که ابتدا سیلندر 1 را قیچی می کنیم و سیلندر 4 را فیلر گیری می نمائیم و همین عمل را در مورد سیلندر شماره 2 انجام می دهیم و سیلندر شماره 3 را فیلر می نمائیم حالت قیچی به حالتی گفته می شود که وقتی سیلندر مشابه یعنی در موتور چهار سیلندر (4.1 ) و (3.2) می چرخانیم. سوپاپ در انتهای و سوپاپ در ابتدای باشد .در پایان مرحله فیلر گذاری درب سوپاپها را توسط چسب آکواریوم در سر جایش قرار داده سپس آن را می بندیم نکته دیگر در هنگام باز کردن سر سیلندرامتحان گاید سوپاپ یا راهنمای سوپاپ می باشد امتحان این بخش سر سیلندر بدینصورت است که بعد از در آوردن فنر سوپاپ انگشتان را در انتهای گاید قرار می دهیم وسوپاپ را با سرعت می کشیم که باید تقریباً باید صدای قوی به گوش برسد واگر این عمل را انجام دادیم و وصدای کمی به گوش رسید یا اصلاً صدا نداد نشانگر خرابی گاید می باشد.این هنگام برای رفع این نقص از سوپاپ با سایز بالاتر استفاده می نمائیم که اصطلاحاً اورسایز می گردد.
بعد از به پایان رساندن این کار و بستن سر سیلندر به گفته سر پرست کارگاه به سراغ اتومبیلی رفتیم که دنده های 3و4 آن جا نمی رفت وبه راهنمائی سرپرست کارگاه ما گیر بکس را به صورت زیر از روی اتومبیل باز نمودیم.
پس از باز کردن گیربکس نقص گیربکس خرابی واز بین رفتن دنده های برنجی تشخیص داده شد که کار سنکرون کردن یا همان هم دور کردن برای بهتر جا رفتن دنده در جلوگیری از سر و صدائی زیاد در هنگام گیربکس دنده ها می باشد.برای تعویض دنده های برنجی باید شفت بالائی که همان شفت خروجی می باشد باید در می آمد.
مشکل یکی دیگر از اتومبیلهائی که به تعمیرگاه مراجعه نموده بود شکستنی کله قندی استارت بود که به فاصله میان گیربکس وفلاویل رفته بود ودر هنگام حرکت اتومبیل وبالا وپائین رفتن با دنده فلاویل برخورد کرده وصدای ناهنجاری ایجاد می گردد برای رفع ایمن نقص مجبور به باز کردن گیربکس شدیم تا قطعه شکسته شده را در بیاوریم.
یکی دیگر از اتومبیلهایی که به کارگاه مراجعه نموده بود به علت کم شدن شتاب اتومبیل به کارگاه مراجعه نموده بود به گفته مسؤل کارگاه اتومبیل را روشن کرده ودود خروجی اگزوز را باهم نگاه کردیم وبه گفته ایشان اگر ازاگزوز دود آبی رنگ بیرون می آمد نشانگر روغن سوزی بود واگر از اگزوز دود سیاه رنگ بیرون می آمد نشانگر زیادی سوخت بود ولی در مورد این اتومبیل دود خروجی تقریباً آبی رنگ به نظر می رسید که به گفته سرپرست این مشکل از آنجائی ناشی می شود که در عمر طولانی کار کرد موتور وسایش زیاد رینگها با پیستون کم کم فاصله بین رینگ وپیستون زیاد شده وباعث می شود که روغن به محفظه احتراق راه پیدا کند ودر آنجا همراه هوا وبنزین بسوزد که در مراحل اولیه روغن سوزی به نظر می رسد قدرت موتور زیاد شده، ولی رفته رفته از قدرت موتور کم می شود که برای رفع این نقص باید رینگها تعویض واگر لازم باشد سیلندر به تراش برود بدین منظور ابتدا آب روغن موتور از روی ماشین بدین صورت بود که ابتدا کاربراتور وفیلتر هوا را باز می کنیم سپس منیفولد دود وهوا را باز
مینمائیم.سپس نوبت به باز کردن درب سوپاپها می شود که بعد از باز کردن آن سر سیلندر را به همان نحوه ای که گفته بودیم باز می کنیم ودر جائی کاملاً صاف قرار می دهیم سپس پیچهای اتصال گیربکس به موتور را باز می کنیم سپس پیچهای موتور را باز می کنیم و موتور را را با جرثقیل دستی بلند می کنیم واز داخل کاپوت بیرون می آوریم بعد از باز کردن قطعات نوبت به باز کردن پیستونها ومیل لنگ می گردد که تمامی این قطعات باید با بنزین شسته شوند تا خوب تمیز شوند.
پس از باز کردن تمامی قطعات سر پرست کارگاه ضمن قطعه شناسی به ما نحوه کارکرد وموارد خراب شدن قطعات را به ما آموزش می دادند ابتدا در مورد یاتاقان صحبت کردند که گفتند از نشانه های خرابی یاتاقان قرمز شدن رنگ لایه درونی یاتاقان می باشد که دراین حالت فلز محافظ یعنی یا بست از بین رفته ویاتاقان به قسمت مسی می رودکه کارکرد در این حالت برای میل لنگ خطرناک می باشد وباید یاتاقان تعویض گردد از دیگر نشانه های خرابی یاتاقان از بین رفتن خار یاتاقان و در جا چرخیدن یاتاقان می باشد.از دیگر مشکلاتی که در موتور ایجاد می گردد سایش بیش از حد میل لنگ یا خط روی میل لنگ می باشد که در این حالت گلوئی میل لنگ توسط میکرومتر اندازه گیری می شود که اگرنازک شدن گلوئی ها بیش از حد مجاز باشد. میل لنگ به تراش می رود وبه ازای هر بار تراش رفتن میل لنگ باید از یاتاقانهای با سایز بالاتر استفاده گردد که در اصطلاح به آنها اور سایز گویند پس از مشکلات کارتل برای ما گفت که روغن ریزی از زیر موتور می باشد که برای رفع این نقص کارتل را برگرداند . وبا چکش چند ضربه به جاهائی که به موتور پیچ می شوند می زنیم که این کار باعث آب بندی بیشتر
می شود.مسؤل کارگاه از خواص پیچ ته کارتل برای ما گفت که پیچ ته کارتل را آهنربائی می سازند تا تراشه هائی احتمالی و براده های آهن که توسط روغن به داخل کارتل می آید را جذب نموده واز اصطکاک بالائی موتور جلوگیری می کند.پس از این بحث در مورد رینگ توضیح دادند که برای رینگ ممکن است مشکل شکستن به وجود آید.این مشکل از آنجا ناشی می گرددکه در هنگام جمع کردن موتور فاصله مجاز دهانه رینگ را رعایت نکرده و درهنگام گرم شدن فشار ناشی از انبساط باعث شکسته شدن رینگ می گردد.که اگر این شکستگی بزرگ باشد برای مثال رینگ به دو قسمت تقسیم شود مشکل زیادی به وجود نمی آورد فقط مقداری از کمپرسی به هدر می رود که باعث کم شدن شتاب وقدرت موتور می گردد ولی اگر رینگ ریز بشکند در این حالت امکان برگشتن رینگ در سر جایش وجود دارد که سر وصدای زیادی تولید می کندوباعث خط انداختن روی بدنه سیلندر می گردد در چنین حالتی به هیچ وجه نباید موتور را روشن نگاه داشت.مشکل دیگر رینگها در اثر نبودن روغن است که سایش فلز روی فلز صورت گرفته و باعث بوجود آمدن گرمائی شدید شده و تقریباً فلز رینگ و فلز سیلندر آب شده و بین آنها پیوند بوجود می آید که اصطلاحاً آنرا جامپ کردن می گویند. از مشکلات سیلندر هم می توان به خط افتادن روی بدنه سیلندر می باشد. هنگامی که روی بدنه سیلندر خط بیفتد و ما مجبور سیلندر را به تراشکاری بفرستیم باید از پیستونی با سایز بالاتر استفاده نمائیم که ما تنها چند بار می توانیم این عمل را انجام بدهیم و بعد از آن باید بوش سیلندر تعویض گردد که اگر بوش خشک باشد باید توسط پرس تعویض گردد و اگر بوش تر باشد توسط خود مکانیک هم با قرار دادن اورینگ ها تعویض صورت می گیرد. از دیگر مشکلات سیلندر لبه دار بودن سیلندر می باشد چون سیلندر تا قسمت مرگ بالا می آید و خط محفظه احتراق تحت ماشین قرار نمی گیرد پس درون سیلندر لبه افتاده که اگر ناخن به آن گیر کند باید سیلندر به تراش برود. در هنگام جمع کردن موتور ابتدا رینگها را روی پیستون قرار می دهیم که کلمه TOP نشان گر جهت بالای رینگ می باشد که باید به سمت سر سیلندر باشد.
1-پس به وسیله رینگ جمع کن پیستونها را در سیلندر مخصوص خود قرار می دهیم .
2-لازم به ذکر می باشد در هنگام باز کردن قطعات موتور باید با سمبه روی تمام قطعات علامت بگذاریم تا در هنگام جمع کردن موتور تمامی قطعات در جای خود قرار گیرند چون قطعات موتور در هنگام کارکردن آب بندی به وجود می آید پس باید تمامی قطعات سوپاپها ، استکانیها ،پیستونها و گپه های ثابت و متحرک در جای خود قرار گیرند .
در این کارگاه دیگر رینگها را با زوایای مشخصی نسبت به یکدیگر نمی چیدند زیرا به گفته سرپرست رینگهای پیستون درون سیلندر حرکت چرخشی دارند . پس تنظیم زوایای آنها زیاد تاثیری در به حدر رفتن کمپرس موتور ندارد.
1-اولین مرحله جمع کردن موتور بستن میل لنگ در جایش میباشد که ابتدا روی یاتاقانهای ثابت مقداری روغن زده پس آنها را در جای خود قرار داده و به صورت ضربدری سفت می نمائیم که باید کپه های ثابت نیز با آچار ترکمتر سفت گردند بعد از این کار میل لنگ را می چرخانیم باید میل لنگ به راحتی در جای خود حرکت نماید.
پس یاتاقانهای ثابت را در سر جایشان می بندیم . البته مجدداً عمل سفت کردن یاتاقانها توسط آچار ترکمتر صورت می گیرد . بعد از این مرحله سپس میل سوپاپ را می بندیم و طبق علامت تایمینگ با چرخ دنده میل لنگ آنرا در گیر می کنیم سپس اویل پمپ را می بندیم پس کارتل را می بندیم.
نوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیکان
عیب این سیستم این بود که خرابی سلندر ترمز چرخهای عقب بود که به خاطر خرابی لاستیکهایی که حالت اوررینگ داشتند روغن داخل کاسه های چرخ وبه روی لنتها ریخته بود که اصطکاک را کم کرده ومانع از عمل ترمز گیری شده بود برای رفع این نقص باید سیلندر چرخهای عقب را تعویض می کردیم که ابتدا باید کاسه چرخ را باز می کردیم سپس پیچ لوله روغن که در پشت کاسه چرخ قرار دارد باز کردیم سپس باید فنر بزرگ لنت را آزاد کرده تا فشار لنتها به سیلندر کمتر شود سپس خار پشت سیلندر ترمز را از پشت کاسه چرخ آزاد کرده سپس سیلندر آزاد می گردد.سپس سیلندر نو را جایگزین می نمائیم و خار آن را جا می زنیم سپس لوله ترمز را می بندیم فنری که دو لنت را به همدیگر متصل می نماید جا می زنیم سپس کاسه چرخ را جا می زنیم سپس عمل هواگیری را انجام می دهیم .
توجه:در هنگام باز بودن کاسه چرخ نباید پدال ترمز را فشار می دهیم.
در ادامه کاربه جمع کردن یک موتور پیکان رسیدیم که بوش آن به خاطر اینکه تراش آخر بودبایستی تعویض می شد که ضمن تعویض بوش سیلندر بایستی از پیستون با سایز استاندارد نیز استفاده شود.لازم به ذکر است که بوش موتور پیکان از نوع تر می باشد وتا چهار مرتبه به تراش می رود بعد از آن باید بوش تعویض گردد((اعمال تراش در تراشکاری صورت می گیرد.))بعد از بازگشت موتور از تراشکاری سیلندر را توسط آب پر فشار می شوئیم تا اگر از تراشه ها باقی مانده خارج گردد سپس بوشها را خشک کردیم سپس اجزاء دیگر موتور با فرچه و بنزین شست وشو می دهیم در هنگام جمع کردن موتور ابتدا پولکی ها را جا می زنیم.این کار توسط یک تکه چوب وچکش انجام می پذیرد ضمناً باید از چسب مخصوص نیز استفاده کنیم . دراین اتومبیل پنج عدد یاتاقان ثابت وجود دارد که ابتدا چهارتای بغلی را می بندیم و درنهایت یاتاقان پنجم را که بغل یاتاقانهای آن باید شیارشان رو به داخل باشد جا می زنیم و می بندیم.نکته قابل توجه در هنگام بستن پیستونها این می باشد که خار روی یاتاقان باید به سمت میل سوپاپ باشد .سپس رینگها را روی پیستون قرار داده این عمل از رینگ روغنی آغاز و با جا زدن رینگ روغن خاتمه می یابد بعد ازاین عمل نوبت به جا زدن پیستونها می شود که باید.رینگها را توسط رینگ جمع کن جمع کرده سپس پیستون را درون سیلندر مخصوص که قبلاً روی پیستونها علامت گذاری شده اند هدایت می کنیم در این هنگام باید مواظب باشیم تا پیچهای یاتاقان به میل لنگ صدمه ای وارد نکند بعد از جا زدن تمامی پیستونها میل بادامک را جا می زنیم سپس زنجیر موتور را جا می اندازیم . طریقه جا زدن زنجیر موتور بدین صورت می باشد که دنده کوچکتر روی میل لنگ و دنده بزرگتر روی میل سوپاپ قرار می گیرد . هر دو چرخ دنده دارای علامتی هستند که در هنگام جا زدن زنجیر موتور این دو علامت باید روبروی یکدیگر قرار گیرد سپس زنجیر جا زده شود سپس نوبت به جازدن اویل پمپ می گردد که برای جا زدن اویل پمپ دو علامت روی دنده ها باید روبروی هم و در انتهای اویل پمپ در قسمتی که به دلکو وصل می شود آن قسمتی که کلفتی بیشتری دارد به سمت عقب موتور قرار گیرد سپس اویل پمپ را جا می زنیم سپس واشر کارتل را توسط چسب آکواریوم می چسبانیم و کارتل را می بندیم بعد از بستن کارتل نوبت به بستن سر سیلندر شد که اجزای آنرا سوار کردیم و بعد از چسباندن واشر سر سیلندر آن را بستیم و آنرا با آچار ترکمتر سفت کردیم که شماره ترکمتر روی 75 نشانگر سفت شدن مهره سرسیلندر بود سپس نوبت به فیلرگیری رسید که سیلندر های قرینه قیچی می شود سپس عمل فیلر گیری را انجام می دهیم سیلندرهای قرینه (4.1 )و (3.2) می باشند حالت قیچی حالتی است که سوپاپ هوا در ابتدای باز شدن و سوپاپ دود در انتهای عمل تخلیه قرار می گیرد . میزان فیلر بر حسب اینچ در موتور پیکان در سوپاپ دور 16/0 اینچ و در سوپاپ هوا 1/0 اینچ می باشد و این به این خاطر است که سوپاپ دود در مجاورت آتش قرار دارد . پس باید فاصله مجاز بین اسبک و سوپاپ بیشتر در نظر گرفته شود سپس دلکو را می بندیم و وایرها را به ترتیب احتراق 1و3 و4 و2 جا می زنیم لازم به ذکر است ترتیب جرقه از سمت چپ به راست می باشد سپس درب سوپاپها را می بندیم بعد از آن سیلندرها و سپس کاربراتور را سپس موتور را با جرثقیل بلند کرده و روی شاسی قرار می دهیم.
نحوه جایگذاری موتور روی اطاق
ابتدا پس از بلند کردن موتور آنرا به آرامی پائین می آوریم به صورتی که دسته موتور ها در جای خود قرار گیرند ضمناً برای اینکه شفت گیربکس به راحتی وارد دیسک و صفحه گردد باید زیر گیربکس جک زده و مقداری آنرا بالا ببریم سپس موتور را جا میزنیم و پیچهای آنرا می بندیم.
در یک از روزهای دوران کارآموزی ماشینی به علت خرابی ترمز هم چوب کردن و جدیداً هم به خاطر کم شدن زیاد قدرت ترمز به کارگاه مراجعه نموده بود برای تشخیص این عیب به گفته سرپرست کارگاه چرخهای اتومبیل را از زیر نگاه کردیم که ببینیم کدام یک روغن زده اند بعد از نگاه کردن چرخها علت کم شدن قدرت ترمز خرابی لوازم چرخ عقب و نشستن روغن به روی لنت ها بود که باعث کم شدن اصطکاک گردیده بود لذا باید چرخ را باز می کردیم بعد از باز کردن چرخ متوجه شدیم که لنت چرخ نیز تمام شده است برای تعویض لنت چرخ بعد از خرید لنت و لوازم و پرچهای مخصوص شروع به تعویض لنت و جایگزین کردن لنت نو نمودیم این کار بدین صورت بود که یک سوپاپ کهنه به گیره می بندیم و بعد از انداختن پرچ با یک پیچ گوشتی به وسط پرچ ضربه میزنیم تا دهانه آن باز شود و سپس با یک وسیله سر تخت روی آن ضربه می زنیم تا در جای خود محکم گردد سپس لوازمی که توسط روغن ترمز چرب گردیده اند با آب می شوئیم بعد لوازم چرخ نو را جایگزین کرده سپس لنت را جا می اندازیم سپس فنرهای آن را جا می زنیم ضمناً باید توجه داشته باشیم در هنگام باز بودن لوازم چرخ پدال ترمز را فشار ندهیم چون تمامی روغن ترمز به بیرون می ریزد بعد از انجام این اعمال باید چرخ هواگیری شود و این کار به صورت زیر می باشد:
مهره گالری روغن را شل می کنیم و به کسی می گوئیم پدال بزند بعد از ثابت شدن پیچ را باز می کنیم تا هوا خارج گردد چند بار این کار را انجام می دهیم تا سیستم کاملاً از هوا تخلیه گردد سپس مهره را سفت می کنیم و چرخ را می بندیم ضمناً مشکل چوب کردن ترمزها نیز به بوستر ساز مربوط می شود .
در مراجعه یکی از اتومبیلها به تعمیرگاه که عیب آن کم شدن شدید قدرت موتور بود که این عیب در جاده های شیب دار سربالا بیشتر نمایان می شد بعد از بررسی تمامی قطعات مانند شمعها پلاتین کاربراتور و وایر شمعها و کسب اطمینان از سالم بودن تمامی این قطعات به گفته رئیس کارگاه احتمالاً این عیب از بهم خوردن تایم موتور بود که برای بررسی این عیب باید ابتدا جلو پنجره ماشین را باز می کردیم بعد از خالی کردن آب رادیاتور آنرا باز می کردیم سپس تسمه پروانه را باز می کنیم و پولی آنرا در می آوریم بعد از آن پولی میل لنگ را در می آوریم و بعد سینی جلو را باز کرده و بعد از مشاهده آن ، دیده شد که تایمینگ به هم خورده زیرا در حالتی که پیستون 4.1 در نقطه مرگ بالا بودند و سوپاپ سیلندر 4 در حالت قیچی بود مشخصه های تایمینگ که روی پولی ها بود در مقابل هم قرار نداشتند بعد از باز کردن چرخ دنده سر میل لنگ و درآوردن زنجیر سوپاپهای سیلندر 4 را در حالت قیچی قرار می دهیم باید در این حالت سیلندرهای 4.1 در نقطه مرگ بالا قرار داشته باشند بعد از این کار چرخ دنده و زنجیر را جا زده البته این عمل باید به صورتی که در بالا گفته شد از نظر شاخص تایم که روی چرخه دنده نصب شده با شاخص چرخ دنده سر میل سوپاپ روبروی همدیگر قرار گرفته باشد .
در هنگام بستن ابتدا واشر سینی جلو را نیز تعویض نمودیم تا جلوی روغن ریزی احتمالی گرفته شود برای جایگزین کردن واشر جدید سینی جلو آنرا به چسب آکواریوم آغشته کردیم سپس سینی جلو را جا زدیم و بستیم سپس رادیاتور را و در پایان جلو پنجره را بستیم.
عیب یکی از خودروهای مراجعه کننده به کارگاه کم شدن کمپرس و به حدر رفتن نیروی کمپرس از کنار رینگها بود که باعث گردیده بود قدرت موتور به اندازه قابل توجهی کم شود که بعد از باز کردن سرسیلندر باید تمامی قطعات از نظر سالم بودن چک شوند از مشکلاتی که برای سوپاپ ممکن است اتفاق بیفتد چسبیدن سوپاپ است که در اثر جمع شدن کربن روی ساق سوپاپ سائیدگی گاید سوپاپ تاب برداشتن ساق سوپاپ ، نرسیدن روغن به ساق سوپاپ و در مجموع گرم شدن بیش از ساق سوپاپ باعث چسبیدن یا جامپ سوپاپ می گردد که این اتفاق در سوپاپهایی که درصد نیکل و کرم و سدیم آنها کمتر می باشد بیشتر اتفاق می افتد.
یکی دیگر از دلایل مهم سوختن سوپاپ کمبود میزان فیلر گیری و رعایت نکردن میزان لقی مجاز بین اسبک و ته سوپاپ می باشد.
لازم بذکر است که همان قدر که کمی فاصله باعث گرم شدن بیش از حد موتور و چسبیدن سوپاپ می گردد بیش از حد بودن فاصله نیز می تواند باعث شکستن ساق سوپاپ گردد.
نکات مربوط به تعمیر سوپاپها
ابتدا باید سوپاپ توسط روغن سمباده زبر و بعد نرم آب بندی گردد این مورد برای رفع خال زدگی و رفع موانع سطحی کوچک می باشد.
از عوامل خرابی سوپاپ هوا زیادی خلاصی ساق سوپاپ و گاید که این عامل باعث دیر روشن شدن موتور می گردد.
از نکات مربوط به خرابی سرسیلندر ترک برداشتن سرسیلندر می باشد که این شکل در اثر گرم شدن بیش از حد موتور و جوش آوردن موتور یا یخ زدگی در فصل سرما به وجود می آید که در این مرحله سرسیلندر باید به سیلندر دوزی برود تا
ترکها دوخته شوند.
بررسی تعمیر موتور خودرو
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 57 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 86 |
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه آ
بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور
کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1
آزمایش رینگ های پیستون 10
کلیات مربوط به بستن موتور 13
بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13
بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15
جا انداختن رینگها روی پیستون 16
جا انداختن پیستون و شاتون 17
بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19
بستن فلایویل روی میل لنگ 19
بستن میل سوپاپ 20
بستن دینام واستارت بر روی موتور 24
بخش دوم : تعمیر سیلندر
سائیدگی سیلندر و علل آن 25
سنگ زدن یا پولیش موتور 30
بوش های سیلندر 34
تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36
بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر
عیب های سوپاپ 37
بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها
تایمینگ 41
بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها
کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48
سنگ زدن میل لنگ 61
یادآوری 68
ساختمان یاتاقان 71
علل صدمه دیدن یاتاقانها 76
بخش ششم : عیب یابی
کاهش کشش موتور 78
عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83
بخش اوّل ـ پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور
پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.
|
حداکثر قدرت موتور ( اسب بخار) |
|
اجزاء موتور 50 80 110 |
|
پیچ های شاتون ها 24-26 25-35 40-45 پیچهای ثابت ها 55-60 75-80 80-85 پیچهای سیلندر 35-40 55-60 80-85 پیچهای فلایویل 25-28 35-40 80-85 پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40 40-45 40ـ45 پیچ های مانیفلدها 20ـ22 22ـ24 24ـ26 |
جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.
قطر پیچ ها 187/0 25/0 312/0 375/0 437/0 5/0 687/0 اینچ |
|
جنس فلز پیچ ها 8/4 4/6 9/7 5/9 1/11 7/11 9/15 میلیمتر |
|
فولاد نرم 2 6 11 20 31 46 96 فولاد با سختی متوسط 3 8 16 28 46 72 136 فولاد با سختی زیاد 4 10 21 36 57 87 175 فولاد با سختی خیلی زیاد 6 15 32 56 90 133 270 |
2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون
شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.
در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.
توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.
3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک
فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.
برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:
ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.
مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .
4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت
بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.
5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت
پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.
یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.
2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.
3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.
6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ
میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .
بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.
توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.
7 ـ آزمایش سیلندر های موتور
برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.
8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر
پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.
9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش
چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.
در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .
10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون
بطور کلی محور گجن پین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ میباشد.ولی در اثر کار مداوم موتور ،شاتون کج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و کوچک شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x, و yمقدار کجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی که این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر کوچک شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یک امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشکیل خواهند داد.
1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون
در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیکه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض کلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های کار کرده ( حتی برای مدت کم )یا تعویض رینگ های یک یا دو پیستون موتور صحیح نیست .
دهانه رینگ ها باید یک یک در داخل سیلندر اندازه گیری شده و با ارقام مندرج در کتاب تعمیرات موتورتطبیق داده شود.بدین معنی که رینگ های نو را از کاغذ مخصوص بسته بندی باز کرده و سپس آن را با نفت شسته و با پارچه خشک می نمایند،حالا هر یک از رینگ ها را به فاصله 2 سانتیمترپایین تر از لبه داخل سیلندر قرار میدهند. با پیستونی که رینگ های آن بیرون آورده شده بطور معکوس داخل سیلندر نموده و فشار مختصری به رینگ وارد می نمایند تا رینگ کاملابه طور افقی قرار گیرد. پس از خارج کردن پیستون فاصله دهانه رینگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند.این فاصله معمولا بین 008/0 ـ 015 /0 اینچ (2/0 ـ 4/0 میلیمتر) میباشد .
لازم به یاد آوری است که فاصله دهانه رینگ نسبت به قطر پیستون،نوع رینگ،(دهانه رینگ های روغنی معمولا بیشتر از رینگ های کمپرسی است وباید رقم حد اکثر جدول را منظور داشت)وترتیب قرار گرفتن رینگ روی پیستون ،(اولی،دومی…)همچنین سیستم خنک کن موتور فرق می کند. مثلا در موتور هائی که با آب خنک می شوند. فاصله دهانه رینگ ها 002/0 ـ 003/0 اینچ (05/0 ـ 075/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون (برای رینگ های معمولی)می باشد.در صورتیکه ،در موتورهای با سیستم خنک کننده هوائی،این فاصله 004/0 ـ 005/0 اینچ (1/0 ـ 15/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون مورد نظر است.
در موقع آزمایش اگر،فاصله دهانه رینگ ها بیش از حد مجاز باشد،باید از رینگ های نو استفاده کرد. در صورتیکه فاصله آنها کمتر باشد می توان به وسیله سوهان تخت نرم،انتهای دو لبه آن را سائیده وفاصله مورد نظر را به آن داد.
توجه شود که پس از بستن سوهان به گیره روی میز کار،با دست رینگ راطوری نگهداشت تا لبه های رینگ کاملا به طور گونیا سائیده شود.
برای سائیدن دهانه رینگ ها،از وسیله دستی کوچکی نیز که در بازار موجود است استفاده نمود.حسن این دستگاهها اینست که رینگ هائی که در دهانه اوریب (پخ)هستند،میشود زاویه لازم را دارد.
جدول شماره 3 ،فاصله دهانه رینگ ها را نسبت به قطر پیستون نشان میدهد
آزمایش خلاصی بغل رینگ،بدین ترتیب است که رینگ را داخل شیار رینگ نموده و بوسیله فیلر خلاصی جانبی آنرا اندازه میگیرند و این خلاصی معمولاً بین 0015/0 ـ 0035/0 اینچ (05/0 ـ1/0 میلیمتر )برای پیستونهائی که قطر آنها 75/2 ـ 5/3 اینچ هستند میباشد.
بدین ترتیب رینگ های پیستون های شماره2و3و……موتور را نیز شسته و پس از اندازه گیری به ترتیب روی میز قرار میدهند.
توجه:باید دقت لازم بعمل آید تا رینگ ها با هم مخلوط نشوند در غیر اینصورت ممکن است پس از سوار کردن موتور در کار آن مشکلاتی را بوجود آورد.
جدول 3- فاصله دهانه رینگ های پیستون
|
شماره قطر پیستون حداقل اینچ حداکثر اینچ |
|
1 تا 2 اینچ 004 /0 008 /0 2 2ـ 5/2 ً 005/0 009/0 3 5/2ـ3 ً 006/0 010/0 4 3ـ5/3 ً 007/0 011/0 5 5/3ـ4 ً 008/0 012/0 6 4ـ5/4 ً 009/0 013/0 7 5/4ـ5 ً 010/0 015/0 8 5 ـ5/5 ً 011/0 016/0 9 5/5 ـ6 ً 013/0 018/0 10 6 ـ5/6 ً 015/0 020/0 |
12ـ کلیات مربوط به بستن موتور
پس از آزمایش قسمت های مختلف موتور،می توان به جمع کردن آن اقدام نمود.لازم به یادآوری است که در موقع بستن موتور،علاوه بر ابزارمورد نیاز که در موقع باز کردن، آزمایش نمودن وبستن قطعات موتور بآنها اشاره شده، وسایل دیگری نیز از قبیل چسب شلاک، واشر کامل،واشر ورقی ویکتوریا،واشر ورقه ای چوب پنبه ای با ضخامت های مختلف ، واشر تخت،واشر فنری ،اشپیل،خار وپیچ مهره ها با اندازه های مختلف که احتمالا در حین کار ،رزوه های آنها سائیده می شوند و بایستی عوض گردندبه اندازه کافی تهیه نموده ودر دسترس داشت.همانطوری که قبلاًنیز ذکر گردید، تشخیص نوع پیچ ها ضروری بوده و در صورت نیاز باید به کمپانی فروشنده یا به کتابچه راهنما مراجعه نمود زیرا در هر موتوری از یک نوع پیچ مخصوص خود استفاده میشود .
13ـ بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور
بلوک موتور را روی میز کار یا روی پایه مخصوص باید طوری قرار داد تا کپه ها در سمت بالا قرار گیرند . سپس کلیه کپه های ثابت را باز کرده و به ترتیب شماره روی میز می چینند . میل لنگ را به آرامی از روی بلوک موتور بر می دارند . پوسته یاتاقانی هر یک از ثابت ها را درآورده و با ململ یا کرباس تمیز ، محل قرار گرفتن پوسته ها را روی بلوک موتور ، و خود پوسته های یاتاقانی را کاملاً تمیز می کنند . بعد آنها را در جای خود قرار داده و روی پوسته ها را با روغن دادن به اندازه کافی روغن زده و تمام سطح یاتاقان را با انگشت روغن می مالند . این کار در واقع روغن کاری اولیه یاتاقان های ثابت موتور می باشد . این عمل بایستی در مورد کپه های پائینی یاتاقانهای ثابت نیز بهمین نحو انجام شود .
توجه شود که زبانه یا زائده پوسته یاتاقان ها. در حفره ای که روی بلوک یا کپه یاتاقان ها وجود دارد کاملاً نشسته و مانع از حرکت یا چرخش پوسته ها گردد .
حالا میل لنگ را به آرامی روی بلوک موتور قرار می دهند ( بطوریکه پوسته ها از جای خود تکان نخورند) کپه های ثابت را در محل خود گذاشته و به استثنای ثابت آخری که دارای کاسه نمد می باشد پیچ های یاتاقان ها را به همان روشی که در پیش گفته شد بسته و با آچار مدرج با گشتاور معین ( بجدول شماره 1و 2 مراجعه شود ) سفت می کنند . پس از سفت کردن ، میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن آن اطمینان حاصل شود . در صورتی که میل لنگ سفت کار کند باید نسبت به رفع عیب آن اقدام نمود اگر عیب مشخص نشد باید با تراشکار مشورت گردد .
برای جلو گیری از عبور روغن موتور به محفظه کلاچ، در قسمت عقب میل لنگ . کاسه نمد ی قرارداده شده است . این کاسه نمد بصورت یک تکه یا دو تکه می باشد . در صورت یک تکه بودن ، کاسه نمد روی فلنج میل لنگ قرار می گیرد . و اگر کاسه نمد دو تکه باشد یک قطعه آن روی بلوک موتور و قطعه دومی روی کپه پائینی بسته میشود . لذا کاسه نمد بالا و پائین را در محل های خود قرار داده و کپه پا ئینی را با پیچ های مربوطه و به اندازه معین سفت می کنند . پس از آن میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن کار آن اطمینان حاصل شود .
در بعضی از موتورها به عوض کاسه نمد عقب میل لنگ . یک حلقه روغن برگردان قرار گرفته تا هر قطره روغنی که از یاتاقان گذشته و بر روی این حلقه قرار گیرد ، در اثر نیروی گریز از مرکز برگشته و به کارتر روغن بریزد .
یادآوری: در موقع بستن میل لنگ ، باید توجه داشت که واشرهای بغل یاتاقانی در جای خود بسته شوند .
14ـ بستن پیستون ، گجن پین و شاتون
قبل از بستن پیستون روی شاتون بایستی به علامت های روی پیستون و شاتون توجه نمود . پیستون های نو را با گچن پین های خود در ظرف پر از آب گرم قرار می دهند . سپس یکی از آنها را از آب خارج کرده و با فشار انگشت ، گچن پین را از پیستون جدا می کنند . سر کوچک شاتون را داخل پیستون نموده و با فشار انگشت ، گچن پین را جای می اندازند .
حالا رینگ های نگهدار دو سمت گچن پین را بوسیله خارجمع کن ( دم باریک )جا انداخته و برای اطمینان از درست قرار گرفتن آنها در شیار خود ، بوسیله پیچ گوشتی کوچک می چرخانند . این عمل را در مورد بقیه پیستون ها نیز انجام داده و آنها را بترتیب روی میز کار می چینند . البته این روش در بیشتر پیستون های آلو مینیومی بکار میرود .
در بعضی از موتورها ، در آوردن و جا زدن گچن پین بوسیله دستگاه پرس انجام میشود و این کار عملی می گردد . در این روش باید بیشتر دقت نمود تا گچن پین کاملاً مستقیم جا زده شده و همچنین بدنه پیستون صدمه نبیند .
در بعضی از موتورها سیستم اتصال پیستون و گچن پین بوسیله یک پیچ قفلی می باشد که پس از جا انداختن گچن پین پیچ را می بندند .
15 ـ جا انداختن رینگ ها روی پیستون
برای جا انداختن رینگ ها ، باید از رینگ پائینی شروع کرد . لذا بوسیله رینگ باز کن ابتدا با مختصر فشاری ، دهانه رینگ را باز می کنند تا قطر رینگ کمی بیشتر ار قطر پیستون شود . سپس آنرا روی پیستون در جای خود قرار می دهند . بدین ترتیب بقیه رینگ ها را جا می اندازند .
در موقع جا انداختن رینگ ها،باید توجه شودکه هر رینگ درست در جای خود قرار گیرد،زیرا دز بعضی از موتور ها که تعداد رینگ ها بیشتر است،علاوه بر اینکه رینگ بالائی (اولین رینگ از سمت بالای پیستون ) از نظر مواد مصرفی وساختمان با بقیه رینگ های کمپرسی فرق دارد بقیه رینگ های کمپرسی نیز از نظر شکل ظاهری ومواد مصرفی با همدیگر متفاوت هستند . ضمناً در روی رینگ ها کلمه تاپ نوشته شده که این کلمه بایستی در سمت بالا قرار گیرد .
لازم به یادآوری است که ترتیب قرار گرفتن رینگ وهمچنین خلاصی دهانه آنها که در پیش به آنها اشاره شده اغلب به صورت برو شورهمراه بسته های رینگ می باشد .
علاوه بر وسیله رینگ باز کن،تعمیرکارهای با تجربه می توانند رینگ های پیستون را با دست جا بیندازند . منتهی در این روش باید دقت بیشتری شود تا فشار زیادی در یک نقطه به رینگ وارد نشده وسبب شکستن آن نشود .همچنین لبه رینگ ها با سطح خارجی پیستون تماس پیدا نکرده وروی آن خراشی ایجاد نکند .
توجه : در بعضی از موتور ها ، یک عدد رینگ روغنی زیر محور گجن پین قرار گرفته است. در این صورت ،این رینگ ها را از قسمت پایین جا انداخت .
16 ـ جا انداختن پیستون وشاتون ،داخل سیلندر وبستن کپه های متحرک روی میل لنگ
پس از بستن شاتون به پیستون وجا انداختن رینگ ها ، پیستون شماره یک را انتخاب کرده وبه وسیله روغندان روی گجن پین روغن زده وهمچنین روی رینگ ها به مقدار فراوان روغن ریخته و با دست آنها را جا بجا می کنند تا تمام قسمت های رینگ ها وشیارها روغن کاری شود .سپس وضعیت رینگ ها را روی پیستون طوری قرار می دهند که دهانه آنها در امتداد هم قرار نگیرد .زیرا این عمل سبب عبور کمپرس سیلندر به داخل موتور خواهد شد .
حالا به وسیله رینگ جمع کن رینگ ها را داخل شیار های پیستون جمع می کنند تا به راحتی بتواندداخل پیستون گردد.
بررسی تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 51 |
تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر
استاندارد KES D – C 65
پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :
میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .
میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .
پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.
نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .
انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .
پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .
قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.
لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.
نشتی هوا (Air tightness ) :
این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .
همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .
اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.
در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .
مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :
در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .
بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر مطابق شکل (2) قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .
همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی مطابق شکل (3) برای هر بوستر ترسیم می گردد .
در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند:
APPLY :
منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .
Release :
برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .
Cutin :
نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .
این نقطه را Working stating point نیز می نامند .
Vacuum run outline :
این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .
Vacuum run out point :
از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .
Initial rise :
این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.
Hysteresis :
اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio نیز معروف بوده و در شکل با نسبت d/c نشان داده شده است .
Return cut – out :
نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .
برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .
زمان برگشت (Return characteristic) :
در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عکس العمل فنر و مکانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ کنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مکش در یکی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است که پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد کرده و ناگهان میله ترمز را رها می کنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه کمتر باشد.
عملکرد در دمای پایین (Low temperture working) :
در این آزمون هدف ، سنجش عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری که آزمونهای عملکردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یک محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c 3+ـ40- نیز ذکر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح که Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.
عملکرد در دمای بالا (High temperature Working) :
در این آزمون نیز عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یک بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت کلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.
تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر
استاندارد KES D-C 65
از آزمونهای بیان شده در این گروه ، نشتی هوا و مشخصات ورودی و خروجی بود و عنوان شد که در آزمون ورودی و خروجی ، رفتار بوستر توسط نموداری که بیانگر ورودی است مورد ارزیابی قرار می گیرد و در آزمون نشتی هوا ، افت خلاء در 70% پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .
از نقایص آزمون نشتی می توان به این نکته اشاره کرد که افت خلاء در حین عمل ترمزگیری محاسبه نشده و مورد ارزیابی قرار نمی گیرد در حالیکه بعضاً مشاهده می گردد، نمودار رفتاری بوستر در حین عملکرد با پرسشهای ناگهانی همراه بوده که اکثراً بدلیل بروز نشتی در طول پیشروی میله ترمز و یا میله فشار اتفاق افتاده است .
همانطور که گفته بودیم بوستر ترمز محفظه ای است که بین پدال به دو قسمت تقسیم شده است . این دو قسمت را محفظه کاری و محفظه خلاء نامیده ایم .
وقتی که هیچ فشاری به پدال ترمز اعمال نشده است ، شیر مکش هوا بسته و شیر خلاء باز بوده و در این حالت هر دو محفظه خلاء و کاری دارای فشار یکسانی در حدود Kpa70 پایین تر از فشار اتمسفر هستند.
البته این در حالتی است که موتور اتومبیل روشن بوده تا بواسطه جابجایی پیستونها هوای داخل بوستر از راه منیفلید و لوله ورود خلاء تخلیه گردد.
زمانی که به پدال ترمز فشار اعمال می گردد ، شیر خلاءبسته شده و شیر مکش هوا باز می شود که نتیجه این عمل قطع ارتباط دو محفظه با هم و نیز ارتباطی محفظه کاری با اتمسفر را موجب می گردد . در اثر این ارتباط و اختلاف فشار موجود هوای محیط بداخل محفظه کاری هجوم آورده و نیرویی را بر سطح پیستون اعمال می کند .
نیروی رانش و کششی که در اثر اختلاف فشار بین دو محفظه بر سطح پیستون اعمال می گردد همان نیروی تقویتی مورد نظر بوده که در نهایت موجب پیشروی آسانتر میله و نیز فشار سازی پمپ ترمز خواهد شد تا اعمال ترمزگیری با صرف نیروی کمتری از جانب راننده انجام پذیرد . حال اگر مجرایی به غیر از شیر مکش هوا برای ارتباط با اتمسفر وجود داشته باشد چه رخ خواهد داد ؟
جهت دست یابی به پاسخ این سؤال دو آزمون طراحی شده بطوریکه برروی یک بوستر و در هر دو طرف آن شیری تعبیه شد.
در آزمون اول شیری را که در دو طرف محفظه کاری قرار داشت در حین عملکرد و در حدود میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز کردیم تا هوای محیط بتواند از راه دیگری بداخل بوستر جریان یابد . نتیجه کار در نمودار شکل (2) نشان داده شده است.
همانطور که از نمودار مشخص است نیروی ورودی برای یک لحظه کاهش یافته ولی همچنان افزایش نیروی خروجی را شاهد هستیم . این بدان معنی است که راننده برای یک لحظه زیر پای خود را خالی حس می کند . حال چقدر این میزان نشتی بیشتر باشد احساس خالی شدن زیر پانیز بیشترخواهد شد بطوریکه گاهی اوقات مشاهده شده است پدال با اندک نیرویی تمامی کورس را به خودی خود طی نموده و خودرو ناگهان متوقف می شود.
در آزمون دوم شیر تعبیه شده در قسمت محفظه خلاءرا تقریباً در میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز و بسته می کنیم .
همانطور که در نمودار شکل (3) مشخص است بر خلاف حالت قبلی برای لحظه ای نیروی ورودی افزایش یافته ولی نیروی خروجی بدون تغییر و ثابت مانده است . این بدین معنی است که راننده در هنگام ترمز گرفتن با مقاومت پدال ترمز مواجه شده و بنابراین برای گرفتن ترمز باید نیروی بیشتری را صرف کند . در این حالت به اصطلاح ترمز زیر پای راننده چوب شده است .
این حالت به این دلیل رخ می دهد که برای یک لحظه اختلاف فشار بین دو محفظه کاهش یافته و ضریب تقویت نیز کاهش می یابد . گاهی اوقات مشاهده شده است که بدلیل بروز نشتی بیش از حد در محفظه خلاء فشار در این قسمت بیشتر از فشار محفظه کاری بوده و در نتیجه تبدیل به یک نیروی مقاوم در برابر نیروی پای راننده و در نتیجه پیشروی پیستون شده است .
خالی کردن ترمز و یا چوب شدن آن به عوامل دیگری نیز در سیستم ترمز می تواند بستگی داشته باشد که در آینده به این عوامل نیز اشاره خواهیم کرد.
کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت Desing Of Experiments :
تعریف طراحی آزمایشات :
DOE عبارت است از ایجاد تغییرات هدفمند در ورودیها یا مشخصه های یک فرآیند به منظور آزمایش و مشاهده تغییرات حاصل در خروجیها یا نتایج.
در واقع یک فرآیند ،ترکیب ماشینها ، مواد ، روشها ، انسان ، محیط و اندازه گیریهای مربوطه تشکیل شده که در نهایت منجر به تولید یک محصول یا خدمت می گردد . طراحی آزمایش یک راهکار علمی است که به شما این امکان را می دهد تا در زمینه درک بهتر از فرآیند ،دانش بیشتری (به صورت سیستماتیک) کسب نموده و بر چگونگی اثر مشخصه های ورودی بر نتایج ، احاطه
بررسی پمپهای سوخت (بنزینی)
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 23 |
پمپهای سوخت (بنزینی) :
پمپ بنزینی مکانیک :
عملکرد : در تحول ضربات مکشی ، چرخش خارج از مرکز میل بادامک باعث می شودکه بازوهای متحرک که دیافراگم را به طرف بالا می رانند حرکت کنند و باعث می شود که سوخت که به دریچه ورودی یک راهه رانده شود . این مکش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد. در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یک فنر به سمت پایین می رود . فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شود و دریه ورودی را می بندند . سپس سوخت از دریچه خروجی وارد کاربراتور می شود .
عملکرد بخش خلاء :
این بخش ترکیبی از پمپهایی است که با یک سرعت ثابت عمل می کند و خشک کنندهاند . چرخش میل بادامک خارج از مرکز در این پمپها باعث می شود که بازوی پمپ فعال شود و حلقه را حرکت دهد به سمت پایین دیافراگم براند و هوا را در محفظه خلاء و توسط دریچه ان وارد کند و موتور را خنک کند . در ضربه برگشتی بازوی پمپ ، دیافراگم به طرف بالا حرکت می کند و یک محفظه خلا را ایجاد می کند. این بخش به صورت خلاء عمل می کندو هوا را از دریچه ورودی محفظه هوایی می گذرد .
عملکرد پمپ بنزینی :
لازم است که پمپ بنزین سوخت کافی را برای موتور و تحت شرایطی که موتور کار می کند و فشار را در خط میان پمپ و کاربراتور به گونه ای نگهدارد که سوخت حرارت نبیند و مانع از ایجاد بخار شود .
فشار پمپ سوختی باعث می شود که کاربراتور دریچه سوزنی آن خاموش باشد و باعث شود که گازوئیل زیادی در محفظه مسطح وارد شود و باعث افزایش مصرف گازوئیل گردد .
آزمایش پمپ سوخت :
این پمپ می تواند با سنجش فشار و بررسی لوله خرطومی و پیمانه ها بررسی شود . با این وسایل می توان پمپ سوخت را بررسی کرد و دیدکه آیا گازوئیل کافی و در یک فشار مناسب وارد موتور می شود یانه .
آزمایش فشار :
برای انجام آزمایش فشار ، باید لوله سوخت را از کاربراتور (ورودی) قطع کرد و آن را به معیار فشار (وسیله) و لوله خرطومی میان ورودی کاربراتور وصل کرد . وقتی موتور روشن است فشاررا بخوانید . این فشار می تواند در هر بخش ماشین بسته به مدل پمپ و ماشینی که این پمپ رادارد ، غرق کند . فشار باید ثابت بماند و باز به صفر به آرامی برگردد. (وقتی موتور خاموش می سوزد).
آزمایش حجم وتوانایی :
برای این آزمایش ، لوله خرطومی را به گونه ای به پمپ وصل کنید که پمپ گازوئیل را به همان اندازه مصرف کاربراتور بفرستد . موتور باید با یک سرعت آرام روشن شود و باید زمان اندازه گیری گردد . به طور میانگین این کار 20 تا 30 ثانیه طول می کشد که بستگی به پمپ دارد که دارد آزمایش می شود .
وقتی که فشار کم است :
فشار کم نشانگر پوسیدگی یک قسمت و فشار زیاد نشانه پوسیدگی تمام قسمته هامی باشد . (شکستگی دیافراگم ، کثیفی دریچه ها یا چسبنده بودن دریچه ها .)معمولاً پوسیدگی پمپ در بخش بازوی متحرک و سنجاق محور در بخش اتصالی دیده می شود . مشخص است که پوسیدگی بسیار جزئی باعث کاهش ضربه به دیافراگم می شود . بخشهای پوسیده باید تعمیر و جایگزین شوند. میله ای که دیافراگم را به طرف بالا نی راند دارای دریچه روغن است و باعث می شود که بخار روغن داغ از بخش اتصال هندل به دیافراگم خارج شود. اگر این سر پوش صدمه ببیند ، بخارهای روغن باعث کوتاه شدن عمر دیافراگم می شوند .
در سه حالت اول – پوسیدگی یک قسمت ، پوسیدگی جزئی همه قسمتها و شکستگی دیافراگم – با استفاده از وسیله مشخص می شود ولی سوخت بد و بی کیفیت باعث ایجاد مشکل در دریچه ها می شود .
وقتی فشار زیاد است :
فشار زیاد باعث گرفتگی دیافراگم می شود وسوخت میان لایه های دیافراگم ، فنری قوی دیافراگم و پمپ بازوی متحرک را گرفتاری می کند .
دیافراگم توسط ضربه کمی کشیده می شود .وقتی پمپ روشن است ، دیافراگم در حالت ضربه ب موقعیت عادی خود بر می گردد و وقتی که به طور ناگهانی کشیده می شود ، اصطکاک می یابد . این برگشت به حال نخستین باعث می شود که در محفظه فشاری بیش از حد نرمال ایجاد شود .
از بین رفتن مهره نگهدارنده دیافراگم و یا پرچهای ضعیف روی دیافراگم باعث می شود که سوخت میان لایه ای دیافراگم تراوش کند .این امر باعث شکم دادن دیافراگم می شود و باعث می شود که دیافراگم خراب شود .
فنر دیافراگم باید قوی باشد تا فشار دیافراگم را در زمان کار موتور تحمل کند . فشار زیاد سوخت روی دیافراگم باعث از بین رفتن نیروی فنر دیافراگم می شود .
در یک پمپ ترکیبی با زمانهایی که وجود دارد که بخشهای فعال موتور بد کار می کنند و با بازوی متحرک در گیر یم شوند. در این حالت ، پمپ مستمر کار می کند و این باعث افزایش فشارمی شود ودر کاربراتور جریان ایجاد می کند . در حال همه این موارد ، باز کردن موتور و تعویض یا تعمیر آن با استفاده از راهنمای تعمیر (کیت) است .
وقتی توانایی موتور کم است :
معمولاً کاهش توانایی توسط نشت هوا در لوله ای جذب در این نقاط ایجاد می شود : محل اتصال لوله سوخت در پمپ ، لبه های کاسه یا لبه دیافراگم ، کاسه های سوخت . (تصور شده که در این شرایط سوخت کمی وجود دارد و پمپ به سختی کار می کند).نشت هوا در لوله سوخت براثر نصب نادرست پمپ یا نقص وسیله ایجاد می شود . این وصل کردن باید بررسی شود و اتصالات محکم شوند یا عوض شوند.
نشت هوا به لبه دیافراگم باعث پوسیدگی پوشش ، از بین رفتن پیچ های بخش پوشش یا مواد خارجی میان دیافراگم و پوشش .
تراوش هوا به پیچ های کاسه ای پوشش معمولاً با نصب یک محافظ خارجی اصلاح می شود . پوسیدگی پوشش نشان می دهد که پمپ باید تعویض شود .
ممکن است که خرده شیشه و یا خم شدن صفحه فلزی باعث تخریب لایه محافظ و مواد خارجی می شود . کاسه شیشه ایی باید جایگزین شود ولی کاسه فلزی باید اصلاح و تعمیر گردد .
مشکل در پمپ خلاء : برای ارزیابی خلاء در این موتورها باید عملکرد پمپ خلاء بررسی شود . البته نسبت ثابت مربوط به محفظه هوای مرطوب است و نمی تواند با برف و یخ پوشیده شود . در سیستم خلاء پمپ ، موتور خنک کننده محفظه هوایی یا لوله ها و اتصالات ، رسیدن به این شاخص را مشکل است .
نشانه های مشکل در بخش خلاء در 4 صورت مشخص می شود :مصرف روغن ، عملکرد خشک کنندگی آرام این محفظه ها ،حرکت ضعیف و سر و صدا .
در برخی موارد مشخص شده که موتوری که روغن در ان خوب حرکت می کند از روغن استفاده می کند. در این بررسی ها ، اغلب مشخص می شود که واشرهای این محفظه خراب شده و بخار روغن باعث این خرابی شده است . این می تواند با برداشتن سرپوش بخش خلاء اصلاح شود .
وقتی که این خشک کننده محفظه هوایی در زمان روشن بودن موتور زیاد فعالیت می کند . نشانگر خرابی دیافراگم خلاء و یا نقص دریچه ای در پمپ خلاء است . این شرایط بلافاصله قابل تشخیص نیست و نیاز به زمان دارد .
روغن در صورتی که دیافراگم شکسته است ،وارد محفظه می شود . این پمپ باید باز شود و دیافراگم عوض شود . در برخی ماشین ها موتور در زمانی که دیاراگم خلاء شکسته است آرام کار می کند . وقتی لوله های پمپ که به انتهای محفظه چسبیده عوض شده این مشکل اصلاح می شود . نشت هوا به منطقه خلاء بر اثر از بین رفتن سرعت و یا کاهش سرعت واشر است . در بسیاری از موارد این ا مر باعث می شود که ما فکر کنیم دریچه های موتور خراب هستند ولی اگر این طور باشد باز هم باید واشر را عوض کرد .
این شرایط باید با باز کردن لوله پمپ خلاء بررسی شوند . اگر واشر از بین برود . مشکل نشت هوا به پمپ یا اتصالات لوله ایی که وجود دارد . این پمپ باید برداشته و تعمیرو مشکل رفع گردد .
گاهی اوقات پمپ صدای عجیبی دارد در این حالت باید حلقه لوله خرطومی را باز کرد و پمپ را بررسی نمود .
آزمایش پمپ خلاء :
با ترکیب پمپ سوخت و خلاء خشک کشیده باید 80 تا 100 ضربه بزند . (در دقیقه) که بستگی به سرعت و بار ماشین دارد . این محفظه باید وقتی آزمایش انجام می شود مرطوب باشد و در غیر این صورت کار آرام پیش می رود .
بررسی تحقیق برای درس تاسیسات تبرید
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 46 |
پمپ هاب حرارتی - سیستم های حرارتی سازگار با محیط زیست
مقدمه
گرمایش و سرمایش ساختمانها در ایران در پنجاه سال گذشته سیر تکاملی قابل توجهی را طی کرده است . این سیر شامل گرمایش از طریق کرسی با استفاده از خاکه ذغال ، بخاری یا گرم کننده های نفت سوز با دودکش و بخاری های گاز سوز با دودکش برای هر یک از اتاقهای مورد استفاده ساختمان و گرمایش مرکزی با استفادهاز نفت گاز یا گاز طبیعی و بالاخره آب گرم در یک مرکز و گرمایش اتاقهای مورد استفاده به کمک رادیاتور یا فن کویل بوده است .
سیر سرمایش ساختمانها نیز شامل مراحل زیر بوده است . باز گرداندن در و پنجره های ساختمان و اجازه بر قراری جریان هوا در مواقعی که دمای هوای بیرون کمتر از دمای هوای اتاقهاست و یا جریان هوا می تواند به خنک کردن بدن ساکنان ساختمان کمک کند ، استراحت در سایه درختان حیاط در روز ، گذراندن روزهای بسیار گرم در زیر زمین ها و شبها در بالای بامها ، استفاده از بادبزنهای دستی ، استفاده از بادبزنهای برق رومیزی یا سقفی در اتاقها ، استفاده از کولرهای آبی ، استفاده از کولرهای گازی نوع تراکمی برای هر یک از اتاقهای مورد استفاده ،استفاده از سرمایش مرکزی به کمک چیلر های تراکمی و جذبی وتولید آب سرد در یکمرکز و خنک کردن یا سرمایش اتقاهای مورد استفاده به کمک فن کویل .
امروزه تقریباً تمامی ساختمانها گرمایش خود را با استفاده از سوختهای فسیلی و آب یا هوای گرم در اتاقها و سرمایش خود را کمک کولرهای آب و تولید هوای خنک ولی مرطوب تامین می کنند . در ساعاتی از شبانه روز در تابستان که دما و رطوبت نسبی هوا بالاست (و تعداد این ساعات با تغییرات اقلیمی کره زمین در حال افزایش است ) کولرهای آبی قادر به تامین آسایش برودتی ساکنان بسیاری از شهرهای ایران نیستند .از این نظر بسیاری از ساختمانها ، بویژه برجها ، از دستگاههای تبرید تراکمی و یا جذبی برای تولید برودت در تابستان استفاده می کنند .
بسیاری از شرکتهای تاسیساتی اقدام به ساخت دستگاههای تبرید جذبی - با استفاده از گاز طبیعی موجود در شهرها - در ظرفیتهای پایین برای آپارتمانها کرده اند . این اقدام که سوزاندن گاز را در طول سال در شهرها افزایش میدهد باعث افزایش آلودگی محیط زیست می شود . به علاوه دستگاههای تبرید جذبی در مقایسه با انواع تراکمی ، دارای ضریب کارایی بسیار پایین تری هستند و برای تولید مقدار معینی برودت ، ارنژی بیشتری نسبت به سیستم ها یتبرید تراکمی مصرف می کنند و چنانچه کندانسور آنها با آب خنک می شود نیاز به آب بیشتری در برج خنک کن دارند که در کشور کم آبی مانند ایران این موضوع مسائل مربوط به مصرف زیاد آب را به همراه دارد .
استفاده از پمپ های حرارتی برای سرمایش و گرمایش ساختمانها
با استفاده از پمپ های حرارتی نوع تراکمی می توان برودت مورد نیاز را در زمستان تامین و از آلوده تر شدن محیط زیست نیز جلوگیری کرد . استفاده از پمپ های حرارتی را می توان مدرت ترین و از نظر حفاظت محیط زیست بهترین روش برای تامین نیاز برودتی و حرارتی ساختمانها دانست . در ارتباط با اثرات زیست محیطی استفاده از پمپ های حرارتی می توان گفت که با جایگزین سوختهای فسیلی با برق ، مصرف سوختهای فسیلی در شهرها و آلودگی هوا (که به خصوص در زمستانها به دلیل وارانگی هوا به حد بحرانی خود می رسد )کاهش می یابد.
بررسی مختصر کارایی پمپ های حرارتی از نوع تراکمی
پمپ حرارتی یک دستگاه تبرید است که از حرارت دفع شده در کندانسور برای گرمایش ساختمان استفاده می کند و این عمل ازمنبع دمای پایین و انتقال حرارت به منبع دمای بالا انجام می شود . طرح پمپ حرارتی دفع شده در کندانسور را برای گرمایش ساختمان امکان پذیر کند و این در حالی است که همین سیستم از برودت تولید شده در اوپراتور برای خنک کردن ساختمان در تابستان استفاده می کند . لازم است اضافه شود که در بعضی از کاربردهای خاص ، پمپ حرارتی ممکن است بتواند به طور همزمان سرمایش و گرمایش مورد نیاز قسمتهای مختلف یک ساختمان را تامین کند.
منابع انرژی در پمپ های حرارتی ، منابع حرارتی ای هستند که پمپ حرارتی می تواند انرژی حرارتی مورد نیاز اوپراتور خود را از انها بگیرد. پمپ های حرارتی می تواند از منابع حرارتی مختلف مانند هوا ، آبهای جاری ، انرژی خورشیدی و حتی آب دور ریخته شده در هنگام استحمام و سایر شستشوها استفاده کند . لذا پمپ های حرارتی را می توان علاوه بر حسب سیکل ترمودینامیکی آنها ، بر حسب منابع حرارتی نیز تقسیم بندی کرد .
یک پمپ حرارتی که از هوای محیط به عنوان منبع انرژی استفاده می کند . اجزا اصلی این سیستم شامل کمپرسور ،کندانسور ،اوپراتور ، شیر انبساط یا لوله های مویی و شر چهار راهه است .
هنگام کار به عنوان پمپ حرارتی ،شیر چهار راهه به گونه ای تنظیم می شود که که بخار فوق اشباع که از کمپرسور خارج می شود که بخار فوق اشباع که از کمرسور خارج می شود . ابتدا وارد مبدل حرارتی داخل ساختمان می شود و در طی فرایند تقطیر ، حرارت انتقال یافته را به داخل ساختمان اراسال می کند و سپس مایع مبرد به طرف لوله مویی جریان می یابد. در این حالت شیر یک طرفه در خط بالایی ، مانع از جریان یافتن مبرد از طریق این خط شده و مایع مبرد از طریق خط پایینی جریان می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد مبدل حرارتی بیرون از ساختمان شده و در حین فرایند تبخیر ، انرژی حرارتی مورد نیاز خود را از هوای بیرون جذب کرده و سپس به طرف قسمت مکش کمپرسور هدایت می شود .
در فصل تابستان به منظور معکوس کردن جهت سیکل ، شیر چهار راهه به گونه ای تنظیم می شود که ابتدا بخار داغ خروجی از کمرسور وارد مبدل حرارتی خارج از ساختمان می شود و در حین فرایند تقطیر ، انرژی حرارتی خود را به هوای محیط منتقل می کند . در این مرحله شیر یک طرفه در خط پایینی مانع از جریان یافتن مبرد از طریق خط بالایی جریان می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد مبدل حرارتی داخل ساختمان می شود و حرارت را از محیط داخل جذب می کند . وجود دو شیر انبساط یا لوله مویی در پمپ حرارتی ضروری است زیرا با توجه به انکه اختلاف فشار بین دو مبدل حرارتی در فصل زمستان بیشتر از فصل تابستان است بنابراین لوله موی ای که برای فصل زمستان طراحی شده است نمی تواند عملکرد مناسبی در فصل تابستانه داشته باشد .
بررسی گیربکس اتومبیل
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 46 |
فهرست مطالب
عنوان صفحه
گیربکس 1
کنترل مقدار روغن 3
شافت اصلی 4
دیفرانسیل از نوع بلبرینگی 6
انتخاب واشر خار دار 12
تعویض دسته دنده و بوشها 16
تعویض کانال هدایت کننده روغن 17
انژکتور 24
انواع نازل یا سوخت پاش 27
انژکتور نوع سوراخ دار 28
سوخت پاشهای زبانه ای یا تنبل 29
آزمایشهای انژکتور 32
تمیز کردن سوخت پاش 37
گیربکس :
این تیپ اتو مبیلها دارای گیربکس نوع JB می باشند :
L42-B37-C37-S37-L48-B40-B40-C40-S40-F40
تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاکی که روی پوسته کلاچ حک شده است .
توجه: بعضی از پلاکها تیپ دوم رنگی هستند . این کد تیپ شافت گیربکس اتومبیل را مشخص می کند.
راهنمای تعویض دنده
سیستم همدور کننده از نوع بورگ وانر می باشد.
گیربکس پنچ دنده
تیپ چهارم: تغییر رزوهای پیچ و انتهای دمنده پنج
در صورتیکه عمق رزوهای و پنج انتهای شافت دوم کاهش یافته باشد باید از یک پنج بطول 27mm استفاده شود.
کنترل مقدار روغن
درپوش فولادی A بدون میله اندازه گیری که روغن تا قسمت رزوه شده پر می شود.
در پوش پلاستیکی B با میله اندازه را تمیز کنید .
درپوش را مجددا جا بزنید ولی آنرا بپیچانید بطوریکه میله اندازه گیری آن بسمت پائین باشد.درپوش را خارج کنید سطح روغن باید در نقطه 2 باشد.
خصوصیات مهم دیفرانسیل از نوع بلبرینگ
از پایه های به شماره B.ri q50-01 یا Bri q50-02 می بایست جهت تعمیر گیربکس استفاده شود . بطوریکه بتوان در گیربکس های تیپ JB2,JB3 بلبرینگهای دبفرانسیل را براحتی خارج کرد.
دو شاخه کلاچ هنگامی از داخل پوسته خارج می شود که از بستهای اتصال جدا شده باشد .
قبل از اینکه گیربکس را بپایه اختصاصی به شماره Bri q50-01 یا Bri q50-02 متصل کنید پیچهای اتصال پوسته کلاچ را باز کنید .
بعد از خارج کردن بوشهای راهنما از نقاط C,B گیربکس را روی پایه مخصوص قرار دهید .
شافت اصلی :
1-اکر دنده پیچ در نقطه A فاصله ایی نداشته باشد . ابزار مخصوص B.ri 1003 را روی توپی دنده پاج قرار دهید و مجموعه را خارج کنید.
قطعات زیر را بترتیب خارج کنید:
-درب پشت گیربکس
درب پشت گیربکس می بایست بطور افقی و در جهت فلش خارج شود . بطوریکه لوله روغن پوسته بتواند از داخل شافت خارج شود.
گیربکس چهار دنده :
دو خار فنری را از شافتهای اصلی ودوم همراه با واشرهای آنها خارج کنید .
گیربکس پنج دنده :
دنده یک را دسته دنده و دنده پنج را از گیربکس با حرکت دنده پنج روی میل ماهک انتخاب کنید .
مهره شافت اصلی و پیچ شافت دوم را در آورید .
شافت میل ماهک را بسمت بیرون نکشید زیرا پین قفل کننده آن داخل گیربکس می افتد.
گیربکس را در حالت خلاص قرار دهید .
یک قطعه چوب بین میل ماهک دنده پنچ و دنده قرار دهید و با استفاده از ابزار Bri 31-01 پین را خارج کنید.
-شافت اصلی قابل تعمیر نبوده و احتیاج به تنظیم ندارد .
در صورتیکه ژیگلور B از قبل داخل شافت نصب شده باشد قابل تعویض و پیاده کردن نمی باشد .
کانال مربوط به دنده پنچ را روی شافت تمیز کنید .بلبرینگ . کاسه نمد لبه دار همیشه با شافت اصلی در تماس هستند .محل نشست بلبرینگ و کاسه نمد را روی شافت محل باز دید و در صورت خوردگی شافت اصلی را تعویض نمائید.
شافت دنده عقب
شافت مخصوص
شافت دنده عقب قتابل تعمیر نمی باشد . شافت دنده عقب و دنده عقب یکپارچه بوده و کامل تعویض می شود . و احتیاج به تنظیم ندارد.
کلیپسها می بایست در هر پیاده و سوار شدن تعویض شوند. هنگام سوار کردن کلیپس ها از دنباریک استفاده کنید مراقب باشید که به کلیپس ها صدمه نرسد.
خارج کردن دنده ها
شافت را به همراه مجموعه دنده ها یش از انتها به گیره ایی که دارای فکهای نرم باشد ببندید و دنده ها را بترتیب از راست به چپ از روی شافت خارج سازید.
سوار کردن
برای سوار کردن دنده ها پس از تعویض قطعات مورد لزوم و دوغنکاری بترتیب پیاده کردن آنها را سوار کنید .
بطور صحیح قطعات زیر را سوار کنید :
دنده 1و2و3و4و دنده 5 را همرا با کشویی و مغزی کشویی , با لغزانده روی شافت جا بزنید .
فنرهای النگویی می بایست به انتهای کلیپس ها متصل بشوند.
دیفرانسیل از نوع بلبرینگی
عملیات فوق پس از جدا کردن پوسته ها انجام می شود.
پیاده کردن
مجموع دبفرانسیل را بچرخانید و از نحل 45 به یک گیره با فکهای نرم متصل کنید .
کلیپس فنری حلقوی 46 را همراه با واشر خاردار 47 خارج کنید .
دنده پولس 48 را خارج کنید تا بتوانید شافت هوزینگ 49 را خارج نمائید.
در گیربکسهای JB5,JB4
پین استوانه ایی 74 را خارج سازید.
بوش 73 را خارج کنید .
دنده هرز گرد 50 و واشر کردی 51/1 خارج سازید .
مواظب باشید که واشر ها با هم قاطی نشوند.
انتهای شافت را خارج کنید تا بتوانید دنده کیلومتر شماره 41 را خارج سازید.
خارج کردن
اورینگ 38 را خارج کنید.
کاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یک سنبه و چکش ابتدا یک پهلو کنید و توسط ضربه چکش و با کمک انبردست آنرا خارج سازید . مواظب باشید که به هزار خار دنده پلوس صدمه نرسد .
برای خارج کردن کرانویل از پوسته و صدمه دیدن کرانویل با گذاشتن قطعه چوبی زیر دنده کرانویل و با فشار دادن توسط پرس خار قفلی 40 را خارج کنید.
سپس با فشار پرس روی دنده پلوس 52 مجموعه دیفرانسیل را خارج کنید , و چنانچه واشر 43 که پشت واشر 44 قرار دارد در محل باشد آنرا خارج سازید.
جازدن مجدد
جا بزنید :
تیپ اول : قطعه 44 همراه با 41و43
تیپ دوم و سوم : قطعه 44و سپس 41
تیپ چهارم و به ترتیب تعمیرات : قطعه 44 و سپس 43 و 41
توضیح : در تمام تیپها واشر تنظیمی 44 مطابق شکل قرار می گیرد .
دیفرانسیل را در داخل پوسته کلاچ و دیفرانسیل جا بزنید .
توسط پرس :
یک تکه چوب را زیر کرانویل قرار دهید .
-اطمینان حاصل کنید که ضخامت کلیپس حلقوی برابر شکاف محل نشست أن است . خار فنری را بر روی ابزار B.ri q46 قرار داده و آنرا روی شافت دنده پلوس بگذارید .سپس ابزار مخصوص Bri q46 به شماره 2 را روی ابزار به شماره 1 قرار داده توسط پرس خار فنری را جا بزنید .ابزار مخصوص را خارج کنید و با چرخاندن دنده ها اطمینان حاصل کنید که دنده کیلومتر شماره براحتی می چرخد.
سوار کردن مجدد
نکات مهم
تیپ اول JB
هنگام سوار کردن می بایست پین 74 تعویض شود .توسط ابزار مخصوص به شماره Bri 31-01 دنده کیلومتر شماره 41 را در محل خود نصب کنید.
توضیح : دقت کنید به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .
با استفاده از ابزار مخصوص به شماره B.r q45 کاسه نمد دیفرانسیل را در محل خود قرار دهید .
توجه : این کاسه نمد بدون اینکه گیربکس پیاده شود قابل تعویض می باشد.
تنظیمها
سفتی بلبرینگ دیفرانسیل
سفتی بلبرینگ کهنه 0 تا1.6 dan
سفتی بلبرینگ نو 1.6 تا 3.2 DAN
این عملیات بعد از پیاده کردن و جدا کردن پوسته دیفرانسیل انجام می شود.
دیفرانسیل از نوع بلبرینگ زاویه دار :
با استفاده از ابزار مخصوص FACOM M50 و کاهش دهنده K232 و S232 مهره دیفرانسیل را خارج کنید .
سپس واشر تنظیم به شماره 79 را خارج کنید . با استفاده از پرس مجموعه قطعات را از شافت دنده پلوس جدا سازید .
پیاده کردن :
مجموعه کرنویل را برگردانده و به یک گیره با فکهای نرم اتصال دهید . کلیپس فنری 46 و واشر خار دار 47 را خارج کنید .سپس دنده پلوس را بیرون بکشید .
پین استوانه ای 74 را خارج کرده و شافت 49 را در آورید. سپس بوش 73 و دنده 51 و واشر 51 را خارج سازید و هر واشر را به دنده هرز گرد خودش متصل سازید.
شافت دنده پلوس و در صورت لزوم دنده کیلومتر شمار را خارج سازید.
ت.جه : چنانچه دنده کیلومتر شمار از محل خود خارج شود می بایست تعویض شود.
پیاده کردن
اورینگ 38 را خارج کنید .
کاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یک سنبه و چکش ابتدا یک پهلو کرده و سپس به کمک انبر دست آنرا خارج کنید .
مراقب باشید که به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .
برای قفل کردن کرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1057 که به پوسته دیفرانسیل پیچ می شود استفاده کنید .
دیفرانسیل و پوسته آنرا مجددا جا بزنید .
بلبرینگ را در انتهای شافت دنده پلوس روی هوزینگ جا بزنید . مهره و واشر را جا بزنید و مطمئن شوید که در محل صحصح خود قرار گرفته اند(در شکاف انتهای بلبرینگ )به منظور قفل مردن کرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1059 استفاده کنید.
سوار کردن
با استفاده از ابزار مخصوص B. ri 31-10 پین استوانه ای جدید به شماره 74 را جا بزنید .
بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1609 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 21 |
شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن
این سیستم ترکیب شده از :
|
1. کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه |
|
|
8. مجرای توزیع سوخت و مانیفولد هوای ورودی |
|
|
|
|
12. سنسور فشار مانیفولدر |
|
|
13. سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور |
14. سنسور دور موتور |
|
15. کویل دوبل |
16. باتری |
|
17. سوئیچ اصلی |
18. لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه |
|
19. کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب |
20. سنسور دمای هوای ورودی |
|
21. پیش گرم کن دریچه گاز |
22. سنسور سرعت خودرو |
کنترل یونیت موتور (ECU) سیستم سوخت رسانی و جرقه :
این دستگاه عملکرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی که از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می کند و عملیات های زیر را تحت کنترل قرار می دهد .
محاسبه زمان و مراحل تنظیم پاشش :
- با تصحیح برنامه
- خود انطباقی
- موقعیت استارت زدن
- تصحیح ارتفاع ( ارتفاع محل کارکرد خودرو )
- قطع سوخت هنگام کاهش سرعت و اتصال مجدد
- تصحیح ولتاژ باتری
- تصحیح شرایط گذرا
محاسبه زمان جرقه در کویل دوبل :
- با تصحیح برنامه
- تصحیح دینامیکی
- کنترل ولتاژ کویل
عملکرد کنترل کننده های کمکی :
- پمپ بنزین برقی
- کمپرسور کولر ( سیستم تهویه )
- لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه
- سرعت سنج
- محدوده سرعت موتور
استپ موتور در وضعیت های زیر عمل می کند :
- در مرحله راه اندازی
- در دور آرام
- کنترل کردن شرایط گذرا
100- بعد از خاموش کردن موتور ، ولتاژ به مدت 4 تا 5 ثانیه به استپ موتور داده می شود.
سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی :
این سنسور بطور مداوم فشار درونی مانیفولد هوای ورودی را اندازه گیری میکند و از نوع پیزو الکتریک می باشد . ( یعنی با تغییرات فشار ، مقدار مقاومت الکتریکی آن تغییر می کند )
ولتاژ مثبت 5 ولت بوسیله ECU به این سنسور اعمال می شود و این سنسور به ازای هر فشاری ، یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .
این اطلاعات به ECU اجازه می دهد تا جریان تزریق را متناسب با وضعیت های مختلف موتور ، و با ارتفاعات مختلف وفق دهد .
همچنین این اطلاعات برای تغییر آوانس های زمان جرقه به کار می رود .
تصحیح ارتفاع :
مقدار مکش هوا در موتور نسبت به فشار اتمسفر تغییر می کند و همچنین فشار اتمسفر به ارتفاع محل کارکرد خودرو بستگی دارد . سنسور فشار ، در داخل مانیفولد هوا قرار دارد که تغییرات را محاسبه کرده و به تناسب آن زمان کنترل پاشش را تنظیم می نماید و بر اساس این تنظیم بنزین تزریق می کند . این اندازه گیری هنگامی صورت می گیرد که موتور روشن و تحت بار زیاد و در دور کم می باشد .
سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی ( 1312 ) در حالت سوئیچ باز و موتور روشن در حال کار می باشد و اطلاعات فشار هوای ورودی را به ECU (1320) می دهد . این سنسور با 5VDC کار می کند و این ولتاژ را از طریق پایه 14 و سیم شماره 1355 از ECU ( 1320 ) دریافت می کند .
سنسور دور موتور :
سنسور دور موتور شامل یک پیچ است که دور یک هسته مغناطیسی پیچیده شده است . هنگامی که دنده های فلایویل در مقابل این سنسور قرار می گیرند ، تغییراتی در میدان مغناطیسی حاصل شده و باعث تولید یک ولتاژ متناوب a. .c می شود ، مه فرکانس و دامنه این ولتاژ متناسب با دور موتور RPM می باشد . سنسور دور موتور روی پوسته کلاچ نصب شده که در برابر 60 دنده فلایویل قرار دارد . دو عدد از دندههای فلایویل برای تشخیص TDC حذف شده اند . این سنسور دور موتور را حس می کند و یک سیگنال سینوسی مطابق با دور فلایویل به ECU از طریق سیم های 132 و 133 ارسال می کند و از طریق همین سنسور ECU متوجه روشن شدن موتور می شود ، لازم بذکر است که سیم های 133 و 132 دارای شیلد منفی ( بدنه ) میباشند تا روی سیگنال ارسالی به ECU نویز نیافتد . این سنسور در زمان موتور روشن کار می کند که از این سنسور برای محاسبه زمان های احتراق استفاده می شود.
پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز :
این پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز را به اطلاع ECU می رساند . این اطلاعات برای تشخیص دور آرام ( در حالت آزاد بودن پدال گاز ) ، تشخیص حالت تمام گاز ( فشرده بودن کامل ، پدال گاز ) کاهش سرعت و خاموش شدن بکار می رود همچنین در حالت اضطراری سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی خراب شده عمل می کند .
ECU به این پتانسیومتر یک ولتاژ 5VDC می دهد گه با تغییرات دریچه گاز یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .
این سنسور از طریق سیم های 1350 ، 1352 ، 1351 به پایه های 14 ، 30 و 16 ،
ECU (1320) متصل می شود ، ضمنا این سنسور در حالت سوئیچ باز و موتور روشن کار می کند تا ECU (1320) دقیقا از موقعیت دریچه گاز مطلع می شود .
سنسور دمای هوای ورودی :
این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی به مانیفولد را به ECU می دهد . این سنسور از نوع (Negative Temperature Coefficient ) NTC می باشد ، و با افزایش دما ، مقدار مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد .
پایه 1 سنسور ( 1240) به منفی ( بدنه ) احتیاج دارد که از طریق سیم شماره (1342) و پایه 16 (ECU) تامین می شود و اطلاعات دمای هوای ورودی از طریق سیم شماره ( 1243) به پایه 31 (ECU) داده می شود . این اطلاعات را به روش تغییرات ولتاژ بین O.4V تا 4.8V به ECU بدهد و ECU (1320) بر طبق آن تصمیم گیری کند ، همچنین در زمان موتور روشن فعال می باشد و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد .
سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور :
این سنسور ( حرارت سنج ترمیستور ) در سیستم خنک کننده موتور قرار دارد ( بالای سیلندر ) و وضعیت حرارت حرارت موتور را به ECU اطلاع می دهد . این سنسور از نوع NTC می باشد . این سنسور شامل دو پایه می باشد و پایه شماره 2 آن از طریق سیم شماره M125 به منفی ( بدنه ) متصل می باشد وپایه شماره 1آن از طریق سیم شماره 1235 به شماره ECU 13 منتقل می شود واین اطلاعات را با روش تغییرات ولتاژ بین 0.4 v تا 4.8 v به ECU می دهد.
لازم به ذکر است این سنسور از زمان سوئیچ باز بکار می افتد ودر حالت موتور خاموش
از کار می افتد.
سنسور سرعت خودرو :
این سنسور اثر هال ، روی کابل سرعت سنج در محور خروجی گیربکس قرار دارد و بوسیله ولتاژ 12V تغذیه می شود . این سنسور اطلاعات را به ECU ( 8 پالس در هر دور – از سرعت 2Km/h به بالا ) می دهد ، که تعیین کننده ضریب نسبت دنده می باشد و برای بهبود عملکرد خودرو مورد استفاده قرار می گیرد .
ولتاژ مثبت ورودی به پایه یک سنسور ( 1620) از طریق سیم شماره ( C C 17 ) و بعد از سوئیچ CA00 تامین می شود و این سنسور با تبدیل سرعت خودرو به پالسهای الکتریکی آن را به پایه 27 (ECU) از طریق سیم شماره ( 1360 )اعمال می کند.
رله دوبل :
رله دوبل روی سینی فن قرار دارد و دارای 15 پایه می باشد و در چهار حالت ذیل کار می کند .
1- موتور خاموش:
یک ولتاژ مثبت دائم از طریق جعبه تقسیم ( BB10) به پایه 2 رله دوبل اعمال می شود و پس از عبور از بوبین رله سمت راست ( رله سمت راست داخل رله دوبل ) و از طریق سیم شماره 1233 به پایه ECU, 4 ( 1320) می رسد و این ولتاژ مثبت دائم برای حفظ اطلاعات داخل حافظه ECU و از طرفی برای شروع بکار ، آماده باشد ، مصرف دارد .
ضمنا هر رله داخل رله دوبل دارای دو دیود متصل به دو سر بوبین برای از بین بردن ولتاژ معکوس در هنگام قطع ولتاژ بویین رله می باشد و دیگری برای جلوگیری از ولتاژ منفی بر روی بوبین رله می باشد .
2- سوئیچ باز :
در این حالت پس از اینکه سوئیچ باز می شود ولتاژ مثبت باتری پس از عبور از جعبه تقسیم BB10 و از طریق شماره CC به پایه 14 رله دوبل می رسد و پس از عبور از بویین رله سمت چپ داخل رله دوبل (1304) و از طریق سیم شماره 1236 وارد سنسور اینرسی ( 1203) شده و پس از خروج از این سنسور و از طریق شماره 1236A وارد پایه ECU,23 (1320) شده و در این هنگام است که ECU (1320) متوجه می شود که سوئیچ باز شده است و در این زمان ECU (1320) پایه 4 خود را منفی ( بدنه ) می کند و بواسطه این عمل رله سمت راست داخل رله دوبل ( 1304) بوبینش دارای ولتاژ منفی می شود . ( از طرفی ولتاژ مثبت را این بوبین از طریق سیم شماره BB21 و جعبه تقسیم قبلا دریافت کرده ) و عمل می کند ، و باعث می شود کنتاکتهایش بهم بچسبند و ولتاژ مثبت وارده به کنتاکتهای این رله ، سیم شماره 1217 به پایه ECU,35 (1320) برسد و از این به بعد ECU (1320) ، ولتاژ مثبت خود را از این پایه ( 35 ) تامین می کند .
3-موتور روشن :
در این حالت پس از اینکه ECU ( 3120) پالس هایی از طرف سنسور دور موتور ( 1313 ) دریافت کرده ، متوجه روشن شدن موتور می شود و در ازای آن پایه 23 خود را منفی ( بدنه ) می کند تا رله سمت چپ داخل رله دوبل ( 1304) فعال شود ، در نتیجه ولتاژ مثبت باتری به پمپ بنزین برقی ( 1210) از طریق سیم شماره 120 و کویل دوبل ( 1135) از طریق سیم شماره 1264 و پیش گرم کن هوای ورودی ( 1270) از طریق سیم 126 و انژکتورها از طریق سیم شماره 1210 می رسد . شایان ذکر است بعد از 4 الی 5 ثانیه بعد از خاموش کردن موتور سیستم به حالت موتور خاموش بر می گردد .
تذکر: پایه 16 (ECU – 1320) دارای یک منفی ( بدنه ) ایزوله شده می باشد که برای سنسورهای حساس استفاده می شود و نباید به منفی ( بدنه) خودرو متصل گردد.
کویل دوبل :
این کویل از نوع استاتیکی – دوبل می باشد . ( سیستم دلکو وجود ندارد) .
ECU (1320) عمل تقسیم ولتاژ را انجام می دهد و در هر لحظه دو تا از خروجی های کویل دارای ولتاژ بالا می باشد و یا به عبارتی ترتیب جرقه را خود ECU (1320) تعیین می کند .
با توجه به اطلاعاتی که سنسور دور به ECU می دهد و نشانگر TDC ( نقطه مرگ بالا) می باشد ، و کنترل یونیت ( 1320) ترتیب جرقه را بصورت ( 3 با 2 و 1 با 4 ) اعمال می کند .
این کویل چهار عدد خروجی دارد که به چهار عدد شمع روی سرسیلندر متصل می باشد و یک ولتاژ مثبت از طریق سیم شماره 1264 و رله دوبل به سر مشترک اولیه های کویل متصل می باشد ، و دو سر دیگر اولیه های کویل از طریق سیم های شماره 113 و 114 به پایه های 1 و 19 از ECU (1320) متصل می باشند که با منفی ( بدنه ) شدن این پایه ها توسط ECU (1320) در پانویه های کویل دوبل ولتاژ مثبت ( حدود 15000 ولت ) برای عملیات جرقه زنی خواهیم داشت . لازم به ذکر است خازن متصل به پایه شماره 4 کویل دوبل و برنه آن برای گرفتن نویزهای تولیدی سیستم کویل و حذف نویزهای مزاحم برای سیستم ها ی الکترونیکی می باشد .
استپ موتور ( موتور مرحله ای ) :
|
استپ موتور بر روی بدنه دریچه گاز نصب شده است و بصورت الکتریکی توسط کنترل یونیت ( 1320) ، کنترل می شود .
این قطعه جربان هوا به داخل دریچه گاز را کنترل می کند در صورتی که :
- تهیه یک جریان هوای اضافه در مرحله سرد راه اندازی
- کنترل دور آرام ، مطابق با بار موتور و حرارت آن
- بهبود حالت های گذرا ( مثل روشن شدن کولر )
این قطعه یک موتور DC مرحله ای می باشد که به هر بار ولتاژ مثبت و منفی ( بدنه ) هایی که به پایه هایD,C,B,A آن داده می شود ، شفت این موتور یک پله (Step) به راست و یا چپ می چرخد ( لازم به ذکر است که ولتاژ مثبت و منفی با یک منطق خاصی به پایه های این استپ موتور اعمال می شود .)
با توجه به اینکه شفت این موتور با هربار چرخش 1.8 درجه به چپ یا راست می گردد، در نتیجه به 200 مرحله یک دور کامل می زند و از طرفی شفت این موتور به یک میله مارپیچ متصل است که به هر پله (STEP) ، 0.04 mm به جلو یا عقب می رود .
بررسی بدنه های اتومبیل
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 12 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 21 |
بدنه های اتومبیل
آیا آلومینیم می تواند یک راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است .در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا کرده است . در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شکل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا کرده اند: تک اطاق ماشین و قاب فضا دار چند اطاقه اگر چه آلومینیم برای اتومبیل های خود کار یک ماده دور از انتخاب است شعبات آلومینیم بخشی موثر برای استیل می باشد . توسط فشار تنظیمی با سوخت مناسب تولید به وسیله کاهش وزن وسیله نقلیه و دوره تناوب مناسب برای برخورد کردن آن می باشد موانع ،کلیدی هستند که ارزش بالایی از آلومینیم اصلی به عنوان سنجش استیل و ساخت ، اضافه شده ارزش هایی از صفحات (ورقات )آلومینیم می باشد هم آلومینیم و صنایع خودرو مبادرت به ساختن آلومینیم چاره ارزشی موثر برای استیل کردن این مقاله بررسی میکند ارزش ساخت و گروهی از چهار بدنه آلومینیم اتومبیل طراحی شده ، تساوی ساخت با طبق قیمت اخیر و تکنولوژی استفاده از ساخت جدید آلومینیم برخوردار شده ،سپس مصمم بر این شد اگر آلومینیم یک چاره مهم برای استیل در پایین آوردن ارزش اصلی آلومینیم و بهبودی مراحل ساخت باشد
مقدمه :
اتومبیل و الومینیم ، تجارت ماندنی در همان سال های اخیر از قرن نوز دهم شدند اینها به استفاده اخیر قالب گیری خیلی ابتدایی بر می گردد اگر چه استیل ترجیح داده می شود ،به وسیله بیشترین دستگاهای خود کار در سالهای اخیر ، اقتصاد سوخت تغییر می کند و به طور تناوبی تنظیم می شود ،کاهش وزن شدیدی توسط دستگاهای خود کار مبادرت می شود . آلومینیم به عنوان راه حل مهندسی ایده ال پیش نهاد می شود .چگالی یک سوم آن استیل و انقباض و خاموش کردن لازم از یک دستگاه خود کار را قانع می سازد . اگر چه الومینیم تا وزنی پنج بار گران تر از استیل می باشد با وجود ارزش بالا در دو دوره گذشته مقدار الومینیم در اتومبیل به طور یک نواخت افزایش پیدا کرده است . کاوش الومینیم از سی و نه کیلو گرم 03/0 در سال 1976 به حدود 89 کیلو گرم ، 07/0 در میان 90 افزیش پیدا کرده است اگر چه این استفاده از الومینیم در بنیاد هزینه استیل بخش به بخش بوده است نتیجه هیچ تغییر طراحی بنیانی نیست بیشتر نفوذ الومینیم در حمل و نقل ، قطعات موتور و چرخ ها و ریخته گری با تعدادی انفصالات و کوبیدن می باشد .الومینیم ساخته شده در طبقات نفوذی اگر چه به بخشهای A/C و کمی دریچه برای پیش خوان اتومبیل برای بدنه اتومبیل محدود می شود حقیقتا آن است منشا چگونگی استفاده الومینیم شود جای گزینی استیل آهن ، مس برای بخش های گوناگون در یک اتومبیل باشد در همه موارد ، جای گزینی وزن بدون کم کردن ایفاء آن را کاهش می دهد اما در بیشتر موارد ، ارزش بیشتری را تعیین می کند . آن افزایش می تواند اثر معکوس در پایه مصرف کاهش سوخت و افزایش توانایی حمل و ایمنی الکترونیک و افزایش زندگی اتومبیل ، اگر استفاده کننده ، سازنده و شاید به طور مهمی قانون گذار به
فزض آن فاکتور ها صلاحیت کافی داشته باشد استفاده از مقدار بیشتر الومینیم در حجم تولید اتومبیل ها بار ها از تشخیص گران حجم کم نمونه ها پیش بینی کرد اما هنوز در باره ان موردی نیامده است . الومینیم فقط راهی است که میتواند جایگزین استیل با هر اهمیتی که است . جانشین مهم ماده اصلی در اسکلت یا بدنه اتومبیل باشد درخلال دوره گذشته ،سازندهگان وسایط نقلیه بطور تکرار مبادرت ارزیابی حالات المینیمی وسایط نقلیه کردند .نمونه های جدید از ترکیب و پیشرفت تکنیک محصولات ازمایش شده بودند جالب اینکه بطور اصلی روی آزمایش مناسب ترکیب متدها متمرکز بودند.
هونداNS-X تنها اولین وسیله نقلیه آلمینیومی ساخت تولید محدود بود . ایودی A8 مثال دیگر از یک تجمل صدای پایین فضادار تمام المینیمی طراحی شده است .
اطاق سفید ( B I W )
در حالی که آلومینیم توانایی بیشتری بر راندن ترن و گرمای نواحی مبادله برای کم وزن کردن ساختمان آلومینیم پیدا کرده است شماره کلید برنامه نویسی کرده است طراحی برای بهره برداری سودمند از آلومینیم و به عبارت دیگر ارزش موثر باشد در شکل یک : نشان داده شده است ( B I W ) حدود 27/0میانگین تخمین تمام وزن اتومبیل است . بنابراین نفوذ الومینیم در (B I W ) میزان بزرگی در باره باید باشد .
جایگزینی بخش به بخش آلومینیم برای استیل ،اگر چه سبکی وزن و زنگ زدگی راه حل عایقی بهتر از آلومینیم نیست زیرا اتومبیل نیاز مند ساخت استفاده بهینه از الومینیم است مقداری آلومینیم و شرکت های خودکار طراحی فضا دار الومینیم استفاده از نقشه ریخته گری و استخراج آلومینیم را رایج کرده اند .دیگران طبق طراحی تک اطاق ماشین را توسعه داد اند در حالی که غالبا یک بدنه آلومینیمی نشان دار است . اگرچه طراحی های استفاده عملی شغل و نمایش موثر است روشن نیست که طراحی به طور اقتصادی برای حجم تولید بهتر مناسب است پیروزی نهایی از یک تا دو طراحی بستگی به پیشرفت توسعه در نواحی عمومی تکنولوژی ساخت ، به خصوصا در آلومینیم های نشان دار است . این مقاله مقایسه و برسی ساخت و گروه آلومینیم و استیل ماشین های خود کار را در دو گروه (طبقه):کوچک ،سوخت موثر و اندازه متوسط وسایط نقلیه .
بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 24 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
مقدمه
ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد .
ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.
در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .
در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .
تعمیرگاه ایران ناسیونال
این تعمیرگاه در خیابان امیر کبیر اصفهان واقع شده است که این مرکز از سال 1357 تا کنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیک و پنوماتیک و دستگاههای مکانیکی می باشد .
و این مرکز مجهز به کارگاهای صافکاری ، برقکاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره کارآموزی که بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم که کلیه دانشجویان محترم این واحد درسی که به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران کاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.
در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .
نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.
ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .
دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک
دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجک دلکو وصل میشود .
نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه و ثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن ان می شود پی برد .
در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.
در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .
قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار اماده است .
تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که ان به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .
دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )
این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO,CO2,O2. II2, NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یک از گازها .
در صد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : CO= 3%, CO2 = 10/5% ، ,HC=450 RPM,O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .
سنسورهای مورد استفاده در Air bag
سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .
خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم می شوند که عبارتند از :
A) سنسورهای ججلویی
B) سنسورهای کف
C) سنسورهای ایمنی
از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .
سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .
سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از انجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .
شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.
سنسورهای ایمنی (C)
سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی ) و در کنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملکرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیر نگذارد .
اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized, Dualpole ساخته می شوند .
این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .
شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا کف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمر بند به طور خودکار فعال می شوند .
عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag
یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .
صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .
مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .
تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag
این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .
ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .
واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .
همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .
انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری
1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار
یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .
در این سیستم کنترل زمانی جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .
2- سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری
در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است . به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به
بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیکان
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 62 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 80 |
شرح سیستم های مختلف
ماشینهای پژو پرشیا و پیکان
سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا
لیست قطعات :
1- باطری BB00
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10
3-سوئیچ زیر فرمان CA00
4- جعبه فیوز BF00
5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126
6- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110
7- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115
8- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100
9- کلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105
10- کلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120
11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130
12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز کردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشکی رنگ 6126 که در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریک شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یک طرف وارد کلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به کار می کند . از سمت دیگر ضمن عبور از کلید قفل شیشه بالابر به کلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به کار می شوند . کار کردن کلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است که کلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن کنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه کار کرد ، ارتباط دوگانه دو کلید سمت راست و چپ ، تست کلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است که در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.
سیستم مداری قفل مرکزی
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF
4- کنترل یونیت قفل مرکزی 6235
5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230
6- محرک و سویئچ سمت راننده 6240
7- محرک و سوئیچ سمت شاگرد 6245
8- محرک درب عقب راست 6250
9- محرک درب عقب چپ 6255
10- محرک درب صندوق عقب 6260
11- محرک درب باک بنزین 6265
تشریح عملکرد سیستم :
این سیستم از سه بخش : فرستنده ،کنترل ، کنترل یونیت و محرک ها تشکیل شده است .
بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت که ریموت کنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الکترونیکی و خود سوئیچ فلزی تشکیل شده که باز کردن پیچ روی آن از یکدیگر جدا می شوند و قابل تفکیک هستند . واحد الکترونیکی آن دارای دو دیود ، یکی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن کلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است که نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی کم رنگ قابل دیدن است . با فشردن کلید ریموت کنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز کد رمز خاصی را ارسال می کند . این کد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص کد داده می شود . اگر این کد با کد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یکسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یک نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به کنترل یونیت می دهد . امااگر کدارسالی از طرف فرستنده با کد گیرنده یکسان نباشد ،گیرنده هیچ عکس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یکی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تکه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .
گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت کنترل را به پایه های 6 و 9 کنترل یونیت می رساند . کنترل یونیت که در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات کنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی که ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به کنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یکی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت یکی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .
با نگاهی به محرک ها در واقع شکلی از موتور DC هستند می توان دید که هر شش موتور در حالت موازی با یکدیگر به پایه های 3 و 4 کنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان کلیه موتورها را در یک جهت به کار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یک ثانیه که همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت کنترل ، ساکن می شود . بار دیگر که ریموت کنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به کنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا کرده و حدود یک ثانیه به برق وصل می کند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها که DC بوده و قابلیت حرکت معکوس را دارند در جهت معکوس چرخیده و درب ها را باز می کنند و سپس ساکن می شوند .
این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یک سود ، همین عکس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می کنیم . این امر بدین علت است که با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرک های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 کنترل یونیت ارسال می کنیم . این کار دقیقاً همان عکس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .
عیب یابی سیستم :
قفل مرکز خودرو کلاً کار نمی کند :
در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کرد :
1- فیوز F15 را چک کنید .
2- کانکتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم کالسکهای راچک کنید .
3- قاب درب راننده و شاگرد را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
4- سلامت محرک ها را چک کنید .
بین دو سیستم کنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یکی کار نمی کند :
با توجه به اینکه یکی از این دو سیستم فوق کار می کند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .
- اگر قفل مرکز با سوئیچ کار کرده و با ریموت کنترل کار نمی کند :
1- گیرنده چشمی را باز کرده و صحت عملکرد ریموت کنترل و یرنده را چک کنید .
2- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
- اگر قفل مرکزی با ریموت کنترل کار کرده و با سوئیچ کار نمی کند :
1- قاب درب راننده و شاگر را باز کرده و کنترل یونیت را چک کنید .
2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون کشیده و میکرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چک نمائید .
یکی از محرک ها گیر مکانیکی دارد و قفل مرکزی کار نمی کند :
اگر اهرم یکی از محرک ها بر اثر ضربه گیر کرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن که باید صرف حرکت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می کند . از انجایی که سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل کردن محرک ها در این محرک در واقع نوعی اتصال کوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرک ها نرسد بلکه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوکت دو راهه قهوه ای رنگ آن را کشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرک اقدام نمایید و
پس فشردن ریموت ، قفل مرکزی عمل معکوس را درپی آن انجام می دهد :
این عیب معمولاً ناشی از خرابی کنترل یونیت و یا میکرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چک کنید .
سیستم مداری فن GLX
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB1
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- کنترل یونیت فن 8010
6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008
7- سنسور (فشنگی ) دو کنتاکت تک مرحله ای 1520
8- رله A 1500A
9- رله B 1500B
10- رله C 1500C
11- کلید کولر 8000
12- سوئیچ سه مرحله ای کولر 8007
13- فن A 1510A
14- فن B 1510B
تشریح عملکرد سیستم :
قلب این سیستم را سه عنصر کنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشکیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به کنترل یونیت را به عهده دارند . کنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،در مورد نحوه عملکرد فن تصمیم گیری کرده و فن ها را خاموش کرده و یا در دور تند یا کند به کار می اندازد .
سنسور 1520 که در خودروی پژو 405 در کنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است که هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو کنتاکت داخلی آن به یکدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وکنتاکت شماتیک 1و 2 شکل 1520 را به یکدیگر می چسبند . از انجایی که وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به کنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 کنترل یونیت ، بدنه دریافت کرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می کند که دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور کند را می دهد و فن ها در دور کند شروع به گردش می کنند .
سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به کنترل یونیت برساند . این ویژگی که از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا کاهش می یابد . سنسور 8008 که با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و درکنار دلکو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است که در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 کنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای آب موتور باشد .
مراحل کارکرد یونیت فن ها :
1- دور کند – خودرو روشن :
با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم که دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو کنتاکت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 کنترل یونیت وصل می کنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود که در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یک از دو حالت فوق اتفاق بیافتد کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به کار دور کند فن ها را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می کند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریک شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد که در فن با یکدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یک فن ها ، برروی هر یک از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور کند شروع به گردش می کنند .
2- دور تند – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت ، با بدنه کردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به کار دور تند فن را صادر می کند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می کند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریک می شوند . با تحریک شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از کنتاکت 5و3 رله B و از طریق جعبه تقسیم کالسکه ای دریافت می دارد . با تحریک شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از کنتاکت 5و 3 رله C دریافت داشته کماکان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم کلسکه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یکدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یک از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می کنند .
3- قطع کولر – خودرو روشن :
باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد که دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریک رله قطع کن کولر را صادر میکند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع کن کولر می رود و با تحریک این رله ،کولر را از کار می افتد . با از کار افتادن کولر مقداری از بار موتور کاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن کمک می شود .
4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد که دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت کنترل یونیت با بدنه کردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می کند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می کند . این لامپ با باز کردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش کردن متوقف کرد .
5- دور کند – خودرو خاموش :
با خاموش کردن خودرو ، کار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه 15 کنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زکار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 کنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو کاملاً گرم باشد ،پایه 1 کنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور کند شروع به گردش می کند . این حالت تا زمانی است که پایه 1 کنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود که دمای سنسور 1520 از 57 درجه کمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور کند می افتد .
نکته مهم :
خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :
وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملکرد سنسورها ،طبق استاندارد کارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بکار رفته است : اولاً وجود یک فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور کند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است که زمانی که فن ها روشن شدند تا هنگامی که موتور را تا حدقابل قبولی خنک نکرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را کنار بگذاریم )تا سرد شدن کامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور کند کرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می کنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور کند آن در دمای حدود 92 درجه از کار می افتند .
نکته مهم :
هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :
همان طور که گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به کنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن کاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذکور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می کند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود که سنسور اطلاعات نامربوطی را به کنترل یونیت فرستاده و حرکت صحیح فن ها را دچار اختلال کند .
لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یکبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینکار پس از خنک شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز کرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این کار را تا زمانی ادامه دهید که آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .
نکته مهم :
چگونه می توان کار کرد که فن ها در درجه حرارت پایینتری به کار بیافتند :
اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اکسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اکسیژن که همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی که اکثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یکی از علت هایی که خودرو سرد بد کار می کند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی که خودرو سرد کار کند موجب می شود تا احتراق کاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشکیل شود که با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …
این مطلب مقدمه ای بود برای این که بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم که خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم که این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این کار یک مقاومت کوچک را با سنسور مقاومتی آب سری می کنیم . با انجام این کار مقاومت آستانه ای که قرار است توسط کنترل یونیت دیده شود تا دور کند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این کار یکی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع کرده و یک مقاومت کوچک ساده سر راه فشنگی نصب کنید . یک مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای کند و تند به جلو می اندازد .
ارتباط سیستم کنترل یونیت فن ها با سیستم کولر :
سیستم کولر از دو جناح با کنترل یونیت فن ها در ارتباط است .
1- پایه های 5 سوکت های کنترل یونیت های کولر وفن ها به یکدیگر متصلند . با فشردن کلید کولر ،برق پایه 5 سوکت کنترل یونیت کولر به پایه 5 کنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور کند که همان بدنه کردن پایه 1 خودش است را صادر می کند . در نتیجه فن ها در دور کند می چرخند.
2- پایه 3 سوکت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوکت کنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 کنترل یونیت فن ها را تحریک می کند . در این حالت کنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی که از سنسورها می گیرد فرمان دور تند که همان بدنه کردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می کند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .
عیب یابی سیستم :
قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نکنید .
فقط یکی از فن ها در دور کند کار می کند :
اصولاً احتمال وقوع این مشکل غیر ممکن است چون فن ها در این حالت با یکدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشکل دار شدن یکی از موجب از کار افتادن دیگری می شود .
فن ها در دور کند کار نمی افتند :
اگر در مسیر جریان حرکت کنیم می بینیم پنچ عنصر ممکن است این مسئله را به وجود آورند که به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :
1- فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای را چک کنید .
2- فیوز F25 را چک کنید .
3- پاه شماره 1 کنترل یونیت را چک کنید .
4- رله A را چک کنید .
5- موتور های فن ها را چک کنید .
از آنجایی که هر یک ازدو سنسورتک مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور کند را صادر کنند لذا احتمال خرابی هر دو در یک زمان بعید می رسد .
فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت شاگرد (فن B) تندکار نمی کند رله B تامین کننده برق آن است سوخته است .
فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 کنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال که فن سمت راننده (فن A) تند کار نمی کند رله C که تامین کننده بدنه آن سوخته است .
فن ها در دور تند کار نمی افتند :
با توجه به اینکه هر دو فن واجد دور کند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 کنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم کالسکه ای و حداقل یکی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حرکت کنیم .
بررسی انواع سیستم های انژکتور
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 11 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 12 |
انواع سیستم های انژکتور
1-spfi سوخت توسط یک یا دو انژکتور مرکزی پاشیده می شود . 2- m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می کنیم ) برای هر سیلندر یک انژکتور به کار می رود.
3- Gdi ( کزل ) سوخت مستقیما به داخل محفظه تزریق می شود .
انواع Ecu :
1- MM8P : پرشیا: شامل 35 پایه و هر چهار انژکتور با هم پاشش می کنند .
2- SAGEM SL96 : پژو پارس – سمند – پیکان و پژو 405 که شامل 55 پایه انژکتور ها دو به دو پاشش می کنند .
3- SAGEM S2000 : پژو 206 که شامل 112 پایه ، سه سوکت و انژکتورها تک تک ( بطور مجزا ) پاشش می کنند .
وظایف ECU عبارتند از:
1- کنترل مقدار و زمان پاشش سوخت متناسب با مقدار هوای ورودی به موتور
2- کنترل مقدار کنترل مقدار اولش جرقه 3- کنترل استپ موتور 4- ضبط کردن عیوب به وجود آمده در سیستم و نشان دادن عیوب بوسیله دستگاه دیاگ 5- کنترل لامپ اخطار عیوب 6- قطع پاشش سوخت در دورهای بالا (cut-off)
تجدید حافظه Ecu ( MM8P ، پرشیا )
قبل از تجدید تجدید حافظه اول باید عیب را پاک کنیم .
روش های پاک نمودن خطا از حافظه Ecu
روش اول: (مرحله اول)
استفاده از دستگاه عیب یاب دیاگ
روش دوم:
که یک روش تجربی بوده و احتیاجی به دستگاه دیاگ ندارد و در این روش بعد از برطرف کردن عیب های بوجود آمده در سیستم کابل مثبت باطری را حداقل به مدت 15 دقیقه جدا نمائیم که با این عمل که خظاها از حافظه Ecu پاک می شود . بعد از پاک کردن عیب ها بوسیله هر یک از دو روش فوق حتما باید Ecu را تجدید حافظه نمود که تجدید حافظه شامل سه مرحله می باشد که مراحل عبارتند از :
مرحله اول :
1- رتایمینگ Retiming ( که برای همه خودروها یکسان است )
الف : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه ببندید
ب : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه باز نمائید .
ج : بدون گاز دادن خودرو را روشن کنید .
مرحله دوم :
ثبت نسبت دنده های گیر بکس در حافظه Ecu ( معرفی دنده ها) :
ابتدا اهرم وضعیت دنده را در وضعیت دنده یک قرار دهید و حرکت نمائید دور موتور را به 3500 دور بر دقیقه برسانید حال وارد دنده دو شده و دور موتور را مجددا به 3500 دور بر دقیقه برسانید اجازه دهید تا دور موتور کاهش پیدا کند تا بتوانید از دنده دو وارد دنده یک ( معکوس) بشوید در این حالت دنده یک برای Ecu شناسایی می شود معرفی دنده های 2 و 3و 4 و و5 به همین ترتیب می باشد و دنده عقب نیز احتیاجی به معرفی ندارد .
مرحله سوم :
تنظیم تطبقی Ecu برای تنظیم مقدار مخلوط سوخت و هوا
1- موتور باید به اندازه کافی گرم شود . مایعات و سوخت ماشین باید فول باشند . ماشین را نباید جک بزنیم.
2- تست جاده در کمتر از 15 دقیقه
3- در حالت های مختلف با خودرو رانندگی کنید .
شرایطی که Ecu نیاز به تجدید حافظه شدن دارد :
1- استفاده از Ecu نو
2- چنانچه کابل مثبت یا منفی باطری بیش از 15 دقیقه برداشته شده باشد .
3- در صورت جدا شدن کانکتور های Ecu ( بالاتر از از 5 دقیقه)
4- در صورت جدا شدن رله دوبل ( تیپ یک ، بالا از 5 دقیقه )
طریقه تجدید حافظه در پژو 206
طریقه تجدید حافظه در پژو 206 شبیه تجدید حافظه در پژو پرشیا است .
معایب ناشی از تجدید حافظه نشدن Ecu :
1- پس از استارت زدن موتور و روشن شدن آن خود به خود خاموش می شود .
2- زمان ترمز گرفتن موتور خاموش می شود .
3- زمان کولر گرفتن موتور خاموش می شود .
4- موتور ریپ می زند .
نکات ایمنی در مورد :Ecu
1- از سری کردن باطری ها یعنی تبدیل به La ولت کردن خودداری کنید .
2- از یک شمع جهت تست مدار جرقه زنی استفاده شود ( چون اگر از پیچ گوشتی استفاده شود ولتاژ زیادی به Ecu ارسال می کند و Ecu را می سوزاند )
3- در هنگام از همان نوع Ecu استفاده شود .
4- سر باطری بیش از 15 دقیقه نباید جدا بماند .
واحد کنترل الکتریکی ELEctronic control unit
1- ROM حافظه ثابت – دایم - پایدار
انواع حافظه
2- RAM حافظه موقت – غیر دایم تنظیمی( بیشتربا دستگاه دیاگ با حافظه RAM کار داریم)
حافظه RAM اگر پاک شود ماشین روشن می شود ( بر خلاف حافظه ROM ) ولی موتور بد کار می کند و تنظیمات بهم می خورد و با دستگاه دیاگ باید موتور دوباره تنظیم شود .
یک برق حتما باید از طریق Ecu روی حافظه RAM باشد که حافظه پاک نشود .
آدوانس را در پرشیا می توانیم تغییر دهیم که از 0 تا 8 است و بین 2 تا 3 خوب است .
حالت قطع و وصل موتور را کاتاف ( cut-off) می گوند ( قطع کردن انژکتورها که دور موتور خیلی بالا نرود )
R.P.M |
5500 |
پیکان |
R.P.M |
6000 |
سمند |
R.P.M |
6200 |
206 |
در داخل هر دنده ای ما cut-off داریم مثلا در دنده یک دور موتور 600 که برسد دیگر بیشتر بالا نمی رود و باید دنده عوض شود ولی اگر در پرشیا در دنده یک زیاد گاز بدهیم موتور شروع به ریپ زدن می کند ولی این مورد ایرادی ندارد .
بررسی تغییر در کارکرد تلفن سکهای BT
| دسته بندی | الکترونیک و مخابرات |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
تغییر در کارکرد تلفن سکهای BT
در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می کنیم که در خلال آن سرویس تلفن های سکه ای BT از خدمات با کیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد که در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می کرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود که در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شرکت به ارمغان آورد.
امروزه این کسب و کار ماندگار است ویترین شرکت در نظر گرفته میشود و در همین حال تصویر آن را حفظ می کند، نه تنها به اهداف اجتماعی خود دست پیدا میکند بلکه به شکل فزاینده ای امکلانات موجود را بسط و توسعه داده و آن را در اختیار تمامی بخش های جامعه قرار میدهد.
اداره کردن یک کسب و کار موفق در محیط رقابتی به عرضة محصولی نیاز دارد که مشتری به خرید آن تمایل داشته باشد و همچنین به کانالی جهت عرضة محصول و زنجیرة عرضه ای نیاز دارد که امکان فروش محصول را به قیمتی بیش از هزینه تولید و عرضه آن برای شما فراهم کند.
این مطلب ساده شده همچون اداره کردن دیگر فعالیتهای تجاری در مورد اداره کردن تلفن سکه ای نیز اعمال میشود.
دراین مقاله توضیح می دهیم که چگونه کسب و کار تلفن سکه ای BT از واحد که بر آن معیار ساده منطبق نبود به چیزی مبدل شد که امروزه ROCE بسیار خوبی را ارائه می کند، بیش از 80 درصد سهم بازار را اختیار گرفته و بطور منظم سطح رضایت مشتری بیش از 80 درصد را بدست میدهد و همچنان دارای تهد اجتماعی مهمی از سوی شرکت است.
حصولی که ما باید بفروشیم عبارت است از امکان ارتباط در ازاء پرداخت وجه به افرادیک ه با محل سکونت فرد فاصله دارند. برای ترغیب مشتریان به خرید این محصول باید تضمین کنیم که تلفن های سلکه ای در زمان نیاز مشتری به راحتی در دسترس قرار داردن و برای سهولت خرید محصول توسط مشتریان امکان انتخاب روش پرداخت وجود دارد و تلفن های سکه ای سالم هستند و درست کار میکنند و امکان انجام ارتباط را فراهم میکنند.
ویترین
برای درک اینکه چرا این پیش شرط ها یا پیش نیازهای ساده مربوط به موفقیت کسب و کار در اواخر دهه 1980 حاصل نشدند باید سابقه و پیش زمینه BT را در آن زمان درک کنیم. BT در سال 1984 و با تصویب ماده تا ؟؟؟ مخابرات خصوصی شده و مجوز BT صادر شد. نهاد تنظیمی (OFTEL) تشکیل شده و مدیر کل با پذیرش حفظ منافع مشتریان و تضمین رعایت شرایط مجوز توسط دارند آن مجوز انتخاب شد.
یکی از شرایط مجوز آن بود که BT باید خدمات تلفن همگانی را حفظ می کرد و در شرایط مجوز آمده بود که هیچکدام از باجه های تلفن سکه ای نباید بدون اعلام قبلی به مسئولین محلی و OFTEL برداشته یا حتی جابجا شود و هدف آن تضمین این امر بود که تلفن های سکه ای در جامعه و نیز در مناطق روستایی فقط شوند.
سرویس تلفن سکه ای بعنوان بخشی از تعهد اجتماعی BTدر نظر گرفته شده و میشود و به هنگام بررسی حذف یا عدم حذف تلفن های سکه ای از خیابانها نمیتوانیم مسائل تجاری معمول را در مورد آن اعمال کنیم.
در سه سال اول بعد از خصوصی سازی، BT تلاش زیادی صرف تمرکز بر بهبود عملکرد کسب و کار اصلی، عرضه روش تجاری تر در انجام این کسب و کار و آمادهکردن شرکت برای مبارزه در عرصة رقابتی کرد. در این شرایط شاید بتوان درک کرد که خدمات تلفن سکه ای که همیشه ضرر میکرد و در حال حاضر تعهد اجتماعی خوانده می شد توجه مدریت را در حد بسیار کمی به خود جلب کرد.
البته آنچه بیش از حد مورد توجه قرا گرفت این واقعیت بود که برای تمامی مشتریان در بریتانیا و در واقع بازدیدکنندگان خارجی بریتانیا، تلفن سکه ای در خیابان ویترین شرکت بود. اگر این ویترین کثیف بوده یا استفاده از آن نانوثانیه باشد احتمال دارد مشتریان فکر کنند که کل شرکت چنین وضعیتی دارد.
این امر اجتناب ناپذیر است که با کاهش وانت کیفیت ضربا ارائه شده با تلفن سکهای، انتقاد از وضعین نامساعد به کشل جدی از شرکت در تمامی بخش های رسانه مطرح شود.
آنان بر تلفن های سکه ای تمرکز داشتند که مشهودترین حضور شرکت را در جامعهشان میداد و در پائیز 1987 کتر روزی بود که یک روزنامه (یا روزنامه دیگر) به دلایل ارائه خدمات ضعیف را در واقع عدم ارائه خدمات به ما حمله نکند.
با میزان خرابکاری و آسیب رساندن به تجهیزات خدمات عمومی که در آن زمان شایع بود - پاشیدن مواد مضر به داخل کیوسک ها توسط کودکان، شکسته و کنده شدن گوشی توسط افراد بالغ به دلیل آنکه نمی توانستند با شماره موردنظر تماس بگیرند و یا به دلیل گرفتن شماره غلط ـ مسئله از این هم بدتر شده بود. در این شرایط وضعیت باجه های تلفن (کیوسک) بدن شک بدتر شده بود و به واسطة عادات ناخوشایند برخی اعضاء جامعه از دم انها صورت و ظاهر خوشایندی برای استفاده نداشتند.
شرکت دریافت که برای مشخص کردن مسئله باید به فوریت کاری انجام دهد. از میان 77000 باجة تلفن همگانی که در کشوری با جمعیت 56 میلیون نفر وجود داشت تنها 72 درصد از آنها درست کار می کردند و همة تلفن های همگانی فقط یک نوع روش دریافت (سکه) داشتند و عجیب بود که ارزیابی ماهیانة رضایت مشتری سطح نارضیاتی 32 درصد را گزارش کرد. BT با پیشرفت قابل توجه بعد از خصوصیٍازی در بهبود دیگر خدمات نمی توانست به تلفن های سکه ای و وضعیت موجود آنها اجازه دهد تا تصویر این شرکت را خدشه دار کنند.
بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 21 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 30 |
1- دلایل حیاتی برای آنالیز روغن
1-1- کنترل مطمئن فرآیند پیش اقدام
الف – سلامتی و تمیزی روانکار را قبل از انبار نمودن کنترل نمائید .
این یک پیش فرض متداول و در عین حال خطرناک است که روغن نو تمیز می باشد . آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات .مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسکوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت کنترل نمائید.
ب – سلامتی و تمیزی روانکار را در انبار کنترل نمائید .
روانکار برای جذب آلودگی بسیار مستعد هستند . آزمایشهای شمارنده ذرات . رطوبت و ویسکوزیته می تواند شما را از شرایط مناسب نگهداری روانکار در انبار مطمئن سازد .هم چنین شرایط روانکار هنگامی که در آستانه ریختن به داخل سیستم است بسیارحیاتی می باشد . آنالیز روانکار این اطمینان را در شما بوجود می آورد که روغن ریخته شده داخل سیستم در شرایط مناسب است .
ج - تشخیص سریع فیلترهای معیوب
هیچ ابزاری جهت تشخیص فیلترهای معیوب با آنالیز روغن قابل مقایسه نمی باشد . نشان دهنده اختلاف فشار (Pressure Differential Guage) شاخص کندی برای تشخیص زمان انقضاء مصرف فیلتر می باشد و نیز هنگامی که فیلتر آسیب می بیند اطلاعاتی را ارائه نمی دهد .
د – تأئید محفوظ بودن آببندی ها (Seals) و هواکش ها از آلودگی ها
هزینه رفع آلودگی از روغن 10 برابر هزینه جلوگیری و پیشگیری از آلوده شدن روغن به آلاینده ها می باشد . مراقبت رطوبت و ذرات ، هنگامی که آببندی ها و هواکش ها وظیفه خود را انجام نمی دهند . به عنوان عامل هشدار دهنده به شمار می رود و شما می توانید برای اصلاح و رفع عیوب آنها برنامه ریزی نمائید.
ه – تأیید سالم بودن روغنها
هرگونه تنزل خواص یک روانکار صنعتی با تغییر در ویسکوزیته همراه خواهد بود و قابل تشخیص می باشد . مراقبت روند تغییرات گرانروی شما را از هر گونه تغییرات مطلع ساخته و شما می توانید جهت تشخیص ریشه های این تغییرات و اصلاح آنها اقدام نمائید .
و – اطمینان از اینکه روغن صحیح در سیستم مورد استفاده قرار گرفته است .
در یک برنامه روتین با اندازه گیری گرانروی .مواقعی را که روغن نا مناسب درون سیستم ریخته شده است به سرعت و به راحتی آشکار می سازد.
ز – تأئید اینکه سیستم ها پس از تعمیرات و قبل از بازگشت به سرویس کاری به طور مناسب تمیز شده اند
تأئید تمیزی (Roll-off Cleanliness) سیستم های جدید و تازه تعمیر از طریق آزمایش آنالیز روغن تأئید می نماید که سیستم ها آماده برای استفاده می باشند و احتمال فرسایش زود هنگام و با خرابی پیش بینی نشده حداقل می باشد . هم چنین هر گونه فرسایش که بواسطه بارگذاری غیر عادی و شرایط کارکرد غیر عادی باشد از این طریق آشکار می شود.
2-1 – روشهای نگهداری و تعمیرات پیشگویانه تکنیک های عیب یابی را توسعه می دهد .
الف – تشخیص فرسایش های احتمالی در آینده بسیار نزدیک
هر مکانیسم فرسایش با افزایش تعداد ذرات همراه می باشد .انجام آزمایشات روتین آنالیز روغن .بطور مطمئن شما را از مشکلات احتمالی دستگاه آگاه می سازد و در زمان اختیار بودن دستگاه را به حداکثر می رساند . از این طریق شما می توانید جهت فعالیت های تعمیراتی برنامه ریزی نموده و خرابی های زنجیره ای را به حداقل برسانید .
ب – تشخیص سریع اینکه ذرات مشاهده شده ، ناشی از فرسایش و یا مربوط به آلودگی های روغن می باشد .
بوسیله یک آزمایش ذرات فرسایشی آهنی ،قادر به تشخیص ذرات ناشی از فرسایش و یا ذرات غیر فرسایشی خواهیم بود . عکس العملی که در قبال فرسایش انجام می دهیم به طور کامل با رفتار در قبال آلودگی هایی که بواسطه خرابی آب بندی ها . هواکش و غیره بوجود آمده متفاوت می باشد تشخیص سریع علت مشکل ایجاد شده ،کمک بزرگی در تصمیم گیری صحیح خواهد بود .
ج – در سیستم های روانکاری و هیدرولیک پیشرفته ، منابع احتمالی ذرات را به سرعت می توان با انتخاب یک محل نمونه گیری ثانویه محدود تر نمود .
آلودگی می تواند از نواحی مختلفی در سیستم ایجاد شده باشد .با نمونه گیری قبل و بعد از اجزاء سیستم (فیلترها و غیره) به سرعت می توان عملکرد نادرست یک ناحیه را تشخیص داده و عیب یابی را به ناحیه مربوطه محدود می نمائید.
د- تشخیص شدت مشکل ایجاد شده بوسیله نرخ تغییرات جواب آزمایشات
هنگامی که مراقبت وضعیت یک مشکل را تشخیص می دهد این سؤال همواره در ذهن مشتری خواهد بود : آیا بایستی سریعاً اقدام نمود و یا می توان تا توقف بعدی زمان بندی شده منتظر ماند ؟ ارزیابی نرخ تغییرات آزمایش های آنالیز روغن ،گرانروی و رطوبت به وضوح مشکل دستگاه را آشکار می سازد .
ه – تأئید مشکل ایجاد شده از راههای دیگر
دقیقاً مانند پزشکان که ترجیح می دهند همواره تأئید مجددی از مشکل بدن داشته باشند .کارشناسان تعمیرات و نگهداری (پزشکان دستگاه ) نیز علاقه دارند تأئیدیه ای از مشکل ماشین داشته باشند . بطور مثال :
اگر آنالیز ارتعاشات و شمارش ذرات هر دو مشکلی را تشخیص دهند . شما به عملکرد خود اطمینان دارید چرا که دو مقدار بدست آمده به کمک یک نقطه اشاره دارند . اگر نتایج با یکدیگر موافقت نداشته باشد . این علامتی است تا در جستجوی اطلاعات بیشتری برای تشخیص بود .
و – استنتاج کلی و مشترک از سیستم برای تشخیص سریع ریشه های مشکل
هنگامی که نمونه ها در یک بازه زمانی کوتاه از نقاط مختلف گرفته می شود و تست های شمارنده ذرات ، رطوبت ، فرسایش و ویسکوزیته بر روی آنها انجام می شود همواره می توان یک برداشت کلی از وضعیت سیستم داشت .
بطور مثال ، اگر تمام اجزاءیک سیستم هیدرولیک افزایش فرسایش داشته باشند ولی مقدار ذرات غیر آهنی همچنان مقدار پائین را نشان دهد . احتمالاً فرسایش ایجاد شده با روانکار در ارتباط می باشد (روانکار اشتباه ، آلوده به آب یا تنزل خواص روانکار) . تکنسین هائی که به طور منظم اطلاعات را مرور می کنند به یک احساس برای درک معانی اطلاعات مرتبط با یکدیگر می رسند.
نمونه گیری :
یکی از عوامل مؤثر در موفقیت برنامه آنالیز روغن انجام صحیح نمونه گیری است . تجربه نشان داده است که به علت سادگی کار اغلب به این امر بی توجهی می شود .لذا ضرورت آموزش نیروها و اجرای یک روش نمونه گیری صحیح از اهمیت و اولویت خاصی برخوردار است و توجیه نیروهای اجرایی به حساسیت و دقت مورد نیاز در فرآیند نمونه گیری در عین سادگی به توجه خاصی نیاز دارد .
ذرات فرسایشی حاوی اطلاعات و بازگو کننده نوع فرسایشی است که در سیستم اتفاق افتاده است ، لذا نمونه گیری بایستی بنحوی انجام شود تا میزان و درصد ذرات فرسایشی موجود در نمنه برداشته شده مشابه کل روغن موجود در سیستم باشد . بدین منظور نحوه نمنه گیری پیوسته ، بایستی یکسان باشد . بهترین زمان برای نمونه گیری درست پس از توقف دستگاه می باشد . نمونه نبایستی از کف یا سطح روغن کارتل یا مخزن هیدرولیک و غیره برداشته شود بلکه باید طول شلنگ نمونه گیری طوری انتخاب شود تا از وسط عمق روغن نمونه کشیده شود . ذرات موجود در سطح فوقانی روغن همواره کمتر و در سطح تحتانی آن بیشتر از مقدار واقعی است .زیرا در اثر ته نشین شدن ، ذرات در قسمت کف کارتل تجمع می کنند و در نتیجه نمونه برداشته شده از قسمت میانی واقعی تر شرایط را خواهد داشت . ظرف نمونه بایستی باندازه یک سوم خالی باشد تا بتوان قبل از آزمایش با تکان دادن آنرا کاملاً مخلوط نمود .
فاصله زمانی نمونه گیری به عوامل مختلفی بستگی دارد نظیر : شرایط کاری دستگاه نوع و وضعیت سلامت آن ، کیفیت مواد مصرفی نظیر فیلتر و روغن و غیره .
نکته مهم : شرایط نمونه گیری برای هر قسمت پیوسته یکسان باشد ، یعنی اگر در مرحله اول نمونه از طریق مجرا گیج گرفته شده ، لازم است که تا مراحل بعدی از همین مجرا نمونه گیری شود ، به تجربه ثابت شده که با تغییرات شرایط و نحوه نمونه گیری نتایج نیز دستخوش تغییر شده است .
بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 18 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
1- مقدمه Introduction
با توجه به آنچه که در گزارش اول ، اسفند 1381 ( بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان) به آن اشاره شد و پروژههای انجام شده در خصوصتعویضCFC ها در این مجتمع، PROPOSAL حذف برای مبردهای R-11 ، R-13 ، R-502 و R-12 صادر شده است و در طی سال گذشته و جاری دستگاههای سبک مجتمـع که با R-12 کار میکردند ، در زمـان تعمیرات و در واحد تهویه گاز آنها با مبرد R-134a با موفقیت تعویض شد که در این زمینه میتوان به دو دستگاه آبسرد کن و دو دستگاه فریزر اشاره نمود.
واحد تهویه امیدوار است بتواند با انجام پروژه تعویض HCFC R-22 که برای اولین بار در کشور در این مجتمع انجام میگیرد ، رسالت خود را در خصوص تعهدات زیست محیطی و پروتکل مونترال تکمیل نموده و بدین ترتیب در کارنامة خود در خصوص RETROFIT تجربه جدید ( تعویض HCFC ها ) را به دستاوردهای خود اضافه نماید.
البته با توجه به تماسها و مکاتباتی که از طریق اینترنت بعمل آمده است، از مبرد R-507 بجای فرئون R-22 فقط در دستگاههای سرد کنندهای که دمای آنها زیر صفر است (LOW AND MEDIUM TEMPERATURE) استفاده میشود و این مسئله هم اخیراً و آنهم بصورت یک پروژة تحقیقاتی که از طرف ASHRAE هزینه شده است ، عنوان گردیده و در واقع استفاده از R-507 بجای R-22 در سیستمهای سرد کننده با دمای بالای صفر (HIGH TEMPERATURE) و آنهم به کمک BRINE ( ضد یخ – اتیلن گلایکول ) برای اولین بار در این مجتمع صورت میگیرد که در صورت موفقیت علاوه بر تعویض HCFC ، مسئله بهینهسازی در مصرف انرژی نیز مدنظر قرار خواهد گرفت.
نکته : استفاده از گلایکول اتیلن و پائین آوردن دمای آب چیلر از 8°C به 1°C ، از سیستم میتوان بعنوان ICE CHILLER STORAGE بهره برد. ( باید در نظر داشت که مکانیزمها و سیستمهای بکار برده شده از نظر دما و فشار محدودیتی نداشته باشند )
استفاده از دستگاههای ICE STORAGE در طراحیهای جدید و آتی با دمای (1°C) 36°F علاوه بر بهینه کردن مصرف انرژی ، هزینههای لولهکشی ، داکت و کانال کشی ، پمپها و وسایل برقی را بدلیل کوچک شدن سایزشان کاهش داد.
2- مبردها Refrigerants
مبرد مادهایست که با جذب حرارت از یک ماده و یا یک محیط و انتقال آن به محیط دیگر بصورت عامل خنک کننده عمل میکند. در یک سیکل تراکمی تبخیری ، ماده مبرد با تبخیر و تقطیر تناوبی ، به ترتیب حرارت را در اواپریتور جذب و در کاندنسر دفع مینماید.
مبرد میبایستی دارای خواص شیمیائی ، فیزیکی و ترمودینامیکی ویژهای باشد که استفاده از آن مطمئن و از نظر اقتصادی به صرفه باشد.
البته مبردی وجود ندارد که برای همه کاربردها مناسب باشد ، بهمین دلیل میبایستی در انتخاب یک مبرد شرایطی را در نظر گرفت که بتواند نیازهای یک کاربرد بخصوص را تأمین نماید.
3- مبردهای جایگزین و معیارهای انتخاب
Retrofit Refrigerants & The Guide Lines Of Choise
با شرایط خاصی که در سالهای اخیر برای کرة زمین ایجاد شده است ومسئله صدمه دیدن لایة اوزن ، سازمانهای بینالمللی استفاده از HCFC ها را نیز همانند CFCها محدود و برای حذف (PHASE OUT) کردن آنها برنامه زمان بندی شدهای را در نظر گرفتهاند و شرکتهای تولید کنندة اینگونه مواد سعی بر این دارند که جایگزینهای مناسبی را تولید و در دسترس مشتریها و مصرف کنندهها قرار دهند.
البته همانگونه که در گزارش اول به آن اشاره شده است واحد تهویه در نظر دارد که مسئله بهینه سازی انرژی را در زمان تعویض و انتخاب مبرد جایگزین ، مد نظر قرار داده تا بدین ترتیب در کاهش مصرف سوختهای فسیلی قدم مؤثری برداشته باشد. در نتیجه نسبت به تعویضهای گذشته میتوان اصل ششم یعنی ارزیابی انرژی مصرفی را به پنج اصل گذشته اضافه نمود.
الف ) عملکرد Performance
ب) ایمنی Safety
ج) اطمینان Reliability
د) ملاحظات زیست محیطی Environmental Consideration
هـ) ملاحظات اقتصادی Economic Consideration
و) مصرف انرژی Power Consumption
3-1- عملکرد Performance
ظرفیت برودتی (COOLING CAPACITY) ، ضریب عملکرد (COP) ، گرمای نهان تبخیر مبرد ، چگالی گاز و نقطة جوش مبرد فاکتورهائی است که عملکرد سیستم را مشخص مینماید.
3-2- ایمنی Safety
غیر سمی بودن ، غیر قابل اشتعال بودن و فشار کارکرد مبرد بعنوان مهمترین شاخصهای ایمنی مبرد در نظر گرفته میشود.
3-3- اطمینان Reliability
پایداری شیمیائی و سازش و تطابق آن با اجزای مختلف سیستم و مخصوصاً با روغن کمپرسور یکی از ویژگیهای مهم یک مبرد به حساب میآید. قابلیت حل شدن مبرد در روغن آنهم در دماهای کارکرد مختلف باید مورد قبول بوده و در برگشت روغن به کارتل کمپرسور خللی بوجود نیاید.
3-4- ملاحظات زیست محیطی Environmental consideration
در انتخاب مبرد جایگزین دو فاکتور مهم زیست محیطی مدنظر است
1- پتانسیل تخریب لایه اوزن OZON DEPLETION POTENTAIL
2- پتانسیل گرمایش گلخانهای GLOBAL WARMING POTENTAIL
3-5- ملاحظات اقتصادی Economic Consideration
با توجه به مقررات جدید EC REQULATION 2037/2000 واضح است که در آیندهای نزدیک حذف و از رده خارج شدن CFC ها و بدنبال آنها HCFC ها حتمی است. در نتیجه علاوه بر گران شدن مبردهای قدیمی و نیز به سبب مقررات گمرکی که در واردات و صادرات اینگونه مواد در نظر گرفته شده است ، چنانچه در بازار هم یافت شوند ، بصورت قاچاق و گران خواهند بود ، علاوه بر این ، انتخاب یک مبرد جایگزین نیز در بعضی مواقع میتواند منجر به تعویض کامل کمپرسور ، روغن و یا تمام اتصالات لوله کشی شود بهمین دلیل در انتخاب یک مبرد جایگزین میبایستی مسائل اقتصادی و هزینهها را در نظر گرفت.
3-6- مصرف انرژی Power Consumption
با توجه به مقایسه دقیق خصوصیات مبردها و اطلاعاتی که از طریق اینترنت دریافت شده است میتوان با لحاظ کردن
1) COP Of Refrigerants
2) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Refrigerants
3) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Oils
و حلالیت روغنهای POLYOIL ESTER که نسبت به روغنهای معدنی و الکالین بنزنی شرایط بهتری را دارا هستند ، مسئله مصرف انرژی به ازای هر تن برودت را کاهش و بدین ترتیب علاوه بر انتخاب مبرد ایدهآل از نظر سازگاری آن با سیستم در بهینه کردن مصرف انرژی میتوان اقدام نمود.
البته استفاده از گلایکول اتیلن بعنوان ضد یخ در آب چیلر این فرصت را به صاحب دستگاه خواهد داد که دمای آب چیلر را پائینتر آورده و زمان استراحت دستگاه را بیشتر نماید. بدیـن تـرتیـب تعـداد ON و OFF هـای سیستـم در 24 ساعـت کاهش یافته و در دیماند و آمپرهای راه اندازی که خود باعث افزایش هزینههای الکتریکی میگردد ، صرفهجوئی نماید.
4- انواع مبردها Kinds Of Refrigerants
بطور کلی مبردها ( مبردهای قدیم و جدید ) به سه دسته تقسیم میشوند :
1- مادة خالص (SINGLE FLUID) مانند R-22 , R-134a
2- مخلوط آزئوتروپ (AZEOTROPIC) مانند R-502 , R-507
3- مخلوط زئوتروپ (ZEOTROPIC) مانند R-404 A , R-407 C
البته بهترین مبردها ، مبردهائی هستند که از یک ماده خالص تشکیل شده باشند ( به دلیل ایجاد دما و فشار ثابت در اواپریتور و کاندنسر ) ، ولی با توجه به موارد گوناگون و تنوع در کاربرد سیستمهای تبرید ، استفاده از یک مبرد خالص (SINGLE FLUID) همیشه امکان پذیر نبوده و با محدودیتهائی مواجه است اما لزوم جایگزینی (RETROFITTING) استفاده از مبردهای مخلوط را هم اجتناب ناپذیر مینماید.
به دلایل زیر انتخاب آزئوتروپها نسبت به زئوتروپها بعنوان جایگزین و تعویض مبردهای تخریب کنندة لایة ازون بهتر است.
بررسی انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 9 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 11 |
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟
از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .
از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .
پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .
1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .
2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .
3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .
4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .
5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .
با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .
از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . آخرین خودرو کاربراتوری از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .
سیستم انژکتوری : سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .
سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :
1- ECU (Electronic Control Unit) :
مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است .
2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :
به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .
بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الکترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 700 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
چکیده
در کار حاضر هدف ما بررسی تاثیر نیروی لورتنس ناشی از تداخل میدان های الکترومغناطیسی و میدان جریان سیال، بر روی جریان سیال یونیزه آب نمک از روی ایرفویل NACA0015 میباشد. در اثر تاثیر این نیروها دیده میشود که ضریب لیفت افزایش و ضریب درگ کاهش می یابد و همچنین زاویه استال افزایش می یابد.
با توجه به اثرات مثبت این پدیده بر جریان سیال، تحقیقات گسترده ای بر روی این روش انجام شده و در صنعت ساخت هواپیما و زیر دریایی میتواند گره گشای برخی نواقص باشد.
عنوان ........................ صفحه
مقدمه........................................
فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش
فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس..........
2-1 روش استاندارد ...................
2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد
2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد
2-2-3 ثابتهای مدل استاندارد ....
2-2 مدل RNG.............................
2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG......
2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG
2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG.........
2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG
2-2-5 ترم در معادله ..........
2-2-6 ثابت های مدل RNG.............
2-3 مدل هوشمند ....................
2-3-1 معادلات حامل برای مدل هوشمند..
2-3-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل هوشمند
2-3-3 ثابت های مدل هوشمند..........
فصل سوم: تئوری مدل MHD......................
3-1 روش القای مغناطیس...................
3-2 روش پتانسیل الکتریکی ...............
فصل چهارم: حل جریان و تاثیر نیروی لورنتس.....
4-1 ساده سازی معادلات ماکسول.............
4-2 نحوه ایجاد نیروی لورنتس موازی با جریان
4-3 شرایط مسئله و حل جریان..............
4-4 بررسی نتایج.........................
جمع بندی و پیشنهادات........................
مراجع........................................
مقدمه
کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود. جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را میتوان برای اهداف زیر دستکاری کرد:
1-به تاخیر انداختن گذار
2- به تعویق انداختن جدایش
3-افزایش لیفت
4- کاهش درگ فشاری و اصطکاک پوستهای
روشهایی که برای نائل شدن به اهداف بالا مورد استفاده قرار میگیرد را روشهای کنتر ل جریان مینامند. دسته بندیهای مختلفی برای روشهای کنترل جریان وجود دارد. گد-ال-هک [1] روشهای کنترل جریان را در چند بخش تقسیم بندی کرده است. که برای مثال می توان به روشهای زیر اشاره کرد :
روشهایی که روی دیوار یا دور از آن اعمال می شود:
وقتی کنترل جریان روی دیوار اعمال می شود پارامترهای سطح شامل زبری، شکل سطح، تحدب، جابجایی دیوار، دما و تخلخل سطح برای ایجاد مکش ودمش می تواند روی نتایج نهایی که در بالا ذکر شد تاثیر بگذارد.گرم وسرد کردن سطح نیز میتواند از طریق ایجاد گرادیانهای دانسیته و ویسکوزیته روی جریان تاثیر گذار باشد. همچنین روشهایی که دور از دیوار (سطح) اعمال می شوند مانند بمباران کردن لایههای برشی از طریق امواج آکوستیک از بیرون سطح، شکست ادیهای بزرگ بوسیله وسایلی که دور ازدیوارند روشهای مفید و سودمندی هستند.
روشهای اکتیو و پسیو:
روش دومی که برای دسته بندی روشهای کنترل جریان وجود دارد به روشهای اکتیو و پسیو موسومند. روشهای پسیو مانند تولید کننده های ورتکس، فلپ ها، ریبلت ها نیازمند مصرف انرژی نیستند. ولی روشهای اکتیو نیاز به انرژی مصرفی دارند مانند مکش و دمش، سطوح متحرک. روش اکتیو دیگری که برای کنترل جریان اطراف ایرفویل استفاده می شود هیدرو دینامیک مغناطیسی یا به اختصار MHD است که باعث افزایش لیفت و کاهش درگ می شود. جریان یک سیال الکترولیت در داخل میدانهای الکتریکی و مغناطیسی باعث اعمال نیروهای حجمی (نیروهای لورنتس ) به ذرات سیال می گردد.
از آغاز دهه 50 میلادی به بعد، نحوه بکار بستن این نیرو در صنعت هوافضا و مکانیک به عنوان یک بحث جدی موضوع تحقیقات جدی محافل علمی بوده است. ایجاد نیروی پیشران برای یک زیر دریایی و یا کشتی، ایجاد نیروی پیشران در جریان مافوق صوت و ماورای صوت، کنترل شوک جریان در دهانه ورودی جت، کنترل پدیدههای پیچیده در جریان سیال در مجاورت دیواره از قبیل لایه مرزی، توربولانس، گردابه جریان، و جدایش از جمله کاربردهای این علم به شمار می رود.
فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش
ضریب درگ: نیروی درگ یا مقاوم وارد شده بر جسم برابر است با مجموع درگ فشاری یا شکلی و درگ اصطکاکی یا پوسته ای
(1-1)
(2-2)
نیروی درگ پوسته ای یا اصطکاکی: نیروی درگ اصطکاکی به علت وجود تنش روی سطح حاصل میگردد و نیرویی است که توسط سیال بر روی جامداتی که در مسیر جریان قرار می گیرند اعمال میشود. انتقال ممنتوم عمود بر سطح ناشی از این نیرو است که موازی با مسیر جریان بر سطح وارد میشود.
نیروی درگ شکلی: هر گاه سیال به موازات سطح جریان نداشته باشد به طوری که جهت عبور از جسم جامد ناگزیر به تغییر مسیر گردد (مانند کره) علاوه بر نیروی درگ اصطکاکی نیروی درگ فشاری هم حاصل خواهد شد.
درگ فشاری از اختلاف فشار زیاد در ناحیه ی سکون جلوی جسم و ناحیه کم فشار در قسمت جدا شده پشت جسم در حالتی که دنباله تشکیل شود، ناشی میشود. در حالی که درگ اصطکاکی به علت وجود تنش برشی روی سطح ایجاد میگردد. سهم هر کدام از دو نوع درگ در نیروی درگ کل، به شکل جسم و به خصوص ضخامت آن وابسته است. به طوری که هرگاه ضخامت جسم صفر باشد یعنی یک صفحه مسطح داشته باشیم، درگ فشاری صفر است و درگ کل برابر است با درگ اصطکاکی.
ضریب درگ از تقسیم زیر به دست میآید.
(1-3)
که A سطح جسم عمود بر جهت جریان است.
نیروی لیفت: نیروی لیفت، مولفه عمود بر جریان نیروی وارد شده از طرف سیال بر جسم است. با توجه به تعریف نیروی لیفت، ضریب لیفت را میتوان به شکل زیر نوشت:
(1-4)
ضریب لیفت تابعی از عدد رینولند و زاویه حمله است یعنی
(1-5)
توجه داشته باشید که زاویه حمله، زاویه بین وترایرفویل وا متداد جریان آزاد سیال است.
استال: با افزایش زاویه حمله، ضریف لیفت در یک زاویه حمله، کاهش و ضریب درگ همچنان افزایش می یابد. به این پدیده استال و به زاویه حمله ای که این پدیده در آن رخ میدهد زاویه استال گویند.
جدایی جریان:
اگر فشار در جهت جریان افزایش یابد یعنی ،گویم گرادیان فشار معکوس یا نامطلوب است و اگر فشار در جهت جریان کاهش یابد یعنی گوئیم گرادیان فشار مطلوب است.
در صورتی که فشار در طول صفحه افزایش پیدا کند نیروی مقاوم در برابر حرکت سیال در داخل لایه مرزی علاوه بر نیروی اصطکاکی، شامل نیروی فشار هم خواهد بود. بنابراین سرعت سیال کاهش می یابد. در صورتی که تغییرات فشار زیاد باشد، کاهش ممنتوم هم شدید بوده و ممکن است به صفر برسد و منفی هم بشود که در این حالت، لایه مرزی از مرز جدا شده، جریان سیال معکوس میشود که این ناحیه را ناحیه ی جدایی و نقطه شروع این ناحیه را نقطه جدایی جریان می نامیم. ناحیه پایین دست خط جریان جدا شده از مرز را دنباله[1] می نامیم در نقطه جدایی جریان، تغییرات سرعت در جهت عمود بر سطح صفحه صفر است یعنی:
در اثر پدیده جدایش، درگ افزایش یافته و نیروی لیفت کاهش می یابد که به هیچ وجه حالت مطلوب نیست، لذا بایستی تا حد امکان از ایجاد جدایی جریان ممانعت بعمل آورد.
نمایی از جدایی جریان روی یک ایرفویل را در شکل (1-1) می بینید.
شکل 1-1 نمایی از جدایی جریان بر روی یک ایرفویل
فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس
در این مقال، به بررسی مدل های مختلف حل معادلات توربولانس بر پایه ی روش میپردازیم.
این روش شامل مدل های استاندارد[2]، RNG [3] و مدل هوشمند[4] میباشد.
هر سه مدل دارای فرم های یکسان هستند که شامل معادلات میباشند.
تفاوت های عمده میان این سه مدل به شرح زیر است:
نحوه محاسبه لزجت مغشوش
اعداد پرانتل مغشوش که پخش اغتشاشی را کنترل میکنند.
ترم های تولید یا اتلاف در معادله
معادلات حامل، روش های محاسبه از جهت مغشوش و همچنین ثابت های مدل برای هر یک از این مدلها ارائه گردیده است. ویژگی های اساسی این مدل ها، شامل تولید اغتشاش، تولید ناشی از شناوری، تاثیرات تراکم پذیری و مدلسازی حرارتی و انتقال جرم میباشند.
2-1 روش استاندارد
ساده ترین مدل های توربولانس مدل های دو معادله ای بوده که حل معادلات حامل در آن ها، محاسبه سرعت جریان مغشوش و مقیاس های طولی را به صورت جداگانه ممکن میسازد.
مدل استاندارد در Fluent از جمله این مدل هاست و از زمانی که توسط لاندر[5] و اسپالدینگ[6] ارائه شد، به معمول ترین روش برای محاسبات جریان در مهندسی تبدیل شده است.
صلابت، توجیه اقتصادی و دقت قابل ملاحظهی این مدل برای طیف وسیعی از جریان های مغشوش عمومیت یافتن این مدل را در صنعت و مدل سازی حرارتی توجیه میکند.
این مدل یک مدل نیمه تجربی بوده که منشا معادلات آن ملاحظات پدیده و نتایج تجربی است.
از آنجایی که نقاط قوت و ضعف مدل استاندارد، شناخته شده است اصطلاحاتی بر روی آن انجام گرفته تا عملکرد آن بهبود یابد. انواع دیگر این مدل که در نرم افزار Fluent قابل دسترسی میباشند مدل RNG و هوشمند است.
مدل استاندارد یک مدل نیمه تجربی بر اساس معادلات حاوی انرژی سینتیک اغتشاش (k) و میزان پراکندگی آن است. معادلات حامل این مدل برای k از معادله دقیق ناشی میشود، در حالی که معادله حامل از توجیهات فیزیکی ناشی شده و شباهت ناچیزی به معادله ریاضی و دقیق خود دارد.
در به دست آوردن مدل فرض بر آن است که جریان کاملاً مغشوش است و تاثیرات از جهت مولکولی قابل اغماض میباشد. بنابراین مدل استاندارد تنها برای جریان های کاملاً مغشوش قابل استفاده میباشد.
2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد
انرژی سینتیک توربولانس (k) و میزان پراکندگی آن از معادلات زیر به دست می آیند:
(2-1)
(2-2)
در این معادلات، تولید انرژی سینتیک توربولانس، ناشی از گرادیان سرعت است. تولید انرژی سینتیکی توربولانس، ناشی از نیروهای شناوری، تاثیر نوسانات انبساطی در جریان های تراکم پذیر بر روی میزان پراکندگی هستند.
ثابت ها بوده، اعداد پرانتل مغشوش برای میباشند. ترم های تعریف شده توسط کاربر میباشند.
2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد
لزجت مغشوش یا لزجت ادی از ترکیب به صورت زیر به دست میآید:
|
|
(2-3) |
که عددی ثابت است.
2-2-3 ثابتهای مدل استاندارد
ثابت های این مدل دارای مقادیر زیر میباشند.
این ثابت ها از نتایج تجربی آزمایش های انجام شده بر روی هوا و آب به دست آمده است.
2-2 مدل RNG
مدل RNG از تکنیک های پیچیده آماری حاصل شده است. این مدل شباهت زیادی به مدل استاندارد داشته، اما اصلاحات زیر در آن انجام گرفته است.
مدل RNG ترمی اضافی در معادله دارد که دقت محاسبه را برای جریانهای با سرعت بالا، افزایش میدهد.
اثر چرخش بر روی اغتشاش، در مدل RNG مد نظر قرار گرفته شده است که دقت را در جریان های چرخشی افزایش میدهد.
تئوری مدل RNG برای اعداد پرانتل مغشوش، فرمولی تحلیلی ارائه میدهد در حالی که مدل استاندارد از ثابت ها و مقادیر تعریف شده توسط کاربر استفاده می نماید.
در حالی که مدل استاندارد برای اعداد زینولدز بالا قابل استفاده است، تئوری RNG راه حل تحلیلی برای جریان های با اعداد نیولدز پائین ارائه می نماید.
این خصوصیات مدل RNG را دقیق تر و کاربردی تر از مدل استاندارد و برای طیف وسیع تری از جریان ها نشان میدهد.
مدل RNG اساساً از معادلات نویر- استوکس[7] به دست میآید که برای این منظور از تکینک های ریاضی به نام renormalization group یا به اختصار روش RNG استفاده میگردد.
حل تحلیلی باعث شده است این مدل، مدلی با ثابت های متفاوت نسبت به مدل استاندارد بوده و دارای ترم ها و توابع بیشتری در معادلات باشد.
2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG
مدل RNG دارای فرمی مشابه به مدل استاندارد میباشد
(2-4)
(2-5)
در این معادلات تولید انرژی سینتیک توربولانس، به واسطه گرادیان سرعت، تولید انرژی سینتیک توربولانس به واسطه شناوری، سهم انبساط حرارتی نوسانی در میزان پخش در جریان های مغشوش تراکم پذیر است. همچنین اعداد پرانتل معکوس موثر بر روی بوده، ترم های تعریف شده توسط کاربر میباشند.
2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG
روش حذف مقیاس در تئوری RNG منتج به معادله ای دیفرانسیلی برای لزجت مغشوش میگردد.
|
|
(2-6) |
با انتگرال گیری از معادله (2-6) میتوان تغییر لزجت مغشوش موثر را با تغییر عدد رینولدز مشاهده نمود که این امر مدل RNG را برای حل جریان های با اعداد رینولدز پائین و جریانهای نزدیک دیوار مناسب میسازد.
در اعداد رینولدز بالا، معادله زیر داده میشود:
|
|
(2-7) |
|
|
|
توجه به این نکته ضروری است که مقدار در مدل RNG بسیار نزدیک به مقدار اندازه گیری شده تجربی در مدل استاندارد آن یعنی 0.09 است.
در نرم افزار Fluent به طور پیش فرض، لزجت موثر با استفاده از حالات با اعداد رینولدز بالا و از معادله (2-7) محاسبه میگردد. با این وجود، این امکان برای کاربر وجود دارد که از روابط دیفرانسیلی داده شده در معادله (2-6) در مواقعی که عدد رینولدز، پائین است استفاده نماید.
2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG
اغتشاش به طور کلی از چرخش سیال تاثیر می پذیرد. مدل RNG با اصلاح لزجت موثر این تاثیرات را به حساب می آورد. این اصلاح به شکل زیر ظاهر میگردد:
|
|
(2-8) |
که مقدار لزجت موثر محاسبه شده بدون در نظر گرفتن اثرات چرخش جریان با استفاده از معادله(2-6) یا (2-7) است. عددی مربوط به چرخش سیال است که در نرم افزار Fluent محاسبه میگردد و ثابت چرخش است که مقدار آن بستگی به این دارد که جریان کاملاً چرخشی یا دارای چرخش موضعی باشد.
اصلاح چرخش همواره بر جریان های متقارن، جریان های چرخشی و جریان های سه بعدی تاثیر می گذارد.
برای چرخش های موضعی برابر با 0.07 و برای جریان های کاملاً چرخشی مقادیر بزرگتری برای در نظر گرفته میشود.
2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG
اعداد پرانتل معکوس موثر، را میتوان از روابط زیر که از تجزیه و تحلیل توسط تئوری RNG به دست آمده اند، محاسبه کرد.
|
|
(2-9) |
بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 15 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
سیستم ترمز ABS
و نقش آن در جلوگیری از تصادفات
مقدمه
متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است . خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید ..
ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطریست که خودرو را تهدید مینماید . قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است ، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمزگیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود ، خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد ، نیاز به سیستمی که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید ، بیش از پیش احساس می شود .
تاریخچه سیستم ABS
در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز ، گروهی از مهندسین و کارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و بطور قطعی بر روی آن کار شده بود .
گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرارداد جدید با کمپانی بوش ببندند . این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند . بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود بکار گیرد.
کمپانیهای بیام و و تویوتا در ادامه ، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند . از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانی های سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند ، مثل کمپانیهای پژو ، رنو ، سیتروئن ، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستو ضد بلوکه پیشرفتهتری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.
سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند ، با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمزگیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد . به تدریج این سیستم پیشرفتهتر شد به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS که ترمز چهار چرخ را کنترل میکردند بر روی خودروها نصب گردید.
سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودروساز بصورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها بصورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود .
سیستم ABS چیست ؟
ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .
عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد :
مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز
با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :
نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز
در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .
سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .
در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .
اصول کارکرد سیستم ABS
وقتی که یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند ، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد ، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .
اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :
|
100% = |
سرعت چرخ ـ سرعت خودرو |
= نرخ لغزش |
|
سرعت خودرو |
نرخ لغزش حالتی را نشان می دهد که چرخ به طور آزاد حرکت کرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست . همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین است که چرخ کاملاً قفل شده است و تایر کاملا بر روی جاده می لغزد .
وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می شود ، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطکاک شده که نیروی ترمزی را تولید می کند و نهایتاً سرعت خودرو کم می شود .
ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار زیر نشان داده شده است . نیروی ترمزی ضرور تا با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست ، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی اتفاق می افتد که نرخ لغزش بین 10% تا 30% شود و نیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج کاهش می یابد ، بنابرایی به منظور در اختیار داشتن ماکزیمم نیروی ترمزی در تمام مواقع ، همواره لازم است که نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد .
به علاوه لازم است که پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمزگیری حفظ گردد . به این منظور نرخ لغزش در حد 30% ـ 10% برای ایجاد بیشترین کارآیی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته ، ضمن اینکه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشکلی برای آن به وجود نخواهد آمد .
توجه :
1- در جاده هایی با سطح لغزنده که ضریب اصطکاک ( µ )پایینی دارند ، فاصله ترمزگیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطکاک بالا ، افزایش می یابد . حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS ، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل ، اکیداً توصیه می شود که بر روی جاده های لغزنده با سرعت پایین رانندگی شود .
2- در جاده های شنی ، یخی و یا پوشیده از برف که سطح جاده به شدت لغزنده می باشد ، وجود سیستم ABS باعث می شود که فاصله ترمزگیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد .
عملکرد کلی سیستم ABS
- سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند
- ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل میدهد) به دست می آورد .
- در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU به گونه ای به فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید .
- واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU می گیرد ، فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .
سنسورهای سرعت چرخ
سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یک آهنربای دائم ، کویل و یک هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .
عملکرد سنسور سرعت چرخ
دنده هایی که دور تا دور روتور قرار گرفته اند ، هنگام چرخش روتور یک ولتاژ AC را که فرکانس آن با سرعت چرخشی روتور متناسب است ، تولید می کنند . این ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز سرعت چرخها مورد استفاده قرار می گیرد .
سنسور شتاب
استفاده از سنسور شتاب ECU سیستم ABS را قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو (شتاب هنگام توقف یا کم شدن سرعت) را اندازه گیری کرده و بدین ترتیب از شرایط و وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود ، در نتیجه دقت ترمزگیری برای جلوگیری از قفل شدن چرخها افزایش می یابد . به سنسور شتاب ، سنسور G نیز گفته می شود .
ساختار سنسور شتاب
سنسور شتاب از دو دیود نوری ، یک صفحه شکاف دار و یک مدار تبدیل سیگنال تشکیل شده است . سنسور شتاب نرخ شتاب خودرو را حس کرده و آن را به صورت سیگنال به ECU میفرستد .
ECU با استفاده از این سیگنال ها وضعیت و مشخصات دقیقتر سطح جاده را برای تصمیم گیری مناسب تر به دست می آورد .
در بعضی از خودروها ، شتاب جانبی خودرو نیز تشخیص داده شده تا مشخص گردد آیا خودرو در سر پیچ جاده در حال گردش است یا خیر .
در حین گردش ، چرخهای داخلی (نزدیک به مرکز گردش) تمایل به هرز چرخیدن داشته در حالیکه چرخهای داخلی به سبب نیروی جانب مرکز ، محکم به سطح جاده فشرده می شوند ، به عبارت دیگر ، چرخهای داخلی در حین گردش خودرو براحتی قابل قفل شدن بوده ، در حالیکه چرخهای خروجی در برابر قفل شده مقاوم میباشند .
در سیستم کنترل شتاب جانبی ، پس از تععین اینکه خودرو در حال گردش است یا خیر ، فشار هیدرولیک وارد بر چرخ عقب و خارجی مسیر گردش نسبت به چرخ داخلی افزایش پیدا می کند .
یک سنسور ترانزیستوری نوری (مشابه آنچه در قبل توضیح داده شده) بصورت جانبی نصب شده است ، که شتاب جانبی را تعیین می کند .
سنسور دیگری که برای تعیین شتاب جانبی کاربرد دارد ، سنسور نوع نیمه هادی می باشد . مزیتی که این نوع سنسور نسبت به سنسور ترانزیستوری نوری دارد این است که با یک واحد از این نوع سنسور شتاب سنج ، هم شتاب منفی خطی خودرو و هم شتاب جانبی تشخیص داده می شود .
بررسی ورزش زورخانه ها
| دسته بندی | تربیت بدنی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 10 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
مقدمه
همه می دانیم که در زمانهای قدیم کسب علم و دانش و یاد گرفتن سواد مخصوص طبقة خاص ثروتمندان زمان بوده و هر کس بسادگی قادر به کسب علم و دانش و حتی خواندن و نوشتن نبوده است.
در قدیم همانطوریکه ذکر شد اکثریت مردم بیسواد بودند و بهمین علت کمتر کسی به فکر ضبط و ثبت آثار هنری و ورزشی زمان بوده است و اگر در شهر و دیاری هنرمند یا دلاوری وجود داشته بعلت عدم ثبت و ضبط یادگارهای آنان اطلاع کافی و کامل از این ابرمردان در دست نیست.
زورخانه های یزد
1- زورخانه میدان شابق سابق بوده است.
زورخانه میدان شاه که در حال حاضر دایر می باشد یکی از زورخانه های معروف یزد می باشد که در طول سالهای متمادی پهلوانان بنامی که بعضی از آنها موفق به دریافت بازوبند پهلوانی گردیده بودند پرورش داده و قدمت این رودخانه در حدود پنج قرن می باشد.
2- زورخانه خواجه خضر
زورخانه خواجه خضر که فعلا دایر است قبلا بنام زورخانه دهک معروف بود و کماکان رونق سابق را دارد.
3- زورخانه فهادان
این زورخانه هم واقع در محله فهادان یزد و در حال حاضر دایر می باشد.
4- زورخانه قلعه
زورخانه قلعه (منظور قلعه حکومتی است) که در کوچه پشت شهربانی یزد بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.
5- زورخانه گودال
این زورخانه در محل دارالشفاء مقابل منزل نواب رضوی بوده و فعلا متروک ومخروبه است.
6- زورخانه صدری
زورخانه صدری در خیابان قدیم صدری جنب اداره برق سابق واقع بوده و در حال حاضر اثری از آن باقی نیست.
7- زورخانه وقت الساعت
این زورخانه در محله وقت الساعت در زیر بازارچه انتهای میدان وقت الساعت واقع و فعلا کارخانه نساجی شده است.
8- زورخانه امیرچقماق
این زورخانه در کاروان سرای امیرچخماق دایر بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.
9- زورخانه گازرگاه
واقع در محله گازرگاه جنب خانه مرشد اکبر بوده و فعلا دایر است.
10- زورخانه ناظم
این زورخانه در تکیه ناظم بوده و فعلا اثری از آن در دست نیست.
11- زورخانه محل تل
این زورخانه در نزدیک بازارچه محل تل بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.
12- زورخانه ملک
این زورخانه در محله کوچه میرقطب جنب پشت حمام میدان خان واقع بوده و در حال حاضر اثری از آن باقی نمانده.
13- زورخانه چهارکوچه
این زورخانه در محله پشت خانعلی (محله زردشتی نشین) بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.
14- زورخانه گودال مصلی
این زورخانه در محله گودال مصلی بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.
15- زورخانه شاه ابوالقاسم
این زورخانه نزدیک حسینیه کوچک شاه ابوالقاسم بوده و اکنون اثری از آن باقی نمانده.
16- زورخانه کسنویه
این زورخانه در پشت حسینیه کسنویه بوده و فعلا مخروبه و متروک است.
17- زورخانه محمود آباد
این زورخانه در شمال امیرآباد واقع بوده و اکنون اثری از آن باقی نیست.
الف – پیدایش زورخانه
چنانکه کم و بیش می دانیم در زمان های خیلی قدیم جنگها تن به تن انجام می شده و برای تعلیم فنون جنگی در آن عصر بسبک و شیوه مخصوص بخود لازم بود در میدانها تعلیم داده شود زیرا عملیات جنگی آن روز عبارت بودند از اسب سواری – چوگان بازی – شمشیر و خنجر و نیزه و گرز و کمند و تیراندازی و کشتی و غیره که تعلیمات آن علنی بلکه برای هر مملکتی لازم بوده است.
ورزش باستانی بعد از اسلام
صفحات تاریخ ایران یکی پس از دیگری ورق خورد حقیقت دین مبین اسلام، دوران پرشکوه ساسانیان خاتمه داد یا غضب پروردگار جهان باعث سقوط امپراطوری ایران بدست قوم عرب گردید و یا در حقیقت نفرین پیغمبر اکرم حضرت محمد (ص) به خسرو پرویز خشم پروردگار عالم را برانگیخت که مشتی عرب محروم از مواهب تمدن ولی قرص و با ایمان امپراطوری عظیم ایران را مضمحل ساختند یا نفرین خود ایرانیان بر شاه بدبختی (خسرو پرویز) که از سلطنت چیزی جز نفرت ابدی حاصل نکرده بود ریشه ساسانیان را بر کند شاید هم خون پهلوان بهرام چوبینه و سایر پهلوانان بود که خسرو پرویز بنامردی بریخت و آن خونهای پاک تاج و تخت ساسانیان را بر باد داد.
بهر حال آنچه مسلم است اینکه خودخواهی و خونریزی و ستمگری بیحد خسروپرویز باعث این بلا گشت. علی ای حال اعراب بر کشور ما مسلط شدند و یا اینکه کاملا استیلا یافتند جوانان غیور ایرانی که از حکومت بیگانگان ناراضی بودند مخفیانه مکانی را در زیرزمین احداث کردند و درب کوچکی بر آن گذاشتند و آن را لنگرگاه نامیدند.
در آنجا خود را قوی می کردند و عملیات جنگ تن به تن انجام می دادند که روزی بر اعراب بشورند و آنها را از این مرز و بوم بیرون نمایند. پس از چندی اعراب از جریان کار و مقاصد آنان آگاه شدند لنگرگاهها را تعطیل کردند و عده ای را بازداشت نمودند اما مجاهدین ایرانی دست بردار نبودند. مجددا لنگرگاهها را دایر کردند و یک نفر بنام کهنه سوار آنان را رهبری و ارشاد می کرد.
کهنه سوار در میان آنان مقامی ارجمند داشت و از هر لحاظ راهنمای ایشان بود. چون جوانان بی تجربه بودند اسرارشان فاش شد اعراب که پس باسرار آنان بردند سرانشان را گرفتند و لنگرگاهها را تعطیل نمودند و سخت آنان را زیر نظر و تحت فشار قرار دادند. مجاهدین ایرانی از این موقع دو فرقه شدند عده ای بنام عیار که لوطی هم به آنها میگفتند. عده ای دیگر ورزشکار که عملیات پهلوانی انجام می دادند با این وجود عیاران اکثراً کشتی گیران برجسته ای بودند و آئین پهلوانی کاملا در سره آنان حکمفرانی می کرد.
پهلوانان نیز بعیاری پرداختند و این هر دو فرقه با همکاری یکدیگر در راه استخلاص وطن و اعتلای ایران کوشش می کردند و یا از خود گذشتگی و فداکاری و جوانمردی تکیه گاه مردم گشتند. عیاران عموماً مردمی آزاده و جوانمرد بودند و کمتر اتفاق می افتاد که از قدرت خود سوء استفاده کنند زیرا لازمه عیاری جوانمردی و اخوت بود و اگر خلافش دیده می شد از این سلک مطرود می شدند.
عیاران شیعی مذهب و دوستدار شاه مردان علی (ع) و فرزندان گرامی آن بزرگوار بودند.
از میان عیاران مردان فوق العاده ورزیده ای بپا خواستند که معروفترین آنان ابومسلم خراسانی و حمزه بن آذرک و یعقوب لیث صفاری است.
بررسی اختراع اولین دوچرخه
| دسته بندی | تربیت بدنی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 30 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 26 |
مقدمه :
از اختراع اولین دوچرخه در سال 1867 تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت . با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما از دهه 1970 با مطرح شدن بحران انرژی و از سوی دیگر در کانون توجه قرار گرفتن مسائل زیست محیطی مسیری فراهم شد تا در دهه 1980 به اهمیت یافتن " برنامه ریزی پایدار " منجر شود این نگاه انسان گرایانه بار دیگر تردد دوچرخه را به عرصه سیستم حمل و نقل درون شهری بازگرداند (قریب ، 1383،20 ) قدیمی ترین شهر خشت خام جهان یزد هر چند در دهه 1330و 1340 به علت شدت استفاده ساکنین اش از دوچرخه به " شهر دوچرخه ها " شهرت یافت اما امروز با تسلط ماشین در شریان زندگی اش نسبت به سنت دیرینه خود بسیار بی مهر و بی میل است .
حرکت های جسته و گریخته ای هم که برای احیاء مجدد در دوچرخه سواری در یزد صورت گرفت ( که در بخش تجربیات ساماندهی تردد دوچرخه در یزد بدان پرداخته می شود ) جملگی طعم ناکامی چشیدند چرا که از مطالعه ای زیر بنایی در باب امکانسجی برنامه ریزی تردد دوچرخه محروم بودند .
این پژوهش و بنا دارد با ترقیق در ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر این خلاء را پر کند .
بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟ در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .
بخش دوم تحت عنوان " پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه " مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .
بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی 30 سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .
1- عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه
میزان استفاده از دوچرخه به عنوان عامل وابسته تحت تأثیر پارامترهای مستقلی به شرح زیر است :(Hudson,1982,24,25) 1
1- برخی از موارد مورد اشاره هادسن به منظور تطابق با بستر مطالعه حذف یا اصلاح شدند نظیر مورد امنیت دوچرخه که تنها درصد کاربران دوچرخه یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار عنوان کردند
وجهه فرهنگی دوچرخه سواری – وضعیت آلتوناتیدهای سفر – هزینه سفر – فاصله مبدأ و
مقصد سفر – میزان ایمنی تردد – وضعیت آب و هوایی منطقه – شیب بسته مطالعه –
آلودگی هوا
وضع موجود این عوامل و تحلیل آن در قیاس با استانداردها به تفکیک عنوان خواهد شد و در ادامه معرفی هر عامل جمع بندی و راه کارهایی ارائه می شود .
1-1 وجهه فرهنگی دوچرخه سواری
آل احمد در بازدید خود از شهر یزد در سال 1337 شهر را چنین توصیف می کند :
شهر پر بود از دوچرخه های فیلیپس ورالی ، آخوندها هم سوار بودند و پا می زدند و می رفتند جوی کنار خیابان مجرای گذر آب نبود استراحتگاه عمومی دو چرخه ها بود... یزد شهر دوچرخه هاست .... درحدود 200 هزار دوچرخه در یزد است ( قلمسیاه ، 1375، 237) .
در رقم 200 هزار دوچرخه (با توجه به تخمین خود آل احمد از جمعیت یزد در آن سال یعنی هزار نفر ) می توان تردید جدی کرد اما آنچه در این سند قطعیت جدی دارد و فور حیرت انگیز استفاده از دوچرخه در آن زمان در شهر یزد می باشد نکته قابل تأمل دیگر از این نوشته اشاره به استفاده روحانیون از دوچرخه است که حکایت از آن دارد که دوچرخه هیچگونه احساس تنزل وجهه اجتماعی در بر نداشته است امروزه اما دوچرخه ابزاری است
1-جلال آل احمد (1302-1348) نویسنده و روشنفکر برجسته ایرانی
که تا حد زیادی مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود و چنین ذهنیتی است که
دوچرخه را محدود به گروه های معینی از جامعه کرده است ( قریب ، 1383،21)
نمودار مقایسه مشاغل با 215 تردد دوچرخه / تحصیلات جامعه آماری با وضعیت شهر
سطح پایین تحصیلات دوچرخه سواران مورد مطالعه در قیاس با وضعیت عمومی شهر نیز همین مدعا را تکرار می کند :
سهم تردد دوچرخه توسط بانوان در انگلیس یک سوم سفرها و در دانمارک بیش از نیمی از سفرها را شامل می شود (Hundson,1982,23) اما متأسفانه این پتانسیل عظیم در ایران به علت معذوریت های عرضی دچار محدودیت بسیار است هر چند در ساعات شب به صورت فردی می توان دختران دانشجو را سوار بر دوچرخه دید اما به طور کلی سطح شهر از دوچرخه سوار زن محروم است
گرایش جدی زنان به دوچرخه سواری در یزد را می توان در فضاهای خصوصی که در ازای مبلغی به ارائه امکانات دوچرخه سواری به بانوان می پردازند دید در شهر یزد 2 مورد از این مراکز وجود دارد که به طور متوسط روزانه بیست ساعت نفر سرویس می دهند زنان دوچرخه سوار در این مرکز انگیزه شان تفریح و سلامتی است که در مقایسه 12 درصد از دوچرخه سواران مرد یزد تنها با این انگیزه رکاب می زنند در آلمان انگیزه لذت و
1- متاسفانه آمار مستندی در این زمینه موجود نمی باشد و این ارقام از حاصضلرب میانگین تعداد مراجعه کرننده در ساعات استفاده آنان بدست آمده .
سلامتی دلیل استفاده از % 3/35 کاربران از دوچرخه می باشد ( کنف لاخر 1381 ، 216 )
در تحلیل جمعیتی دوچرخه سواران یزد گروه سنی بالای سال و زیر سال بیشترین بسامد دوچرخه سوار را دارند .
گروه اول که علی رغم جمعیت کم این گروه سنی در شهر بخش وسیعی از دوچرخه سواران را شکل می دهند .چه به دلیل عادت دیرین و چه به علت ناتوانی رانندگی به این وسیله گرایش داشته اند رفته رفته از جمعیت دوچرخه سوار یزد حذف خواهند شد گرایش جدی گروه دوم به دوچرخه سواری با وجود وسعت جمعیت این قشر درهرم سنی و نرسیدن به سن قانونی رانندگی توجیه پذیر است .
دوچرخه سواری در یزد هرچند ظاهرا ً چندان مغایرتی با منزلت اجتماعی افراد ندارد اما عملا ً هنوز نتوانسته اند پذیرای افرادی از اقشار فرادست اقتصادی و تحصیلکردگان باشد زنان نیز هر چند با تساعد روز افزون مشارکت شان در جامعه وحضور گاه و بیگاه اما مشتاقانه در عرصه دوچرخه سواری آینده روشنی از لحاظ گرایش به دوچرخه سواری تصویر می کنند اما این آینده چنان دور به نظر می رسد که در مجال برنامه ریزی فعلی نمی گنجد .
1- جامعه آماری مورد تحقیق شامل 41 نفر دوچرخه سوار می باشد که در ساعات پیک در 6 میدان اصی شهر اقدام به توزیع پرسشنامه میان آنان شد .
برنامه ریزی اصلی باید حول جمعیت جوان کشور که هر چند سهم وسیعی از هرم سنی را تسخیر کرده اند اما کمتر بر زین دوچرخه ها دیده می شوند صورت گیرد .
برنامه تبلیغاتی برای گروه های سنی نوجوان که از مشتریان جدی دوچرخه سواری اند و با ورود به سن رانندگی ریزش وسیعی را از این خیل دارند می تواند بسیار مؤثر واقع شود پیشنهاد اعمال فعالیت های فرهنگی و تبلیغی خارج از گزینه های پرسش نامه توسط 27 درصد از کاربران دوچرخه به عنوان راهکاری برای تقویت دوچرخه سواری مطرح شد .
2-1 وضعیت آلتوناتیوهای سفر
جمعیت شهر یزد در سال 1381 معادل 380115 نفر بوده است ( سیگارچی 7 ، 1383 ،74 ) در سال 1383 در شهر یزد تعداد اتومبیل شخصی، موتور 130 هزار ( خبرنامه شورای ترافیک،1382 ،26)
دوچرخه ، اتوبوس 197 ، مینی بوس 465 و تاکسی 850
(سالنامه آماری استان ، 1383 ، 375 ) برآورد شده است .
سهم بهره گیری از اقسام وسایل تردد در شهر یزد ( )
در مقایسه با چند شهر اروپایی (22،1982،Hudson) وضعیت نامطلوبی را برای تردد دوچرخه نشان می دهد .
2/19 درصد از دوچرخه سواران مطالعه شده در جامعه آماری انگیزه خود از به کارگیری دوچرخه را دسترس نداشتن به خودرو شخصی عنوان کرده اند و 49 درصد اذعان کردهاند که در صورت داشتن خودرو شخصی یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده نمی کردند .
گرایش به دوچرخه در شهر یزد میزان ناچیزی در مقایسه با روند روبه رشد استفاده از موتور و خودرو شخصی نشان می دهد حمل و نقل عمومی نیز از لحاظ تعداد ، تنوع و پوشش سطح شهر با وضعیت ایده آل خود فاصله ای بسیار دارد جدی ترین عامل گرایش به موتورسیکلت و خودروشخصی سرعت رسیدن به مقصد است به طوری 17 درصد از دوچرخه سواران سرعت کم به نسبت خودرو را یکی از معضلات پیش روی تردد با دوچرخه عنوان کرده اند .
به علت ضعف ساختاری حمل ونقل عمومی ، تکنیک های بهره گیری ازتردد ترکیبی دوچرخه و حمل و نقل عمومی ، نظیر احداث پارکینگ دوچرخه در نزدیکی ایستگاههای اتوبوس و بهره گیری از دوچرخه های تاشو و قابل حمل نمی تواند روش مؤثر قلمداد شود .
( تنها 5/11 درصد از جامعه آماری راه حل اول و 3 درصد راه حل دوم را پیشنهاد کرده اند )
ایجاد جاذبه های منفی برای تردد خودرو نظیر واقعی کردن قیمت سوخت ، افزایش مالیات ، یک طرفه کردن خیابانها ، دشوار کردن پارک در لبه خیابانها و .. می تواند تا حد زیادی رغبت جامعه را به سمت استفاده از دوچرخه سوق دهد .
( کما اینکه 22 درصد از کاربران دوچرخه معتقدند این روش می تواند مؤثرترین راه تقویت دوچرخه سواری باشد )
3-1 هزینه سفر :
با توجه به اینکه متوسط درآمد جامعه آماری به نظر طبیعی می آید که 5/58 درصد از جمعیت دوچرخه سوار یزد انگیزه اصلی خود از دوچرخه سواری را کم هزینه بودن عنوان می کنند در پیمایشی مشابه در آلمان ، 3/15 درصد از جمعیت دوچرخه سوار صرفه جویی مالی را عامل استفاده از دوچرخه عنوان کرده اند :
با تحلیل داده های سازمان مدیریت و برنامه ریزی (سیگارچی ، 1383 ،695) نسبت هزینه سالانه حمل و نقل یک خانوار شهری در استان یزد به هزینه های و درآمد خالص آن خانوار بدست می آید.
مشاهده می شود که با وجود قیمت نازل سوخت در ایران هزینه حمل نقل فشار مالی نسبی به خانواده ها وارد می کند .
متأسفانه آمار قابل استناد از نسبت هزینه های هر قسم از وسایل نقلیه در دست نیست
اما برای براورد هزینه 3 پارامتر باید مد نظر قرار گیرد استهلاک 1 : مقداری که سالانه از ارزش وسیله نقلیه کم می شود (25،1982،Hudson) ، هزینه های مستقل از حرکت 2 : مالیات ، بیمه ، نگهداری درگاراژ شخصی ، هزینه های وابسته به حرکت : سوخت ، تعمیرات و پارکینگ
به این ترتیب می توان تخمینی از مقایسه هزینه های وسایل نقلیه در یزد ارائه داد:
هزینه بسیار پایین حمل و نقل با دوچرخه به نسبت سایر وسیله های حمل ونقل انگیزه بسیار خوبی برای گرایش به این وسیله را ایجاد می کند که ظاهرا ً هنوز در مقابل دافعه سرعت پایین و وجهه اجتماعی نامطلوب چندان جذابیتی ایجاد نکرده .
این هزینه آنقدر ناچیز است که اعمال سیاست هایی برای کمتر کردن تردد دوچرخه نه تنها دشوار است بلکه تأثیرگذاری چندانی هم نخواهد داشت به طوری که تنها 10 درصد ازاستفاده کنندگان دوچرخه ، کاهش قیمت آنرا ابزاری برای تقویت دوچرخه سواری عنوان کرده اند .
در عوض می توان با راهکارهایی اعمال کرد تا هزینه حمل و نقل با خودرو شخصی به هزینه واقعی و استاندارد نزدیک شود و زمینه بیشتر رقابت برای دوچرخه را فراهم کند .
بررسی ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنر؟
| دسته بندی | تربیت بدنی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 11 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 19 |
مقدمه
ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنر؟ حرکت عادی سطح یک نمایش در مهارتهای رقصیدن است؟ یا بیشتر شبیه یک رقص باله است در رقصیدنی که یک نقش را همچنین بازی می کند؟
ورزشکارانی که عاشق رقص و جهش و خوابیدن هستند واقعاً باید دوره رقص داشته باشند؟ قصد این کتاب پاسخ به تمام این پرسشهاست و نشان دادن آنها بدون شک، که رقص واقعاً یک قسمتی از ژیمناستیک است. ژیمناستیک، اگرچه بعضی را می ترساند، اما مطمئناً هم ورزش و هم هنر است.
طرح این کتاب بعد از چند سال تدریس رقص برای ژیمناستیک آمده است و دو سال از نوشتن درباره موضوع برای مجله ورزشکار بین المللی. تدریس تقریباً تصادفی اتفاق افتاد، وقتی من در یک بدنسازی توقف کردم که درباره امکان ایجاد کلاسهای مختلط برای بچه ها و بزرگسالان تحقیق کنم. (مدیر) توضیح داد که آن ممکن است برای اعضای تیمهای مسابقه ای زمان بگیرد که شروع کننده دوره های رقص را و من وسوسه شدم با این فکر که رقص و ژیمناستیک با هم ترکیب شوند. من ژیمناستیک را در تلویزیون تماشا کرده بودم و آن را بطرز وحشتناکی هیجان انگیز پیدا کردم و همیشه می توانستم بگویم که ورزشکارهای مسابقه ای دوره رقص داشته اند.
بنابراین من بعداً ترسیدم وقتی کشف کردم کمبود اطلاعات موجود در موضوع رقص برای ژیمناستیک. چگونه من باید می دانستم که دقیقاً چه دوره هایی باید به ورزشکاران داد؟ چه چیزهایی من باید شامل طرحهای درس می کردم؟و اگر مفسران تلویزیون دائماً به کمبود یا مهارت ورزشکاران اشاره می کردند.
تعلیم رقص برای ژیمناستیک
به سولات زیر در طول دوره پاسخ دهید و جوابهای درست را تهیه کنید خصوصاً در قسمتهایی که مربوط به ورزشکار است. دوماً چنین دوره ای وقتی که ورزشکار یک دوره کامل را داشته باشد اتفاق می افتد. اگر حرکات عادی نباید به درستی مورد بررسی قرار بگیرند. تا هنگامیکه تمام نیازهای زیر با رضایت تلاقی پیدا کنند.
(1) آیا رقص باله شامل تمام مراحل لازم و عوامل سختی می شود.
(2) آیا حرکات و حالتهای برگزیده هر دو تنوع و هیجان را پیشنهاد می کند؟
(3) آیا تمام عوامل فاصله ای کاملاً مورد بررسی و استفاده شیرین فایده قرار گرفتهاند.
(4) آیا حرکات عادی تنوع موزون را اظهار می کند؟
(5) آیا حرکات با هم ناشی می شوند بدون آمدن آنها ثبت سرهم؟ اگرچه داوریها تاکید قابل توجهی بروی حرکات پیوسته قرار می دهند و ورزشکار باید مطمئن باشد که هر حرکت با یک شروع و پایان روشن، شمرده انجام می شود.
(6) آیا جریان عادی تنها شامل مهارتهایی می شود که ورزشکار در یک سرعت مناسب موفق داشته باشد؟ ورزشکار باید 90 درصد سرعت موفلق داشته با مهارتهای نمایشی روی نورد کوتاه قبل از سعی کردن آنها روی یک نورد از تنظیم ارتفاع. همین طور، او باید 90 درصد نمایش مثبت روی نورد بلند داشته باشد. قبل از تکامل آنها برای اجرای مهارتهای در طمی یک رقابت.
(7) آیا (حرکات عادی) بین تنظیم زمان 1:10 تا 1:30 دقیقه اتفاق می افتد. دوباره بخاطر حالت عصبی توجه می شود یک نقش بزرگ را در طول نمایش واقعی بازی کند. یک کار عادی که استافده می شود در هر دو حداقل بی نهایت یا شیرین مقدار زمان ممکن است در طول رقابتی کوتاهی شود. آن ورزشکارهایی که تجربه کمتر دارند مخصوصاً باید از این بی نهایت ها خودداری می کنند.
(8) آیا بنیه ورزشکار در تعیین اندازه یک تمرین مورد بررسی قرار گرفته میشود. یک کار عادی طولانی بهترین اثر را برای ورزشکارانی که دارای مهار نیروی لازم هستند، دارد.
(9) آیا کارهای عادی یک برگستگاه می سازند؟ یک دستکاری تکمیلی آب و هوایی به اندازه ای که روی یک سطح مهم است روی نورد تعادل هم مهم است.
(10) آیا تمرین نشان می دهد در راهی که داوری می کند و تماشاگران فراموش میکنند محدودیت سطحی که نمایش داده شده.
(11) آیا هیچ شگفتی وجود دارد؟ (تغییرات ناگهانی در اداره، سطح یا تنوع)
اگر به مهارت کامل آن آشنایی دارید. اطلاعاتی که در این بخش آمده باید در یک حرکت عادی رقص خیلی با علاقه نتیجه دهد. نمایش موفق هنوز یک موضوع دیگر است. آن به آفرینش حرکات برگزیده و یک نمایش درخشان از تنوع حرکات موزون نیاز دارد. اما حتی ورزشکاران با دقیق ترین حرکات عادی باله همیشه انها را کاملاً انجام نمی دهند و بطور کلی، علت آن ناتوانی انجام عناصر بالا نیست اما یک مورد از حالت عصبی است، ضروری است که حرکات عادی افکنده شود. مثل حرکات عادی سطح و به شیوه و شخصیت ورزشکار در هرجا بخورد. در این صورت ورزشکار فرصت شبیه برای موفق شدن خواهد دانست. اغلب شبیه موفقیت را تجربه می کند. شانس بیشتر که اعتماد به نفس نه حالت عصبی- ایفای نقش می کند.
از آنها درخواست کنند که ترکیبات خودشان را از انرژی، بدون انرژی، رقص و مهارتهای ژیمناستیک خلق کنند. حتی مقدار کمی که در معرض دید قرار می گیرند که مشکل را خودشان حل کند نتیجه می دهد که خلاقیت بالا می رود و به احساساتی از موفقیت و اعتماد به نفس دست می یابند.
کلاس رقص مردان پس، تنها به چهار قطعه که عبارت است از: گرمی، حرکات سر تا سر سطح و خنک شدن، نیاز دارد. تا هنگامیکمه مردان احساس به نوع سبکی با رقصیدن کنند، قسمتهایی که معلم باله باید آگاهی کافی داشته باشد در واقع با این شروع که یک ساعت و نیم کلاس از هفته برای مردان ممکن است کافی و معقول باشد.
در آخر، موقعیت یک عامل اصلی است. چنانچه در هر دانش آموز پیر یا جوان- مذکر یا مونث- تجربه موفقیت یک منبع بزرگ محرک و القاء است. بدست آوردن آن بوسیله ورزشکار و ممکن است که معنی بدهد آموزشکار رقص مجبور به اتخاذ کردن گام آهسته تر و نشان دادن صید بیشتر بوده است.
متناوباً، ممکن است به سادگی برای معلم ضروری شود که تلاش بیشتری در رابطه با هنر رقص دانش آموزان ورزشی صرف کند.
آرنو این نکته را به خوبی خلاصه می کند. بوسیله بازرس مخصوص در رابطه با رقص ورزشکاران «اول انجام حرکات مشابه، معلم به فرد مذکر یک نوع فعالیت که او با آن راحت است خواهد داد و تصور واقعی که با آن می تواند شناسایی کند.» و در نظر توبی تاوسون.
وقتی مردان زمان می گیرند که در دوره شان نکات اساسی رقص را یاد بگیرند. ما خواهیم دید فوائدی که تنها در ورزش سطح به کار نمی رود. اما در حوادث دیگر به خوبی رقص مجبور هست بیشتر به ورزشکار ارائه کند، هم تکنیک کیفیت حرکات و دستیابی به بیان نفس.
در مورد موسس
ری پیکا یک رقصنده حرفه ای است و آموزگار رقص بچه ها و بزرگسالان. او متخصص معروف بین المللی آموزش حرکت است و موسس و خالق و مدیر حرکت و یادگیری یک شرکت که مواد اصلی برای آموزش حرکت تهیه می کند. خانم پیکا مقاله های زیادی در مورد رقص و حرکت برای ورزشکار بین المللی نوشته است که شامل رقص برای ورزشکار «تشویق خلاقیت در ورزشکار» «جلوگیری از آسیب در طول دوره رقص» و «نیازمند به: معلمان رقص آزاد». تعدادی از مقاله های او در نهضت آموزش و پرورش برای بچه ها در بسیاری انتشارات ظاهر شده مثل مجله آموزگار، مناظر کودکستان، و مرکز نگهداری کودک.
یک غزل سرای مشهور و آواز خوان، خانم پیکا شعرهایی در مورد حرکت نوشته است: شعرها و فعالیتهای برای حرکت و یادگیری با بچه های جوان. او یک ستون برای موسیقی اولیه کودکان نوشته و میزبانان آن «حرکت برای یک دقیقه» را از شبکههای تلویزیون عمومی در سر تا سر کشور پخش کردند.
ری در اوقات بیکاری اش از خواندن لذت می برد و دوزندگی انجام می دهد و با آب در کنار برکه خانهاش تفریح می کند.
رقص و ژیمناست مرد
من در بخش 1 بحث کردم که چند اختلاف نظر برای دخول تعلیم رقص در برنامه ژیمناستیک به وجود آمده است. اگرچه بحث تا این اندازه ابتدا در ژیمناستیک بانوان آمده است، تعدادی از این اختلاف نظرها در ژیمناستیک مردان بخوبی دیده می شود. برای مثال، بحث برای جلوگیری از آسیب در هر دو مورد دیده می شود. مطمئناً ورزشکاران مرد می توانند از یک آگاهی مطبوع در مورد هم ترازی بدن سود ببرند و تعادل و کنترل را نتیجه دهند. بعلاوه آنها می توانند از توانایی تا ادراک سود ببرند و استفاده بموقع از کل پا، اجازه برای ثبات بیشتر وقتی روی سطح هستند و ظرفیت بیشتر برای پریدن از آن بوجود آورند.
همین طور مهم است که مردان ورزشکار مهارت روی اجزای بدن مثل دستها، بازوها، صورت و سر به دست آورند. برای مثال، لازم است که آنها یاد بگیرند که با دستها و بازوها چه کارهایی می توان انجام داد وقتی هیچ وسیله ای نیست که با آنها مشغول شد. همچنین با همتای مونثشان از صورت و سرهایشان استفاده کنند برای نشان دادن بیان درون و تنوع حرکات موزون. تکنیک رقص برای هر کسی که باید چرخش ها را انجام دهد گرانبها است.
علاوه بر این شباهتها، نیازهای مشخصی برای ژیمناستیک مردان وتعلیم رقص آنها وجود دارد. این بخش این نیازهای یگانه را نشان می دهد که روی هم رفته شامل توسعه بدن و مختصراً تعدادی پیشنهاد برای آموزگاران رقص که دانش آموزانشان شامل ورزشکاران مرد می شود دارد.
نیازهای یگانه
ورزشکاران مرد اغلب دارای یک نقطه ضعف هستند که تنها به علت جنس ویژه آنها است. Toby Towson 1986 یک قهرمان ورزش سطح در سالهای 1969 و 1968 در تعلیم رقص او معتقد است می تواند به ژیمناست مرد کمک کند که بدنش را در یک همسازی بیشتر گسترش دهد.
هر چند در حقیقت با ژیمناست زن تجلی شخص و قوه ابتکار خیلی بیشتر میتواند زیادتر شود بوسیله اضافه کردن رقص در دوره مردان ورزشکار. مردان خصوصاً در تجلی خود یک مشکل پیدا می کنند بطور کلی بخاطر اینکه اجتماع اخیراً اجازه آزادی مردان در بیان احساسات را شروع کرده است. در رقابت مردان ورزش سطح یک ورزش آزاد شناخته شده است. بخاطر اینکه ورزشکاران آزاد هستند که از فضایی که در اطرافشان است استفاده کنند برای ابراز خودشان. در طول عناصر چرخش و تحول، انعطاف پذیری، نیرو، تعادل و وزن را نشان می دهند Towson هنوز بیشترین عادتهای جاری بطور شگفت آوری شبیه هستند بخاطر کمبود تجلی شخص، خلاقیت و موسیقی که تفاوتها را زیاد می کند. بنابراین بخاطر اینکه رقص به اشتیاق حرکت ورزشکار مرد می افزاید و توازن و خاطر جمعی به او القاء می کند، او را آزاد می کند و به او اجازه می دهد بیشتر خلاق باشد.
البته قبل از اینکه مربی و آموزگار رقص از فواید متقاعد شوند هنوز یک مشکل از کمبود اشتیاق از طرف خود ژیمناست ها وجود دارد. چنانچه در زنان ژیمناستیک یک فعالیت فوق برنامه ای انتخاب شده، ورزشکاران مرد نیز یک مقاومت طبیعی را تجربه می کنند برای شرکت اجباری در چیزی که در ذهنشان است وقت کمی برای انجام کاری که دوست دارند باقی می ماند.
بعلاوه در مردان مشکل تصور وجود دارد که این ناراحت کننده است اما واقعیت این است که رقصنده مرد و حتی مسائل جنسی او مورد بررسی قرار گرفته است. مردان جوان که داوطلبانه در کلاسهای رقص شرکت می کنند اغلب مجبور به جنگ هستند که مردانگی شان را ثابت کنند به همتایشان و گاهی اوقات نیز به والدینشان خوشبختانه این موضوع با افزایش پیدایش رقص بطور کلی و رقصنده مرد بویژه تغییر پیدا کرده است. در نمایشهای تلویزیون عمومی و فیلمها حالا تعداد زیادی از رقصندهها چه مرد و چه زن استفاده می شود. داستهایی در رابطه با مردمی که زندگی خود را در این زمینه انتخاب کرده اند عرضه شده است.
ظهور رقص بر یک چند سال پیش هنوز یک ترفیع دیگری بود برای تصور رقص مردان بخاطر اینکه رقص بر یک عادت است که مقدمتاً بوسیله مردان جوان انجام شود و بیشتر در حالت طبیعی اش یک ورزش بود. کمک عمومی آن «این افسانه را که رقص تنها کار زنان است از بین برده است.»
آموزگاران هرچند در هر زمان باید اشتیاق را درذهنشان نگه دارند چنانچه در بخشهای قبلی بحث شد.اشتیاق یک عامل اصلی در یادگیری است و آن حتی ممکن است اصلیترشود درجائیکه ورزشکاران مرد جوان بویژه درکوششهای اولیه نگران هستند.
بررسی منشاء اهمیت رنگ
| دسته بندی | هنر و گرافیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 41 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
مقدمه
از روزگاران بسیار دور، رنگ ها همواره پیرامون بشر را احاطه کرده و وی را تحت نفوذ خود درآورده اند، و چندی بیش نیست که ما قادر به تولید رنگ و استفاده از آنها شده ایم. تا پیش از قرن نوزده، فقط تعدادی رنگ و مواد رنگی شناخته شده بودند که بیشتر آنها ریشه آلی داشتند. گران نیز بودند، به طوری که استفاده از پارچه های رنگی و مواد تزئینی فقط در انحصار ثروتمندان بود. صدها هزار حلزون زندگی خود را از دست دادند تا امپراتور روم بتواند ردای بنفش خود را به تن کند، در حالی که رعایای او ناگزیر بودند به پوشیدن پارچه های پنبه ای یا کتانی ساده، پوست یا پشم حیوانات بسنده کنند.
فقط در 100 سال اخیر بوده است که وضع یاد شده سرا پا دگرگون شد : نخست، از ترکیب آنیلین[1]، و بعدها، از طریق مشتقات قطران ذغال و اکسیدهای متالیک، رنگ را به راحتی بدست آوردند. امروزه، هرچیزی را که بشر می سازد دارای رنگ است. هزارها رنگ- از هر رنگ و نمائی که قابل تصور باشد- بوجود آمده اند و تقریباً برای هر منظوری، رنگ خاصی فراهم است. علاوه بر این که ما رنگ آبی آسمانی، رنگ سرخ غروب آفتاب و رنگ سبز درختان و تمام رنگ های طبیعی را در اخیتار داریم، اشیاء ساخته شده به وسیله بشر، چراغ های نئون، تصاویر نقاشی، کاغذ دیواری ها و تلویزیون رنگی نیز پیوسته ما را شیفته و مسحور خود می سازند.
این استفاده روز افزون از رنگ ها، همراه با رقابت فزاینده میان تولید کنندگانی که مشتاق افزایش فروش محصولات خود هستند، تحول زیادی را در زمینه روانشناسی رنگ پدید آورده است، هرچند که وقتی این روانشناسی وارد صحنه بازاریابی می شود بسیاری از پژوهش های آن در معرض آزمون و خطا قرار می گیرد. مثلاً یک تولید کننده شکر می داند که نباید محصول خود را در بسته سبز رنگ عرضه کند، درحالی که زیبائی های یک شیشه دهن گشاد قهوه ای رنگ حاوی شکر مدت ها در قفسه می ماند تا به فروش برسد. رنگ های طبیعت در ما تأثیر گذارده اند، و این آثار به گونه ای ژرف و اجتناب ناپذیر در جان و روح ما جایگزین شده است. معذالک در مورد چیزهایی که خریداری می کنیم، از آزادی انتخاب، بکار بردن دوست داشتنی ها و غیر دوست داشتنی ها، سلیقه ها و سنت هایمان، برخورداریم.
به خاطر همین ملاحظات است که یک تولید کننده باید تحقیق نماید تا مطمئن شود که ما خریداران، جنس او را بر کالاهای مشابه ترجیح می دهیم. اگر محصول او شکر باشد، در این صورت او می داند که باید شکر خود را در یک بسته آبی رنگ و یا حداقل دارای یک زمینه آبی عرضه کند و به هیچ وجه از رنگ سبز استفاده نکند. ولی به احتمال زیاد دلیل آن را نمی داند. دلیلش این است که احساس فیزیولوژی انسان در رابطه با رنگ آّبی، «شیرینی» است. از سوی دیگر، رنگ سبز یک احساس «گس» را در انسان پدید می آورد. چه کسی خواستار شکر «گس» است. شرکت هواپیمائی که مسافرانش حاضر نیستند با شرکت هواپیمائی دیگری پرواز کنند، دلیل آن شاید این باشد که هواپیماهای شرکت مزبور تاکنون سابقه سقوط نداشته اند، یا این که بهترین هواپیما را در اختیار دارد، یا مهمانداران زن آن بسیار مؤدب می باشند، ولی شاید به این خاطر نیز باشد که آنها از خدمات یک مشاور شایسته رنگ استفاده کرده اند. در هواپیماهائی که رنگ های بکار رفته برای تزئین داخلی ما بین به طرز صحیحی انتخاب شده اند، در این صورت اضطراب ناشی از پرواز (حتی در ترسوترین مسافسران) تا حدودی کمتر شده و فشار عصبی کمتری را بر آنها وارد می سازدو آنان را با حالت نسبتاً آرامتری به مقصدشان می رساند.
درباره یک نقاشی یا یک عکس رنگی باید گفت که اهیمت روانی رنگ معمولاً کمتر آشکار است زیرا عوامل بیشمار دیگری نظیر موضوع، تعادل شکل یا فرم، تعادل میان رنگ ها، میزان تحصیل و تخصص تماشاگر و درک زیبایی شناسی او دست اندر کارند. وقتی که تأکید بیشتر بر یک یا دورنگ باشد، گاهی اوقات خصایص شخصی نقاش تحت الشعاع قرار می گیرد. برای مثال، بایداز وسواس گوگن[2] نسبت به رنگ زرد در آثار اواخر عمر او، نام برد. ولی به طرو کلی وقتی رنگ های متعدد برای خلق یک اثر بکار رفته اند، در این صورت فقط داوری زیبائی شناسی است که تمام اثر را ارزیابی کرده و تعیین می کند که آیا ما آن اثر را دوست داریم یا نه، بجای این که واکنش روانی ما نسبت به رنگ های خاصی را بسنجد.
در مورد رنگ های واحد، امکان دارد که واکنش روانی ما بیشتر بروز کند، خصوصاً وقتی که رنگ ها را از لحاظ ارتباط مستقیم آنها با نیازهای روانی و روحی انتخاب کرده باشند، بدان سان که در آزمایش لوشر انتخاب کرده اند. در این مورد، ترجیح دادن فلان رنگ و دوست نداشتن به همان رنگ، به معنای یک امر قطعی بوده و نشانگر یک وضعیت موجود ذهنی، یک معادل شدید، و یا هر دوی آنها می باشد. برای پی بردن به چگونگی آن، چرا این رابطه عمومی است و چرا مستقل از نژاد، جنسیت یا محیط اجتماعی وجود دارد، لازم است که نگاهی به تأثیر دیرین رنگ های طبیعت در انسان بیفکنیم.
منشاء اهمیت رنگ
زندگی بشر اولیه تحت تأثیر دو عاملی قرار داشت که خارج از کنترل او بودند. این دو عامل عبارت بودند از روز و شب و تاریکی و روشنایی،. شب محیطی را پدید می آورد که فعالیت بشر را متوقف می کرد و لذا بشر اولیه به غار خود پناه می برد و خود را در پوست حیوانات می پیچید و به خواب می رفت، و یا از درختی بالا می رفت و در انتظار فرارسیدن روز می ماند. روز موجب محیطی بود که در آن کار و عمل مقدور بود و لذا بشر اولیه دوباره دست به کار می شد تا توشه مواد غذائی خود را پر کند یا به جستجوی شکار بپردازد. شب، به همراه خود، بی حرکتی، آرامش و کاهش عمومی سوخت و ساز فعالیت جسمانی را به ارمغان می آورد. اما روز، به همراه خود، امکان کار و عمل و افزایش فعالیت جسمانی را می آورد و به انسان نیرو و هدف می داد. رنگ های مرتبط با این دو محیط، عبارتند از رنگ آبی متمایل به تیره آسمان شب و زرد روشن نور آفتاب.
لذا رنگ آبی متمایل به تیره رنگ آرامش و عدم فعالیت است، در حالی که رنگ زرد روشن رنگ امید و فعالیت است، در حالی که رنگ زرد روشن رنگ امید و فعالیت است. چون این رنگ ها نشانگر محیط های شب و روز هستند، از این رو عواملی بشمار می آیند که انسان را در کنترل خود دارند بجای این که عناصری باشند که در کنترل بشر قرار گیرند. به این جهت است که آنها را رنگ های غیرمستقل[3] توصیف می کنند، یعنی رنگ هایی که مستقلاً در طبیعت تنظیم می شوند. شب (رنگ آبی متمایل به تیره) بشر را ناگزیر کرد که از کار دست کشیده و استراحت نماید. ولی روز (رنگ زرد روشن) به فعالیت میدان عمل داد، بی آن که انجام فعالیت را الزامی می سازد.
از نظر بشر اولیه، فعالیت آئینی بود که به دو صورت ظاهر می شد : یا به شکار رفت و حمله می کرد و یا این که شکار می شد و از خود در برابر حمله دفاع می نمود. به عبارت دیگر، فعالیت های بشر یا در جهت پیروزی و بدست آوردن بود و یا در جهت دفاع از خود. عملیات مربوط به حمله یا پیروزی معمولاً با رنگ قرمز نشان داده می شود، در حالی که رنگ سبز مظهر دفاع از خود بود.
چون اعمال بشر اولیه، اعم از حمله (رنگ قرمز) یا دفاع (رنگ سبز)، خداقل در کنترل او بودند، لذا این عوامل و رنگ ها را «مستقل»[4] یا «خود- تنظیم کننده»[5] توضیف کرده اند. از سوی دیگر، حمله یک عمل اکتسابی [کسب مال یا قدرت] بوده و فعل صادره از آن «فعالیت» بشمار می آید، ولی دفاع فقط محدود به خود شخص می باشد و لذا یک عمل «غیرفعال»[6] است (صفر تنظر از این موضع که برای رام کردن یک ببر تیز دندان با کمک یک چماق، به چه مقدار عمل نیاز است!)
فیزیولوژی رنگ
آزمایش هایی که در آن افراد را واردار به تفکر درباره جنبه روانی رنگ قرمز سیر در زمان هایی با طول مدت مفتاوت کرده اند، نشان داده است که این رنگ سیستم عصبی را تحریم می کند، یعنی فشار خون را بالا می برد و تنفس و ضربان قلب را سریعتر می کند. لذا رنگ قرمز از لحاظ تأثیر که بر سیستم عصبی و خصوصاً شاخه سپاتیک سیستم خودکار عصبی دارد، یک عامل محرک بشمار می آید. از سوی دیگر، آزمایش های مشابهی که در مورد رنگ آبی سیر صورت گرفته است، نتایج معکوسی را بدست داده است، یعنی فشار خون پایین آمده و از سرعت تنفس و ضربان قلب کاسته شده است. رنگ آبی مایل به تیره [سرمه ای] تأثیری آرام بخش دارد و اصولاً در شاخه پاراسمپاتیک سیستم عصبی خودکار عمل می کند.
شبکه های پیچیده اعصاب و رشته های عصبی را که توسط آنها بدن انسان و تمام اندام های آن کنترل می شود، می توان تحت دو عنوان اصلی گنجانید که عبارتند از : سیستم اعصاب مرکزی و سیستم اعصاب خودکار.
سیستم اعصاب مرکزی را می توان، با دقت کافی، اندامی دانست که وظایف فیزیکی و حسی[7] را در آستانه[8] آگاهی[9] و یا در بالای آن به عهده دارد. از سوی دیگر، اصولاً وظایف سیستم اعصاب خودکار محدود به وظایفی است که در زیر آستانه آگاهی صورت می گیرد، و به همین دلیل است که باید بر یک مبنای مستقل و خودکار عمل نماید. ضربان قلب، بالا و پایین رفتن ریه ها، هضم غذا، همگی آنها در واقع اعمال پیچیده و غیرارادی بدن ما هستند که در شمار وظایف سیستم عصبی خودکار قرار دارند.
سیستم اعصاب خودکار از دو شاخه مکمل یکدیگر تشکیل شده است که در اساس در مخالفت با یکدیگر عمل می کنند، یعنی سیستم اعصاب سمپاتیک و سیستم اعصاب پاراسمپاتیک[10]. رشته های عصبی هر دو سیستم مزبور به هر یک از دستگاه های بدن ما می رود که جنبه خودکار دارند. مثلاً ضربان قلب بستگی به تعادل این دو شخه از سیستم اعصاب خودکار دارد. معذالک براثر تأثیرات فیزیکی (نظیر کار و تلاش) یا احساسی و عاطفی (نظیر ترس، خشم و دلواپسی) سیستم اعصاب سمپاتیک بر پاراسمپاتیک غلبه می کند و تعداد ضربان قلب را افزایش می دهد. به طور کلی در شراتیط اضطراب، فعالیت شدید یا ضرروت محض، سیستم اعصاب پاراسمپاتیک تحت الشعاع اعصاب سمپاتیک قرار می گیرد. البته به محض این که حالت استرس [فشار روحی] برطرف شد، سیستم اعصاب پاراسمپاتیک برای عادی کردن شرایط بدن تلاش می کند. از این رو، سیستم اعصاب مزبور در شرایط آرامشس خاطر، شاخه مهمی از سیستم اعصاب خودکار بشمار می آید.
حتی امروزه نیز این مکانیسم کاملاً شناخته نشده است که چرا رنگ واقعاً «دیده می شود» و به عنوان رنگ شناخته می گردد. وقتی این پرسش ساده عنوان می شود که «چگونه ما رنگ را می بینیم؟» پاسخ هایی با عقاید مختلف بیان می شوند، و حتی مواردی نیز وجود دارد که این تردید به ما دست می دهد که پرسش مزبور خطاست و یا این که برفرض منطقی نادرستی استوار است. با این وصف ، به نظر می رسد که «نظریه تصاد[11]» هرینگ[12] فیزیولوژیست کاملاً با آنچه که به راستی در استفاده از آزمایش رنگ مشاهده می شود، انطباق دارد.
هرینگ این عقیده را ابراز داشت که «ارغوان بینائی[13]» (ماده ای است در سلول های استوانه ای شبکیه چشم که به رودوپسین[14] نیز مشهور است[15]) تحت تأثیر رنگ های رون بی رنگ می شود ولی وقتی در معرض رنگ های تیره قرار می گیرد و دوباره به حالت سابق بر می گردد. بنابراین، رنگ روشن یک اثر کاتابولیک (شکننده) بر روی این ماده دارد، در حالی که رنگ تیره از یک تأثیر آنابولیک (سازنده) برخوردار است. بنابر عقیده هرینگ، رنگ سفید ارغوان بینائی را در معرض کاتابولیسم[16] قرار داده و آن را می شکند؛ از سوی دیگر، رنگ سیاه موجب آنالیسم[17] می شود و آن را به وضع عادیش باز می گرداند. مشابه این تأثیرات در رنگ های مختلف قرمز- سبز و زرد- آبی مشاهده شده و منجر به یک «تأثیر متضاد» گردیده است که تمام رنگ ها را در شرایط روشنی یا تیره بودنشان شامل می شود.
معنای هشت رنگ
هریک از هشت رنگ با دقت انتخاب شده اند زیرا از از معنای خاص روحی و جسمی برخوردار می باشند، که اصطلاحاً «ساختار» رنگ نامیده می شود. این معنی یک اهمیت عمومی داشته و در سراسر جهان برای پیر و جوان، مرد و زن، تحصیل کرده و فاقد تحصیلات، متمدن و غیرمتمدن یکسان است. در واقع تنها محدودیتی که می توان برای کاربرد عمومی آزمایش قایل شد، عبارت است از ضرورت تماس با شخص تحت آزمایش. چنانکه این شخص قادر به درک آنچه که از او خواسته می شود باشد و ردیف های رنگ را ببیند (صرف نظر از این که کورنگ باشد یا نباشد) و رنگ ترجیحی خود را بیان کند، در این صورت انجام آزمایش مزبور در مورد او عملی است.
بسیاری از افراد تمایل به مخالفت شدید با «آزمایش های روانی» و خصوصاً آزمایشاتی دارند که مستلزم پاسخ دادن به پرسش های متعدد وقت گیر یای تنظیم کردن تعداد زیادی کارت است. از لحاظ تجربه به دست اندرکاران آزمای لوشر، این مخالفت شدید به ندرت در مورد آزمایش مزبور مشاهده است زیرا انجام این آزمایش از جاذبه و گیرائی برخوردار بوده، وقت کمی را می گیرد، و به هر تقدیر، کسانی که تحت این آزمایش قرار می گیرند با انتخاب رنگ ها «چیزی را از دست نمی دهند!» البته امکان زیادی وجود دارد که عدم تمایل آنها ناشی از افشاگری واقعی این آزمایش باشد.
در این فصل، معنا و اهمیت هر هشت رنگ به طور مفصل بیان شده است تا استفاده کننده از آن بتواند تفسیرهای ارائه شده در جدول ها را کاملاً درک کند.
رنگ خاکستری
خاکستری در این آزمایش، نه دارای رنگ است، نه تیره است و نه روشن، بلکه کاملاً آزاد هر محرک یا گرایش روانی می باشد. خاکستری خنثی است، نه ذهنی[18] است، نه عینی[19]، نه درونی است و نه برونی[20]، نه اضطراب آفرین است و نه آرام بخش. خاکستری فاقد حیطه و قلمرو بوده و فقط یک مرز است؛ مرزی مانند «سرزمین هیچ کس[21]»، در حکم یک منقطه غیرنظامی تجزیه شده میان مناطق متضاد دو طرف. خاکستری همچون دیوار برلن[22] و پرده آهنین[23] است که در هر سوی آن یک برداشت و دیدگاه متفاوت وجود دارد.
بررسی موسیقی ایران
| دسته بندی | هنر و گرافیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 21 |
موسیقی ایران:
حالا که چنین می خواهید، بیائید راه را پایه به پایه تا آنجا بپیماییم که پیمانه ای برگیریم و با آن به سنجش بنشینیم. پس، از موسیقی شروع می کنم که، فارغ از ویژگی های بومی و محتوایی، نوایی یا نواهایی است که به «شیوه ای» سازمان یافته و هر شیوه ای از سازمانیابی مختص تاریخ و هستی یک جامعه معین است، سازماندهی پویشی است که از سطح درست و منطقی سازمان دادن شروع می شود و تا سطح هنر که والاترین شیوه سازمانیابی است ارتقاء می یابد؛ درست همانند سازمان یافتن واژه ها در سخن که از سطح دستور، یعنی درست سازمان دادن کلام می تواند آغاز شود و تا سطح شعر ارتقاء یابد و مسلم است که حد و مرزی برای هنرمندانه سازمان دادن نیست و لاجرم برای این پویش پایانی پیدا نیست. هر زمان می توان، نواهایی را در سطح هر چه هنرمندانه تر سازمان داد. رجحانی وجود ندارد که سازمان یابی نوا بر اساس مقیاس هفت تایی از مقیاس پنج تایی برتر است و یا اینکه یا اینکه گام، مقیاس مورد قبول غرب مناسب ترین مقیاس برای سازماندهی نوا در سراسر جهان است. اما اینکه کدام نوع موسیقی ما را بیشتر متأثر می کند ناشی از تفاوت در شیوه های سازمان یابی نوا نیست، بلکه به محتوای آن مربوط است… [معماری ایران و میزبان سراپا گوش هستند و موسیقی ایران ادامه می دهد] برخی محتوای موسیقی را انعکاسی از روح و روان آهنگساز می دانند و گروهی این محتوا را انعکاسی از تجربه های مشترک اجتماعی. من خود را به این نظریه نزدیک تر حس می کنم و تأثیر موسیقی را وابسته به تجره های مشترک افراد نمی دانم؛ افرادی که در متن جامعه و فرهنگی معین زندگی می کنند. اگر بپذیریم که محتوای موسیقی بیانگر چیزی هست و این محتوا انعکاسی از روح و روان آهنگساز می باشد، می توان پذیرفت که مواجهه موسیقی دان با یک «موقعیت خاص» محتوای موسیقی را جان بخشیده است در چنین وضعیتی، حالت ذهنی بیان شده توسط شخص آهنگساز نتیجه مفاهیم و تجربیات خاص است، هر قدر شنونده بیشتر بتواند به عواطف منتقل شده سر و سامان دهد، بهتر می تواند به درک حالات آهنگساز نائل آید، این حالات ثمره تجربیات بی شماری است که هنرمند دریافته، هماهنگشان کرده و در بافت وجودیش جایگزین کرده است. اما مطلبی که می خواستم بگویم خود را بیشتر به آن وابسته می دانم در این است که بپذیریم محتوای موسیقی انعکاسی است از تجربه های مشترک اجتماعی. به نظر من رابطه انسان و موسیقی، رابطه بین عین و ذهن نیست. به عبارت دیگر اساساً انسان غیر موسیقیایی وجود ندارد. و تفاوت های موسیقیایی بین انسان ها و جوامع در توان های موسیقیایی نهفته است. در برخی از فرهن ها احساسات عمداً درونی می شوند، اما این احساسات لزوماً از اشتیاق و شدت کمتری برخوردار نیستند. توان موسیقیایی به پیشرفت تکنیکی موسیقی و پیچیدگی آن بستگی ندارد، توان موسیقیایی به گستردگی موسیقی در میان اعضاء جامعه وابسته است. از نظر شنوندگان، نقش تأثیرگذاری موسیقی بسیار با اهمیتتر است تا پیچیدگی یا سادگی آن، چرا که محتوای موسیقی از تجربه های مشترک اجتماعی، در متن فرهنگ نشأت گرفته است، در این تجربه ها تنها یک فرد شرکت ندارد، بلکه گروه ها اجتماعی شرکت دارند، پس هر قطعه موسیقی نشانی از یک واقعه انسانی- اجتماعی دارد. به وسیله این موسیقی، که محصول تجربه های مشترک اجتماعی است، دوستی ها و حساسیت ها پرورش می یابند تا اشتراک در تجربه های دیگر هر چه بهتر ممکن شود. احساس وابستگی به جمع و به گروه به همان اندازه بر افراد مؤثر است که ضرب آهنگ موسیقی بر شنوندگان. موسیقی نمی تواند مؤثر باشد، مگر اینکه تجربه مورد اشاره این موسیقی در ذهن شنونده موجود باشد. و سؤال این است: آیا اصولاً موسیقی می تواند رابطه ای با ذهن غیر آماده برقرار کند. واکنش نسبت به یک قطعه موسیقی ممکن است به خاط تعلقات مرامی و مذهبی باشد ولی مسلم است که می توان فارغ از تعلق نیز آن قطعه را دوست داشت و از آن لذت برد، شما برای لذت بردن از یک قطعه به عنوان یک «درویش» به گوش خوب نیازی ندارید البته نیازی هم نیست که برای لذت بردن از آن قطعه حتماً، عضو این یا آن گروه باشید، در همه این موارد لذت و واکنش ما به زمینه ای از تجربه انسانی نیاز دارد، آنچه انسانی را روشن می کند ممکن است که انسان دیگری را تاریک کند و این نه به دلیل کیفیت ویژه ای در موسیقی است، بلکه به دلیل آن است که آن موسیقی به توسط عضوی از گروه فرهنگی خاصی معنا شده است، آری حرکت موسیقی به تنهایی «می تواند تمام واکنش ها را در تن ما بیدار کند». اما این واکنش ها را نمی توان کاملاً تشریح کرد مگر با رجوع به تجربیات مشترک آنها در فرهنگی که این نواها در آن علائم و نشانه هستند. «موسیقی می تواند جهانی از زمان معنوی بیافریند و انسان را به جهانی دیگر ببرد، جهانی که در آن اشیاء تابع زمان و مکان نیستند...».
معماری در ایران:
درست در همین زمینه است که شیوه های برخورد جامعه با ما مختلف می شود و همین امر منجر به کنار گذاشتن ارزش هایی شده که من آنها را نمادی می کردم، متجلی می کردم... رابطه انسان و فضا نیز رابطه عین و ذهن نیست و هم از این روی دو گانه نیست؛ اما اکنون این رابطه بر دوگانگی استوار است و این امر نتیجه ای جز از خودبیگانگی فضایی در بر ندارد، متأسفانه معماری به سمت شئی شدن و ساختمان سازی حرکت کرده و حساسیتهای فضایی سفت و سخت شده اند و در تصور حاکم نسبت به معماری، ساختمان و انسان دو مقوله مجزا به حساب می آیند؛ هم چنان که اشیاء و انسان دو مقوله جداگانه اند، و بیشترین ضرر روحی و روانی ناشی از آن متوجه همین انسان است که در چهار دیواری ناچاری جای گرفته که حتی از باد و باران نیز در امان نیست و من نه وظیفه ام را که پاسخگویی به نیازهای کالبدی آدمی است به درستی انجام می دهم و نه دیگر امکان فرا رفتن از آن را یافته ام. فضیلت من این نیست که تنه به این نیازمندی ها پاسخ گویم، این پاسخ گویی می بایست در قالب تبدیل ارزش های فرهنگی به نمادها و نشانه ها باشد؛ نمادهایی که معماری را به عنوان بخشی از محیط انسانی تأثیر گذار می کنند. دیری است که این ارزش ها همگی از جامعه رخت بر بسته اند و وجهه ای از وجوه که ویژگی عمده من محسوب می شد فضیلتی برای من بود و مرا تا سطح هنر ارتقاء می داد از بین رفته است و من تنها به نیازهای کالبدی میپردازم و تازه آن هم در شرایط معاصر جامعه و حاکمیت ارزش های غیر معمارانه.
تمامی مفاهیم در عرض پنجاه سال عوض شده اند؛ چیز دیگری شده اند؛ از جایی دیگر آمده اند. شیوه سازمان یابی فضا کاملاً عوض شده و دیگر بناها و شهرها حامل نشانه و پیامی نیستند؛ حس تعلق و تشخیص فضایی از میان برخاسته، ضا دیگر کنجکاوی آدمی را بر نمیانگیزد، رمزی ابهامی در خود ندارد و در مقابل تا بخواهی گم گشتگی و خشکی و پراکندگی فضایی و مکانی، دیگر آب و هوایی برای نشو و نما نیست.
[میزبان پذیرایی را فراموش کرده و در کنار موسیقی ایران به دردمندی معماری ایران گوش می کند.]
معماری ایران توانسته بود فضاهای خلق کند که در آن آدمی زمان را حس نکند، و خود را در مکانی مینوی دریابد؛ تمامی خاطرات انسان ایرانی از بهشت، فردوس، روضه ارم، باغ و بام و حیاط، جملگی حکایت از نیازمندی هایی می کند که روزگاری وجود داشتند و در متن یک فرهنگ حس می شده و امروزه دیگر برآورده نمی شوند. «خاطره» وجه اشتراکی بین ما بود، خاصه در لذت بردن از یک نوا، از یک فضا و خاطره ای که تداعی کننده یک واقعه است، واقعه ای که به گذشته مربوط بوده و در آن احساسات و عواطف آدمی به هیجان درآمده است و به یاد مانده است، پس ممکن است برای بسیاری یک فضا، یک نوا، زیبا نباشد و از آن تلذذی حاصل نیاید و برای ما اگر زیباست تنها تداعی کننده خاطره ایست که تعلق ما را بدان فضا، بدان نوا افزایش می دهد، به راستی کدام یک از سازمان یابی های فضایی دوران اخیر تداعی کننده چنان خاطراتی است و این در حالی است که انسان بی خاطره وجود ندارد… .
فضاهای چند عملکردی در معماری امروز ایران به سرعت به فضاهای تک عملکردی در ساختمان سازی معاصر تغییر جهت دادند و از این رهگذر بار مختلف معانی و حالات و همزمانی چندین و چند حس موجود در یک فضا، از میان برخاسته است. شیوه ساختمانی که با کیفیت فضایی بنا عجین شده بود به توسط حاکمیت «بازا مصالح» تولید شده کنار گذاشته می شود، واحد اندازه گیری فضایی که محصول قرن های پویش سازماندهی تناسبات و پیمانه های فضایی در ایران بود، جایگزینی بین المللی پیدا می کنند و به دنبال آن اشکال مصالح ساختمانی نیز به سمت بازاری شدن و بین المللی شدن روی می آورند.
امروز، تمامی محتوای تدریس معماری از جایی دیگر آورده می شود. رابطه تولید معماری، معمار، متقاضی، نهادها و شرایط اجتماع در کمیتی محض و شتابزده فشرده می شود و به این ترتیب کیفیت فضایی و نیازمندی های فرهنگی و غیر کالبدی معماری به عنوان یکی از تعیین کننده ترین عوامل شکل دهنده محیط اجتماعی جای و نقش خود را در سازمان یابی فضایی شهر و بنا از دست می دهند ... .
[غم معماری ایران کران ندارد ... پذیرایی میزبان به دلداری می گذرد...]
معماری در ایران
حیرت از چنین صیقلی که بر زنگار روح شما خورده. بسیار خوشحالم که این سخنان را میشنوم و از میزبان نیز ممنونم که بالاخره ما را چهره به چهره روبرو کرد اما نمی توانم بهت خود را پنهان کنم. اگر هدایت موسیقی ایران را سحرانگیز خواند، به نظر من حضور شما از دورها تا امروز بهت انگیز است... تا نیم قرن اخیر، معماری ایران متهم به کهنه پرستی بود، چرا که به الگوهای کهن سازماندهی فضا وفادار مانده بود، اتهامی که موسیقی ایران نیز از آن مبرا نبود، امروز که صحبت از میرایی این شیوه از شکل گیری فضا است به نظر می رسد که متهمی دیگر وجود ندارد که آن اتهام را بر خود حمل کند، اما برای موسیقی ایران و تمامی جوش و خروش هایش، آنچه اتهام خوانده می شود، خود سندی معتبر و برنده ای است که ماندگاری و شکوفایی آن را باعث شده است. بهت من در این است که چگونه الگوهای موسیقی ایران همچون قراردادی معتبر از فراز زمان جسته اند و دست مایه خنیاگران و روح بخش آدمیان شده اند، اما در مورد معماری ایران چنین نشده است. خاصه آنکه من هرگز به عملکرد های آنی و میرایی انسانی نظر نداشته ام، همواره به عملکردهای آتی و مانای او اندیشه کرده ام و آنها را در خود منعکس ساخته ام.
اگر از من شکلی به تبعیت از عملکرد آفریده نشد مرا متهم کرده اند که هرگز به عملکرد نظر نداشته ام، خاصه هنگامی که مرا در ساختمان یک مدرسه، یک مسجد، یک کاروانسرا، یک سرا و یک خانه دنبال کرده اند و مشابهت های اساسی در بناهای این ساختمان ها یافتهاند، از کاخ سروستان تا آخرین بناهای نیم قرن پیش من حضوری حاضر داشته ام و فضا را به کیفیتی در خود جای داده ام که آدمی آن را قلمرو خود بداند، مغرور از زیستن در چنین فضایی باشد. جایی که در آن، حریم هایی فضایی و حرمت انسانی هرگز جدا نبودهاند، اما آیا الگوهای فضایی معماری ایران دیگر کارآیی خود را از دست داده اند؟ آیا جوهر انسان عوض شده و این الگوها برای انسانی که خمیر مایه اش ازلی بوده معنا داشته؟ آیا تجدد گرایی و تداوم معماری ایرا مانعته الجمع بودند؟ در این صورت الگوهای قدیم موسیقی ایران نیز می بایست اعتبار خود را از دست می دادند، حال آنکه چنین نشده. متهم از گزند تجزیه در امان نبوده ام.
تجزیه به عواملی مانند فرم، تناسبات و تزئینات که می رفت به شناسایی من بیانجامد یکسره به برداشتی تازه و نوظهور نائل آمد که دیگر من نبودم، معماری ایران به عنوان یک کل تجزیه شد و از پس چنین تجزیه ای، دیگر ترکیبی از من به وجود نیامد، روشی نیز به وجود نیامد تا مرا چنان که هستم بنمایاند... ولی آیا این شیوه تجزیه و تحلیل بانی این وضعیت است؟ بر این که مصرف اجتماعی موسیقی و معماری متفاوت است و همین تفاوت می تواند سرمنشأ اصلی وضعیت فعلی باشد. گفتگو کردیم ولی آیا این ماندگی و آن میرایی، در این نهفته است؟
بررسی قدیمی ترین فرش موجود در جهان
| دسته بندی | نساجی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 232 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 56 |
مقدمه...................................................................................................................................................................... 1
قدیمی ترین فرش موجود در جهان ...................................................................................................... 2
نمونه های نفیس فرش .................................................................................................................................. .3
بزرگ ترین فرش جهان................................................................................................................................. 4
عمر مرمت.............................................................................................................................................................. 9
. "مرمت فرش دستباف.................................................................................................................................... 13
دو گره..................................................................................................................................................................... 13
دو گره سوزنی ..................................................................................................................................................... 14
گره نخودی ........................................................................................................................................................... 15
گره پنجرهای.......................................................................................................................................................... 16
انواع پود .............................................................................................................................................................. 17
مرمت فرش دستباف ..................................................................................................................................... .18
کمک به عملیات تکمیلی فرش ................................................................................................................. 18
لوازم مورد نیاز جهت مرمت فرش دستباف......................................................................................... 19
آماده سازی فرش ............................................................................................................................................ 21
نکات ایمنی .......................................................................................................................................................... 21
حفظ و نگهداری فرش دستبافدار کشی .............................................................................................. .28
رسان غیر زنده ................................................................................................................................................. ..31
مواد آلوده کنندة هوا...................................................................................................................................... 33
گرما و رطوبت.............................................................................................................................................. 34
عوامل آسیب رسان زنده...................................................................................................35
رفوگری و ترمیم فرش و عملیات تکمیلی آن..................................................................................... 38
دار کشی................................................................................................................................................................. 39
سوختگی قسمتی از فرش ........................................................................................................................ 41
در مورد آسیب دیدگی نوع کم (آسان - درجه سه)........................................................................... .41
آسیب دیدگی نوع متوسط (درجه دو).................................................................................................... .42
آسیب دیدگی زیاد (سخت - درجه یک ) ............................................................................................ 42
دار کشی................................................................................................................................................................. 46
فرش ماشینی یا دستباف ؟......................................................................................................................... .47
درباره فرش............................................................................................................................................................ 50
چگونه از فرش نگهداری کنیم................................................................................................................... 51
آموزش / بهداشت حرفه ای در کارگاه های قالی بافی.............................................................................. ..52
بهداشت محیط کارگاه........................................................................................................................................ .56
مقدمه
نزد ایرانیان فرش یکی از جلوههای منحصر به فرد به شمار میرود. شماری از فرشهای دست بافت ایرانی، درزمرهی برجسته ترین آثار هنری آفریده شده به دست بشر هستند. امروزه علیرغم بازار رقابت شدید، مشغلههای دنیای جدید و دغدغههای جهان صنعتی، چه در ایران و چه در خارج از ایران، نام ایران با نام فرش گره خورده است. خانهی یک ایرانی بدون فرش، خانهای بی روح و خالی جلوه میکند و این نمونهای کم نظیر و پیوند یک قوم با هنر ملی خود است. این نوشته بر آن است تا مختصری از تاریخچه فرش در ایران را مرور کند و شماری از آثار برجسته و ماندگار فرش ایران را معرفی کند.
تاریخ شروع بافت فرش، به درستی معلوم نیست و ضمناً مشخص نیست که بافت فرش از کدام منطقه شروع شد. قدرمسلم این است که ایرانیان از جمله اولین اقوامی هستند که بافت فرش را شروع کرده اند. در واقع تبحر منحصر به فرد ایرانیان امروز، در امر فرش بافی دستاورد بیش از 2500 سال تلاش و تجربه در این زمبنه است. ردیابی تاریخ فرش در ایران، به مثابه مطالعه ی مسیر رشد و بالندگی فنی یکی از بزرگترین تمدنهای جهان است.
شواهد حاکی از آن است که فرش برای مقاصد صرفا کاربردی نظیر حفاظت خانه ی روستاییان از سرما و نم به وجود آمد و کم کم راه خود را به عنوان یک اثر زینتی و نشانه ای از تحول در خانه های اشراف و اعیان باز کرد. اولین نشانه های کاربرد فرش به عنوان یک اثر زیستی مربوط به حدود 800 سال قبل از میلاد مسیح می باشد.
دوره ی شکوفایی هنر فرشبافی در ایران، مقارن حکومت صفویان (حدود قرن 15 و 16 میلادی ) و به خصوص دوران شاه طهماسب و شاه عباس می باشد. فرشهای بسیار نفیس و ارزشمندی از این دوران در موزه های سراسر جهان بیادگار مانده است. تحول عمده ی صشنعت فرشبافی در قرون چهاردهم و پانزدهم میلادی در ایران و ترکیه آغاز شد و سپس دامنه ی آن در قرن شانزدهم به هند و در قرن هفدهم میلادی به چین رسید. در آمریکای شمالی برای اولین بار فرش دست بافت در سال 1861 در نمایشگاهی در فیلادلفیا در معرض دید عموم قرار گرفت. تأثیر این نمایشگاه در مردم به اندازه ای بود که یک تاجر آمریکایی تمام فرش های نمایشگاه را خرید و اوّلین خرده فروشی فرش را در آمریکای شمالی راه اندازی کرد.
قدیمی ترین فرش موجود در جهان
به نظر می رسد که قدیمی ترین فرش موجود در جهان، فرشی باشد که در سال 1949 توسط باستان شناسان اتحاد جماهیر شوروی سابق در سیبری و در نزدیکی مغولستان کشف شد. این فرش حدود 2500 سال در زیر یخ مدفون بود و بهمین دلیل به نحو حیرت انگیزی از تخریب در امان مانده است.
بسیاری از باستان شناسان بر این عقیده اند که محل بافت این فرش در ایران بوده است، گرچه تردیدهایی نیز در این مورد وجود دارد. این فرش در ابعاد 1.5x1.8 متر مربع می باشد و با گره های موسم به گره ترکی بافته شده است.
طرح فرش شامل تکرار نقش هایی در وسط، همچون موزاییک است که با نقش های اسب، آدم و گوزن در حاشیه تزیین شده است. این فرش دارای حدود 29 گره در هر سانتی متر مربع است. از فن آوری پیشرفته ای که در بافت این فرش بکار گرفته شده، می توان نتیجه گرفت که صنعت فرش بافی یرای مدت زمان قابل توجهی قبل از تاریخ بافت این فرش، رایج بوده و رشد و نمو یافته است.
قدیمی ترین فرش جهان
نمونه های نفیس فرش
کارشناسان عقیده دارند که تعداد شش یا هفت فرش دست بافت موجود در جهان، از دید هنری و تکنیکی دارای ارزش بسیار زیادی هستند. از جمله ی این فرش ها می توان به فرشی که زینت بخش کاخ پادشاهی دانمارک است اشاره کرد، که مراسم تاج گذاری پادشاهان دانمارک، بر روی آن انجام می شود. تمام نقش های این فرش بر روی تار و پودی از طلا بافته شده اند. فرش بسیار نفیس دیگری که در موزه ی وین نگاهداری می شود، فرش شکار نامیده می شود. این فرش ریز بافت ترین قالی موجود است که دارای حدود 125 گره در هر سانتی متر مربع است.
شاید معروف ترین فرش جهان، فرش اردبیل، باشد که در موزه ویکتوریا و آلبرت در شهر لندن نگاهداری می شود. این فرش ازاین جهت بسیار مشهوراست که از روی آن نسخه برداری های بسیار متعددی انجام شده است، به طوری که امروزه در بسیاری از منازل، فرش هایی با طرح فرش اردبیل دیده می شود. به طور مثال نمونه ی نسخه برداری شده از این فرش در منزل نخست وزیر انگلیس (10 Downing street ) وجود دارد و آدولف هیتلر نیز نمونه ای از آن را در دفتر کار خود در برلین داشت. این فرش و جفت آن که در موزه ای در لس آنجلس نگهداری می شود، در دوران شاه طهماسب صفوی، بافته شده اند (حدود سال 1540 میلادی). فرش اردبیل توسط هنرمندی بنام مسدوک کاشانی، برای پوشش صحن آرامگاهی در شهر اردبیل بافته شده است . از قطعات یکی از این فرش ها برای مرمت دیگری استفاده شده است . به همین جهت، نسخه موجود در شهر لندن نمونه کامل تری می باشد. این فرش دارای تقارن مرکزی بوده و دقّت به کار رفته در بافت، آن را در زمره ی یکی از بی نظیرترین آثار هنری در آورده است. این اثر منحصر به فرد دارای حدود 50 گره در هر سانتی متر مربع است و در زمره فرش هایی است که به نام ترنجی خوانده می شوند. در هر طرف قسمت میانی این فرش یک چراغ بافته شده، که یک چراغ کوچک تر از دیگری است. بافنده این فرش در نظر داشته، که فرش اردبیل در صحن یک آرامگاه استفاده می شود، به همین جهت چراغی را که در طرفی که عموم مردم در آن می نشسته اند کوچکتر بافته است و کسی که بر روی این فرش نشسته است، ابعاد دو چراغ را هماهنگ می بیند.
فرش اردبیل، معروفترین فرش جهان، موزه ویکتوریا
شواهد حاکی از آن است که این فرش ها از آرامگاه شیخ صفی الدّین اردبیلی و شاه اسماعیل صفوی به موزه های مذکور انتقال داده شده اند. فرش اردبیل دارای ابعاد 11.52x5.34 متر مربع بوده و از ریز بافت ترین فرشهای به جا مانده از دوره ی صفوی به شمار می روند.
بزرگ ترین فرش جهان
حسن ختام نوشته حاضر، مرور کوتاهی خواهد بود بر بزرگ ترین فرش موجود در جهان. این فرش در زمره ی نفیس ترین فرش های موجود در دنیا است و به نام فرش عجایب (The carpet of wonder) نامیده می شود. فرش عجایب دارای ابعاد 60.9x70.5 متر مربع است که مساحتی بالغ بر4347 متر مربع را می پوشاند (مساحت فرش اردبیل که فرش بزرگی محسوب می شود حدود 5/61 مترمربع می باشد). تعداد گره های این فرش حدود 35 گره در هر سانتی متر مربع است.
فرش عجایب، بزرگ ترین فرش جهان
تصویر فرش عجایب نشان می دهد که قسمت مرکزی این فرش براساس طرح داخلی سقف مسجد شیخ لطف الله، در اصفهان بافته شده است. سقف مسجد شیخ لطف الله (که در سال 1603 به دستور شاه عباس صفوی ساخته شده است) یکی از برجسته ترین تجلی های هنر ایرانی – اسلامی به شمار می رود. یکی از پیچیده ترین عملیات مربوط به این فرش، پیاده کردن حجم خمیده ی سقف مسجد بر روی سطح دو بعدی فرش بوده است. در سقف مسجد نقش های شعاع های خارج شده از قسمت میانی سقف دارای ابعاد مساوی هستند . جهت القا حالت این سقف بر روی نقش فرش، ابعاد نقشها به نسبت شعاع از مرکز افزایش پیدا می کند. به این ترتیب تصویر نقش روی فرش عینا مشابه تصویری است که بیننده ای که از پایین به سقف مسجد نگاه می کند، می بیند . این کار دارای چنان پیچیدگی بود، که شرکت فرش ایران (بافندة فرش) حقوق مادّی این عملیات را به نام خود ثبت کرده است.
نمای دیگری از فرش عجایب، بزرگ ترین فرش جهان
بافت فرش عجایب از سال 1996 آغاز شد و بعد از سه سال به پایان رسید. مساحت 4347 متر مربعی فرش عجایب توسط حدود 7/1 میلیارد گره ایجاد شده است.جهت بافت فرش، شرکت فرش ایران 600 کارگر شامل 500 بافنده را برای مدت سه سال به کار گمارد. این گروه موفق شد بافت فرش را با صرف حدود 12 میلیون نفر ساعت بپایان ببرد. وزن این فرش حدود 22 تن است و در حال حاضر زینت بخش صحن اصلی بزرگ ترین مسجد جهان در شهر مسقط پایتخت عمان می باشد.
تاریخ شروع بافت فرش، به درستی معلوم نیست و ضمناً مشخص نیست که بافت فرش از کدام منطقه شروع شد. قدرمسلم این است که ایرانیان از جمله اولین اقوامی هستند که بافت فرش را شروع کرده اند. در واقع تبحر منحصر به فرد ایرانیان امروز، در امر فرش بافی دستاورد بیش از 2500 سال تلاش و تجربه در این زمینه است. ردیابی تاریخ فرش در ایران، به مثابه مطالعه ی مسیر رشد و بالندگی فنی یکی از بزرگترین تمدنهای جهان است.
شواهد حاکی از آن است که فرش برای مقاصد صرفا کاربردی نظیر حفاظت خانه ی روستاییان از سرما و نم به وجود آمد و کم کم راه خود را به عنوان یک اثر زینتی و نشانه ای از تحول در خانه های اشراف و اعیان باز کرد. اولین نشانه های کاربرد فرش به عنوان یک اثر زیستی مربوط به حدود 800 سال قبل از میلاد مسیح می باشد.
دوره ی شکوفایی هنر فرشبافی در ایران، مقارن حکومت صفویان (حدود قرن 15 و 16 میلادی ) و به خصوص دوران شاه طهماسب و شاه عباس می باشد. فرشهای بسیار نفیس و ارزشمندی از این دوران در موزه های سراسر جهان بیادگار مانده است. تحول عمده ی صنعت فرشبافی در قرون چهاردهم و پانزدهم میلادی در ایران و ترکیه آغاز شد و سپس دامنه ی آن در قرن شانزدهم به هند و در قرن هفدهم میلادی به چین رسید. در آمریکای شمالی برای اولین بار فرش دست بافت در سال 1861 در نمایشگاهی در فیلادلفیا در معرض دید عموم قرار گرفت. تأثیر این نمایشگاه در مردم به اندازه ای بود که یک تاجر آمریکایی تمام فرش های نمایشگاه را خرید و اوّلین خرده فروشی فرش را در آمریکای شمالی راه اندازی کرد.
قدیمی ترین فرش جهان
به نظر می رسد که قدیمی ترین فرش موجود در جهان، فرشی باشد که در سال 1949 توسط باستان شناسان اتحاد جماهیر شوروی سابق در سیبری و در نزدیکی مغولستان کشف شد. این فرش حدود 2500 سال در زیر یخ مدفون بود و بهمین دلیل به نحو حیرت انگیزی از تخریب در امان مانده است.
بسیاری از باستان شناسان بر این عقیده اند که محل بافت این فرش در ایران بوده است، گرچه تردیدهایی نیز در این مورد وجود دارد. این فرش در ابعاد 1.5x1.8 متر مربع می باشد و با گره های موسم به گره ترکی بافته شده است.
طرح فرش شامل تکرار نقش هایی در وسط، همچون موزاییک است که با نقش های اسب، آدم و گوزن در حاشیه تزیین شده است. این فرش دارای حدود 29 گره در هر سانتی متر مربع است. از فن آوری پیشرفته ای که در بافت این فرش بکار گرفته شده، می توان نتیجه گرفت که صنعت فرش بافی یرای مدت زمان قابل توجهی قبل از تاریخ بافت این فرش، رایج بوده و رشد و نمو یافته است.
نمونه های نفیس فرش
کارشناسان عقیده دارند که تعداد شش یا هفت فرش دست بافت موجود در جهان، از دید هنری و تکنیکی دارای ارزش بسیار زیادی هستند. از جمله ی این فرش ها می توان به فرشی که زینت بخش کاخ پادشاهی دانمارک است اشاره کرد، که مراسم تاج گذاری پادشاهان دانمارک، بر روی آن انجام می شود. تمام نقش های این فرش بر روی تار و پودی از طلا بافته شده اند. فرش بسیار نفیس دیگری که در موزه ی وین نگاهداری می شود، فرش شکار نامیده می شود. این فرش ریز بافت ترین قالی موجود است که دارای حدود 125 گره در هر سانتی متر مربع است.
شاید معروف ترین فرش جهان، فرش اردبیل، باشد که در موزه ویکتوریا و آلبرت در شهر لندن نگاهداری می شود. این فرش ازاین جهت بسیار مشهوراست که از روی آن نسخه برداری های بسیار متعددی انجام شده است، به طوری که امروزه در بسیاری از منازل، فرش هایی با طرح فرش اردبیل دیده می شود. به طور مثال نمونه ی نسخه برداری شده از این فرش در منزل نخست وزیر انگلیس (10 Downing street ) وجود دارد و آدولف هیتلر نیز نمونه ای از آن را در دفتر کار خود در برلین داشت. این فرش و جفت آن که در موزه ای در لس آنجلس نگهداری می شود، در دوران شاه طهماسب صفوی، بافته شده اند (حدود سال 1540 میلادی). فرش اردبیل توسط هنرمندی بنام مسدوک کاشانی، برای پوشش صحن آرامگاهی در شهر اردبیل بافته شده است. از قطعات یکی از این فرش ها برای مرمت دیگری استفاده شده است. به همین جهت، نسخه موجود در شهر لندن نمونه کامل تری می باشد. این فرش دارای تقارن مرکزی بوده و دقّت به کار رفته در بافت، آن را در زمره ی یکی از بی نظیرترین آثار هنری در آورده است. این اثر منحصر به فرد دارای حدود 50 گره در هر سانتی متر مربع است و در زمره فرش هایی است که به نام ترنجی خوانده می شوند. در هر طرف قسمت میانی این فرش یک چراغ بافته شده، که یک چراغ کوچک تر از دیگری است. بافنده این فرش در نظر داشته، که فرش اردبیل در صحن یک آرامگاه استفاده می شود، به همین جهت چراغی را که در طرفی که عموم مردم در آن می نشسته اند کوچکتر بافته است و کسی که بر روی این فرش نشسته است، ابعاد دو چراغ را هماهنگ می بیند.
شواهد حاکی از آن است که این فرش ها از آرامگاه شیخ صفی الدّین اردبیلی و شاه اسماعیل صفوی به موزه های مذکور انتقال داده شده اند. فرش اردبیل دارای ابعاد 11.52x5.34 متر مربع بوده و از ریز بافت ترین فرشهای به جا مانده از دوره ی صفوی به شمار می روند. هر چند که امروزه علیرغم بازار رقابت شدید، مشغلههای دنیای جدید و دغدغههای جهان صنعتی فروش فرش ایران را در معرض خطر قرار داده لیکن یافتن بازارهای جدید هدف هنوز هم می تواند این هنر - صنعت را به دنیا معرفی کند.
عمر مرمت
شاید عمر مرمت در ایران با عمر ورود مفاهیم معماری مدرن به کشورمان برابر باشد . اگر چه نخستین فعالیتهای مرمتی توسط اروپائیان انجام گرفت ، اما معماران ایرانی نیز به تدریج در این فعالیت سهیم شدند و در سه دهه اخیر شاهد بیشترین فعالیت معماران ایرانی در زمینه مرمت ابنیه میهنمان بوده ایم .
مهم ترین عاملی که می تواند موجب پیشرفت کیفیتی مرمت باشد انتقال تجربیاتی است که در یک پروژه مرمتی به دست می آید . این مساله که در منشور آتن و قطعنامه ونیز هم مورد تاکید قرار گرفته است توسط مرمت کاران اروپایی به دقت رعایت می شد و حاصل آن گزارشهای با ارزشی است که از مرمت ابنیه ای چون تخت جمشید ، عالی قاپو ، مسجد اصفهان و گنبد سلطانیه به دست ما رسیده است . در سالهای اولیه حضور فعالانه معماران ایرانی در مرمت ابنیه این گزارش نویسی و به قولی برخورد آکادمیک با یک بنای تاریخی تا حدی نادیده گرفته شد . چنانکه علی رغم حجم بالای ابنیه ای که در این سه دهه مورد مرمت قرار گرفته عملا گزارش دقیق و علمی از مراحل مرمت این ابنیه وجودندارد. یا در صورت انجام چنین کاری به صورت مکتوب در اختیار سایرین قرار نگرفته است والبته این مساله یکی از بزرگ ترین نقاط ضعف در تاریخچه مرمت در ایران به خصوص سال های پس از انقلاب می باشد .خوشبختانه در چند سال گذشته حرکتی جدی درجهت رفع این نقیصه انجام پذیرفته است .تعدادی از پروژه هایی که در این سال ها تهیه شده دارای چنین گزارشهایی می باشد . به طور مثال پروژه مرمت مجلس شورای ملی سابق به لحاظ مثبت و مکتوب کردن روند مرمت از سطح مطلوبی برخوردار است.همچنین در دفتر بهسازی بافت های تاریخی وزارت مسکن و شهر سازی نیز چنین حرکتی آغاز شده و در شرح خدمات قراردادهایی مرمتی این دفتر بر ضرورت تهیه چنین گزارشی تاکید شده است .
بنابراین می توانیم امیدوار باشیم طی چند سال آینده شاهد یک تحول کیفی در زمینه مرمت باشیم .مخصوصا که در وزارت آموزش عالی به رشته مرمت به عنوان یک رشته مستقل توجه شده و در چند دانشگاه چند سالی است که مرمت تدریس می شود و این امر مسلما در برخورد آکادمیک با مرمت موثر واقع خواهدشد.
در این مقاله قصد پرداختن به گزارش نویسی یا بررسی همه جوانب این امر مهم برروی مرمت وجودندارد .بلکه سعی شده به عامل مهمی که زیر مجموعه ای از مطلب طرح شده بالا می باشد، توجه شود .
با این که اصول کلی وجود دارد که معماران با توجه به آن دست به مرمت می زنند اما هر بنا در نوع خود موضوعی منحصر به فرد است معمار ناچار می گردد به روش هایی ابتکاری دست زند و آثار این روش ها و نتایج و میزان موفقیت آن تنها پس از پایان مرمت قابل بررسی است .
همچنین واقعیت این است که از همان لحظه پایان فعالیت مرمتی مجموعه ای از عوامل مجددا دست به کار تخریب بنا می گردند و بنا ، دو باره در معرض آسیب های فراوان قرار می گیرد.نکته قابل تامل اینجا است ک بسیاری از این آسیب ها دارای ریشه ای متفاوت با آسیب های قبل از مرمت می باشند . با چنین دیدی می توان گفت تجربه مرمت هنگامی دارای رشد کیفی خواهد بود که مطالعه برروی بنا به پس از مرمت نیز تسری داده شود و آثارفعالیت های مرمتی بر روی بنا به دقت مورد بررسی قرار گیرد ، تا علاوه بر میزان موفقیت طرح ها و جزئیات اجرایی مرمتی میزان موفقیت درشناسایی عوامل آسیب های قبل از مرمت نیز مورد بررسی قرار گیرد.
پس از تشریح دلایلی که برای اهمیت آسیب شناسی ابنیه پس از مرمت ذکر شد با دسته بندی کردن این آسیب ها ، هر دسته به طور مجزا شرح داده شود .
الف : آسیب های ذاتی بنا
باید توجه داشت یک بنای قدیمی ، فرسوده است . مخصوصا اگربامصالح و ملات هایی چون خشت و گل یا گل آهک یا شفته های آهکی شاخته شده باشد. چنین بنایی نه تنها هرگز به سکون صد درصد نمی رسد بلکه با انجام عملیات مرمتی که گاه در صد قابل توجهی ازبنا را دستخوش تغییرات می کند ، ساختمان از حالت تعادل خارج شده و مدتی به درازا خواهد کشید تا به حالت قبلی خود باز گردد. بنابراین حجم قابل توجهی ترک پس از مرمت می تواند به وجود آید ، که اصولا طبیعی است .همچنین گاهی خشک کردن ناگهانی رطوبتی که سال ها در بنا موجود بوده نیز موجب برهم خوردن تعادل بنا می گردد و موجب ترک خوردن ، جداشدن آینه ها و تغییر شکل دادن کلاف های چوبی پنجره می شود . سبک شدن بنا نیز عوارض مشابهی می تواند در بر داشته باشد .
آسیب هایی از این دست را می توان ذاتی بنا دانست و تنها با گذشت زمان و برطرف کردن تدریجی عوارض این آسیب ها می توان آن ها را به حد اقل رساند .
آسیب هایی که در حین مرمت بنا کلا برطرف نشده است .
این دسته از آسیب ها قطعا پس از هرمرمتی کم وبیش وجود خواهندداشت.در اثر نقص هایی است که در مطالعات اولیه و آسیب شناسی وجود داشته است. مثلا ممکن است از ده ها عامل نم یکی از آنها شناسایی نشده باشد، اگر چه حتی کم اثرترینشان باشد.همچنین برخی از آسیب ها اساسا به طور کامل قابل برطرف شدن نیستند ، مانند چوب هایی که در پشت تزئینات با ارزش قرار دارند یا رطوبتی که وارد پی های بنا می شود .
ج : آسیب هایی که دراثر ناکارایی جزئیات اجرایی به وجود آمده است .
چنانچه اشاره شد ، معماران دربسیاری از موارد ناچار می گردند با طراحی جزئیاتی اجرایی که تاکنون سابقه نداشته مشکل را برطرف کنند . درمواردی این ابتکارات نتایج مثبتی به همراه نداشته و حتی اثری معکوس بر جای می گذارد . شاید با اهمیت ترین بخش آسیب شناسی پس از مرمت به همین قسمت باز گردد ، چرا که بررسی این ابتکارات قطعا دانش مرمت را غنی تر خواهد ساخت.
برای مثال استفاده از گچ الیاف دار و رزین ضد رطوبت در گچکاری نمای شمالی مجلس شورای ملی سابق در حد انتظار نبود . یا استفاده از پلاستر سیمان با شیر آهک که برای گیرایی پلاستر با ملات گل آهک پیش بینی شده بود عملا موجب بروز ترک های فراوانی در یک سال اول پس از اجرا گردید . از طرفی پلاسترهای گچی با استفاده از شبکه مش بسیار موفقیت آمیز بود . این مرحله قطعا می تواند موجب شتاب گرفتن پیشرفت کیفی مرمت در ایران باشد.
آسیب های فیزیکی :
ایندسته از آسیب ها همیشه بنا را تهدید می کنند ، اما پس از مرمت بستگی کامل به بهر بردران بنا دارند و به میزان اهمیتی که آن ها برای یک بنای تاریخی قایل هستند .همچنین عدم موفقیت طراحان درانطباق کاربری جدید با فضاهای ساختمان می تواند بر روند شدت یافتن آسیب های فیزیکی تاثیر بگذارد .
شایدبتوان در هرمورد از موارد توضیح داده شده نمونه های فراوانی همراه با جزئیات اجرایی بر شمرد ، اما آنچه در این مقاله مد نظر بود باز کردن بحث آسیب شناسی پس از مرمت بود تا شاید بتوان در قرار دادهای مرمتی این فعالیت را نیز در شرح خدمات مهندسین مشاور مرمت کار افزود و دیگر اینکه مرمت مقطعی نیست و مرمت در هر بنا پس از آغاز هرگز به پایان نمی رسد
"مرمت فرش دستباف"
ریشه فرش دستباف
برای جلوگیری از پاره شدن ریشهها از گره در سر ریشهها استفاده میشود.
انواع گره در سر ریشهها
1- دو گره
2-دو گره سوزنی
3- گره نخودی
4-گره پنجرهای
لازم به ذکر است استادکاران شیوههای نوینی جهت گره به کار بردهاند که حالت تزئینی دارد شامل گرههای گیسباف، میله باف، دو رنگ و یا چند رنگ میباشد.
دو گره
لوازم مورد نیاز: نخ پوک یا نخ دو گره
برای دو گره بافی در سر ریشههای قالی احتیاج به 4 الی 8 برابر عرض کار نخ پود یا نخ کم تاب داریم.
شیوه دو گره بافی
1- قالی را از پشت روی زمین پهن کنید و سرقالی را روی پیتان قرار دهید.
2- از یک طرف شروع کنید.
3- (2 یا 4) تار از ریشه را جدا کنید.
4- نخ پوک را در امتداد 4 تار اول قالی قرار دهید و ادامهی نخ را با دست دیگر بگیرید.
5- به کمک دو انگشت نخ را گرفته و ان را به دور انگشت وسط و انگشت اشاره بپیچد.
6- 4 تار نخ پوک را از میان این حلقه رد کنید.
7- انگشتان را از زیر نخ پوک خارج کنید و بکشید ومحکم کنید.
8- یک بار دیگر همین عملیات را انجام دهید.
9- 4 تار بعدی را انتخاب کنید.
10- به همین ترتیب عملیات را ادامه دهید.
نکته: در طول دو گره زدن تعداد تارهای انتخاب شده ثابت است و نمیتوانید تعداد تارها را کم یا زیاد کنید.
دو گره سوزنی
لوازم مورد نیاز
1- نخ پوک یا نخ دو گروه
2- سوزن مخصوص
عمل سرریشه بافی به کمک سوزن را زمانی انجام میدهید که سر ریشهها خیلی کوتاه باشند و جدا کردن ریشه ها با دست امکان پذیر نباشد.
شیوه دو گره بافی با سوزن
1- نخ را داخل سوزن نموده
2- قالی را از پشت بر روی زمین پهن کنید.
3- از یک طرف شروع کنید.
4- (2 یا 4) تار از ریشه جدا کنید.
5- انتهای نخ داخل سوزن را در امتداد این ریشهها قرار دهید.
6- نخ و سوزن را به حالت نیم دایره روی این ریشه قرار دهید.
7- سوزن را از چپ به راست و از زیر این 2 یا 4 ریشه حرکت دهید به طوری که از وسط نیم دایره خارج شود.
8- یکبار دیگر همین عملیات را انجام دهید.
9- تارهای بعدی را انتخاب کنید.
10- همین عملیات را ادامه دهید.
گره نخودی
کاربرد گره نخودی:
1- سرریشههای قالی خیلی بلند باشد.
2- قالی دارای گلیم باشد.
شیوه بافت گره نخودی
1- ابتدا قالی را بروی زمین پهن کنید.
2- سر ریشهها را مرتب کنید.
3- به نسبت رجشمار قالی تعداد تارها را انتخاب کنید (3 تا 5 تا ) به صورت کاملاً معمولی یک گره بزنید این گره را هدایت کنید تا بر روی گلیم کاملاً بخوابد.
نکته: گرهها باید کاملاً یکنواخت باشند و محکم کشیده شوند.
بررسی موزه ملی ایران
| دسته بندی | هنر و گرافیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 2466 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
مقدمه
اولین موزه ملی ایران در یک اتاق برپا شد
اولین موزه ملی ایران ، سال 1925 شمسی در یکی از اتاق های بزرگ عمارت قدیم وزارت معارف تأسیس شد.
این موزه در اتاقی در قسمت شمالی بنای مدرسه دارالفنون سابق در ضلع غربی خیابان ناصرخسرو به دست مرحوم مرتضی خان مرتضایی ممتازالملک تأسس شد.
این موزه دارای جزوه نظامنامه و کاتالوگ نیز بوده است که هم اکنون نسخه هایی از آن در انبار موزه ایران باستان نگهداری می شود.
در مقدمه این نظامنامه چنین آمده است : «در این اوقات، وزارت معارف با حسن توجهات خاصه و مجاهدات مبذوله حضرت آقای ممتازالملک وزیر معارف و اوقاف و صنایع و مستظرفه ،به تأسیس یک چنین اساس تاریخی که در آتیه خدمات مهمه مملکت ایران است به اسم بام موزه ملی افتتاح کرده است و منتظر است عموم افراد ملت ایران از طبقات اشراف و تجار و صنعتگران وظیفه ملی خویش قیام نموده، مساعدت مخصوص در این بنای تاریخی مبذول بدارند. تا رفته رفته مملکت ایران هم مانند ممالک متمدنه دارای موزه حقیقی شده ، مجموعه ای از آثار تاریخی و نمونه ای از صنایع یدی فرزندان خود داشته باشد…»
براساس آنچه در نظامنامه و کاتالوگ آمده است این موزه شامل 270 شیء بوده که از این تعداد 15 پارچه اشیاء عتیقه مفرقی ، 158 قطعه کاشی و سفال و شیشه عتیقه ، 9 سکه ، 54 سلاح قدیم و تفنگ ، زره و کلاهخود ، 7 مهره و استخوان و سنگ قدیمی ، یک مجسمه گچی ، 5 در و تخته و چوب منبت عتیقه ، 8 مرقع و تصویر و 13 نوع منسوجات بوده است.
تعدادی از این اشیاء در حال حاضر جزو آثار موزة ایران باستان محسوب می شود.
مرتضی خان ممتاز الملک ، پسر سوم حاجی میرزا جبار ناظم المهام . در ابتدا از غلام بچگان اندرون ناصرالدین شاه بود که بعدها وارد وزارت خارجه شد و در مأموریت های زیادی به خارج رفت. او در سال 1334 در کابینة وثوق وزیر فرهنگ و اوقاف شد تأسیس موزه ملی ایران یکی از مظاهر تمدن غرب و در واقع یکی از مؤسساتی بود که براساس نظام تمدنی غرب در ایران شکل گرفت.
در سال 1304 شمسی ، این موزه در زمان رضا خان و بعد از خرید ساختمانهای عمارت مسعودیه برای وزارت معارف ،از محل خود به تالار آینه عمارت مسعودیه منتقل شد.
بعد از گسترش حفاری ها و کشف اشیای تازه ، روز به روز بر حجم آثار موزه ملی افزوده شد تا جایی که فکر ساختن موزه و ساختمانی بزرگ برای آن توسط علی اصغر حکمت جامه عمل پوشید و بخشی از اراضی میدان مشق سابق برای ساخت آن در اختیار وزارت معارف قرار گرفت و طرح نقشه بنای موزه به کارشناسان فرانسوی واگذار شد.
آندره گدار باستان شناس فرانسوی ، نقشه موزه را در سال 1313 تحویل داد و عملیات ساختمانی از همان سال آغاز شد. در سال 1315 آثار و اشیای موزه ملی یا معارف از محل ساختمان مسعودیه به ساختمان کنونی منتقل شد.
تاریخچه
سر در باغ ملی عمارتی است ساخته شده بسال 1340 هجری قمری.این عمارت بر سکوی عمارت دیگری در همین مکان و با شمایلی نه چندان بی شبا هت با بنای اولیه ساخته شد.درشمال عمارت سردر باغ ملی میدانی بوده که تمرینات نظامی قشون ،در عهد قاجار در آن انجام می پذیرفته ،وبه نام میدان مشق معروف بوده است.
میدان مشق حد فاصل بین خیابانهایی بوده که امروزه با نامهای خیابان سرهنگ سخایی درشمال ،خیابان امام خمینی در جنوب ،خیابان سی تیردرغرب و خیابان فردوسی درشرق داشته نامیده می شود.
میدان مشق از میادین عهد فتحعلیشاه قاجار می باشد ودر آن دوره تنها بنای موجود درآن، ساختمان قزاقخانه در شمال آن بوده است. در،ورودی ضلع جنوبی این میدان بنای سر دری وجود داشته که پس از تغییر کاربری میدان از محل تمرینات نظامی به باغ ملی،که درعهد سردار سپهی رضا خان اتفاق افتاد،عمارت سر درقبلی،مشخص گردد که این عمارت قبلی تخریب ودر جای آن عمارت فعلی بنا گردید. بر اساس تصاویر بر جای مانده از عمارت مشابهت زیادی با عمارت تخریب شده قبلی دارد.
میدان باغ ملی بعد ها با ساخته شدن عمارت های دولتی در آن رفته رفته موجودیت باغ مانند خود را از دست دادو با ساخته شدن ساختمانهای شهربانی کل کشور، ساختمان موزه ایران باستان،ساختمان شرکت نفت ایران و انگلیس ،ساختمان وزارت خارجه و کتابخانه ملی در آن بصورت مرکز ساختمانهای اداری درآمد و ازآن میان تنها عمارت سردر باقی ماند ونام آن سینه به سینه با نام باغ ملی تداوم یافت.
بر دروازه های عمارت سر در باغ ملی یک سال پس از اتمام بنا، درهایی نصب گردید که بسیار با شکوه و زیبا بودند و خوشبختانه با گذشت زمان و بی مهری آن، هنوز هرچند با پذیرش آسیب اما درها پای برجای مانده ا ند.
معرفی بنا:[1]
در یک نگاه اجمالی به سر در باغ ملی یا سر در میدان مشق که اکنون بر پای مانده است با عکسی که از سر در میدان مشق زمان قاجاریه که یکسره ویران گردیده است، در می یابیم چه اندازه معماری و دیگر ویژگیهای این دو بنا به یکدیگر نزدیک است.
گونه طاق هلالی بزرگ میانی،مواد و مصالح ساختمانی ازاره های سنگی،کاشیکاری و حتی نقوش آنها،شباهت این دو بنا را که اولی برپای و دومی به کلی از بین رفته است، نزدیک و نزدیک تر می کند.
نمای بیرونی سر در میدان مشق، یعنی آن سو که به سمت خیابان سپه (امام خمینی) است از سه دروازه، هشت ستون که دو به دو نزدیک یکدیگر و در دو سوی طاقها قرار دارند شکل گرفته شده است. نمای درونی یعنی سویی که رو به ساختمان (بریگارد قزاق) زمان قاجار دارد، نیز با تفاوتی چند یعنی بدون ستونها، همین گونه می باشد.
طاقها درهر سه دروازه هلالی است. بر بالای طاق میانی که بر دروازه بزرگ و اصلی است یک اشکوب متشکل از اطاقی مستطیل شکل با پنجره هایی چند با طاقهایی هلالی و سقفی شیروانی ساخته شده است. از این اطاق به عنوان نقاره خانه استفاده می شده است.
با اینکه عناصر معماری این دروازه همگون نیست و متفاوت می نمایاند، اما در مجموع بسیار دلنشین می باشد. در بنای سر در باغ ملی از ترکیب آجر،سنگ،کاشی،چوب وفلز بهره گرفته شده است. معمولا در بناهایی که عناصر معماری متفاوت به کار رفته، ترکیبی ناهمگون به وجود آمده است، مانند تئاتر شهر، اما در بنای سر در باغ ملی چنان این ترکیب مناسب است که بنا منسجم و شکیل و یکپارچه به چشم می آید.
پهنای دروازه باغ ملی از شرق به غرب کمی کمتر از 27 متر است. این پهنا در سالیان پیش، بیش از اینها بوده، چه برپایه یک عکس قدیمی در دو پهلوی دروازه های کوچک دو اطاق برابر ومتقارن نیز بوده است که آنها را ویران کرده اند.امروز به جای اطاق شرقی،ساختمان زیبای پست و به جای اطاق غربی، ساختمان وزارت امور خارجه قرار داردکه کاملا به دو سوی دروازه ها چسبیده اند.
شالوده از کف خیابان سنگی است. بدین گونه که پایه ستونهاو پایه طاقهای هلالی بر سنگ گذاشته شده است. در گذشته نیز کف خیابان سنگفرش بوده است اما امروز که خیابان های منتهی به آن آسفالته است، بخشهایی از پی سنگی این دروازه زیر آسفالت مدفون است.
در این بررسی اجمالی دروازه میدان مشق ازسه دیدگاه مورد نظر قرار گرفته است:
1ـ نمای بیرونی ودرهای آن.
2ـ نمای درونی.
3ـ اشکوبی که روی طاق بزرگ ساخته شده است.
نمای بیرونی و درها:
هشت ستون دو به دو کنار یکدیگر قرار گرفته اند و در طرفین هر طاق بر پای شده ا ند. هر ستون روی پایه ای سنگی جداگا نه به صورتی استوار است که یک ستون جلو وستون نزدیک به آن به اندازه پایه ستون عقبتر است. که اینگونه کاربرد با سایه روشن های روز ونور، جلوه ویژه ای به بنا می بخشد. ستونها گرد و آجری هستند. سر ستونها نیز ازآجرهای قالبی به شکل برگ کنگر می باشند. که این خود نمونه ای است یگانه. قاب کاشی کاری بالای طاق بزرگ از دو نقش شیر خورشید وایران به گونه ای قرینه تزیین شده است.
در سمت راست آن ً بسم الله الرحمن الرحیم ً و در سمت چپ آن ً نصر من الله و فتح القریب آ مده است. در وسط این دو، که درست میان طاق است به گونه برجسته ً فی سنه 1340 ً آمده است. قابهای کاشی کاری بالای طاقهای کوچک نیز قرینه وشامل 21 گلوله توپ می باشد. جابجا بین این نقوش قرینه، نقوش دیگری چون رودخانه، پلنگ،خانه، وخانه روستایی آمده که بی گمان از کاشی کاری دروازه قدیمی میدان مشق که ویران شده گرفته شده است. با این گونه بیشتر این کاشی ها، به ویژه کاشی های پرچم ایران، گلوله های توپ و مسلسل های ماکزیم کار حاج حسین کاشی کار است.
بین این کاشی کاری ها و سر ستونها و قرینه ها که خود به گونه بسیار زیبایی از سنگ ساخته شده اند اشعاری از مرحوم ندیم الملک آمده که دنباله آن تا نما ی درونی دروازه میدان مشق کشیده شده است.
درها:
تمامی شش لنگه در این دروازه همچنین سه قاب نیم دایره بالایی آنها به گونه ریخته گری در “ قورخانه” ساخته و پرداخته شده است.
در میان نیم دایره طاق بزرگ، تندیسی از رضا شاه بوده که در جریان انقلاب اسلامی آن را به زیر افکنده اند. که بنا به گفته ای چند، اکنون در حیاط بانک روبروی این سر در مدفون می باشد. زیر این تندیس در قوس بالای این نیم دایره آمده بود:“ زنده و جاوید باد نام پهلوی ـ عمل محمد علی کرمانی ” و زیر آن آمده است: “ حسب الامر یگانه قائد جیش اسلام و یکتا منجی کشور باستانی … حضرت اشرف اعظم آقای رضاخان … در قورخانه به دستور و مراقبت خسرو خان سردار اعتماد رئیس کل قورخانه ساخته زینت بخش بنایی تاریخی گردید(1341 هجری قمری).
درها از نقوش شیر تجریدی ونقش شبیه اژدها یا نقش پرنده خیالی “هما” ساخته پرداخته شده است. همچنین در وسط هر لنگه در نقش شیر وخورشید بوده است. که اکنون بر جای نیست. درهای طاقهای کوچک نیز کم وبیش همینگونه ساخت و پرداخت دارند، اما با مقیاسی کوچکتر و طبعاً نقوشی کمتر.
شناسایی فنی و روش ساخت درها:
عمارت سر در باغ ملی متشکل از سه دروازه است که در آن دروازه میانی بزرگتر ودروازهای جانبی که بصورت قرینه در دو سمت دروازه بزدگ قرار گرفته اند از ابعاد کوچکتری برخوردار می باشند. بر هرکدام از دروازها دو لنگه در ودر بالای هر دو لنگه، یک قاب هلالی شکل نصب شده است. قاب هلالی دروازهمیانی در قوس فوقانی، دارای کتیبههایی به خط نستعلیق میباشد که درآن تاریخ ساخت درها درج گردیده شده. براساس تاریخ مندرج در کتیبة فوق ، درها به تاریخ1341 هجری قمری(1299 شمسی) در محل گورخانه تهران ساخته وزینت بخش این بنای تاریخی گردیده است.
علی رغم آنکه درنگاه اول بنظر میرسد که جنس درها از چوب هستند، اما در واقع امر درها تماماً از جنس فلز بوده و در هیچ قسمت آن چوب بکار نرفته است. این حالت چوب نمایی درها شاید بیشتر به لحاظ نوع تزیین و روش بکار رفته در ابزار زنی زه های فلزی بکار رفته درآن بمنظور تزیین می باشد.
درها تماماً از دو جنس فلز آهن وآلیاژ برنج ساخته شدهاند. در ساخت درها ابتدا کلاف اصلی، از جنس فولاد “ مشخصاً ریلهای راهآهن دوره قاجار “ تهیه و با استفاده ار روش پرچ وبستهای رابط گونیا شکل به یکدیگر اتصال داده شدهاند.
با توجه به ابعاد بزدگ درها و طبیعتاً وزن فوق العاده زیاد آنها موضوع استحکام کلاف اصلی ونحوه شبکهبندی توزیع نیرو در آنها از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. این کلاف و شبکه آهنی درون آن می بایست توان و مقاومت لازم را برای درها ایجاد نمایند تا اضافه بر اینکه در هنگام باز وبسته شدن و ورود نیروی اینرسی بر آنها سینه نداده و مشکلی ایجاد نگردد، و همچنین در برابر دوئیدگی و خارج شدن از گونیا مقاومت لازم راداشته باشد. لذا به این منظور شبکهبندی داخل کلاف اصلی در درهای کوچک به گونه ای و در درهای بزرگ به گونهای دیگر آرایش شده است. اما آنچه قطعی است اینکه آرایش شبکه با مطالعه مصالح و با در نظر گرفتن نکات فنی و محاسبه تقسیم اصولی نیروهای وزن اینرسی به محیط کلاف اصلی درها، طراخی شده است. شبکه درون کلاف با استفاده از آهن چهارسو در اندازه 20*20 و20*40 وبا روش پرچ به بدنه انجام پذیرفته است.
سطح درها با استفاده از ورق آهن پوشیده شده است. در، درهای کوچک ونمای جنوبی درهای بزرگ ورق آهن از ضخامت 2 میلیمتر و اما در نمای شمالی دروازه بزرگ از ورق با ضخامت 6 میلیمتر استفاده شده است. ورقها نیز تا استفاده از پرچ دو طرفه به یکدیگر و بر کلاف در، اتصال پیدا کردهاند. اتصال مستحکم ورقها وفاصله حدوداً 8 سانتیمتری بین دو ورق حالت خرپا در درها ایجاد کرده وکمک مؤثری در ایستایی و همچنین ممانعت ازسینه زدن آنها نموده است. چفت و بست درها نیز ازآهن چهارسو با ضخامت 20*50 ساخته و در پشت درها نصب گردیده است. چفت، در درهای کوچک به صورت عمودی و با روش کشوی و چرخ دندهای ساخته شده که درقسمت فو قانی به صورت شاخی بر ضلع فوقانی کلاف حامل در قفل میگردیده است.
اما در حال حاضر هیچکدام از درها زائدة نگهدار چفت در قسمت فوقانی وجود ندارد و به نظر می رسد که سازنده از نصب آنها صرفنظر کرده است. یکی از مهمترین و دشوارترین مراحل فنی ساخت پاشنه درهاو نصب درها بر آنها بوده است. وزن بسیار زیاد درها و لنگر زیاد آنها در زمان باز و بسته شدن، ساخت لولا و پاشنه پاگرد درها را که بتوانند ضمن تحمل بار زیاد به راحتی بر روی پاشنه بچرخد و باز و بسته شوند بسیار دشوار می نموده است.
لولابندی درها بااستفاده از روش پاشنه، پاگرد در پایین و کام و زبانه درقسمت بالای درها انجام پذیرفته است. به این منظور ابتدا منتهی علیه اضلاع طرفین کلاف چهارچوب اصلی در که از نوع ریل آهن 100 میلیمتر ضخامت میباشد را با روش چکشکاری گرم به صورت مخروطی شکل درآوردهاند و در قسمت فوقانی زائدهای زبانه شکل ازجنس برنج با ضخامت قطر6 سانتیمتر ساخته و الحاق شده است.
به منظور پاشنه از چدن استفاده شده است. این قطعه چدن در درهای کوچک دارای ابعادی در حدود 10*10 سانتیمتر و در در بزرگ 30*30*10 سانتیمتر انتخاب شده است. برای جلوگیری از نشست پاشنه در خاک و همچنین چرخ آن در زمان باز و بسته شدن درها پاشنهها در پاگرد سنگی جاگذاری شده است و سپس سنگ مذکور به وسیله ملات به زمین اتصال یافته است.
بررسی پیشینه تئاتر
| دسته بندی | هنر و گرافیک |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 55 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 94 |
تئاتر چیست؟
تئاتر آن شاخه از هنرهای نمایشی است که به بازنمودن داستان ها در برابر مخاطبان یا تماشاگران می پردازد “تئاتر” یک هنر دراماتیک است و پنج قرن قبل از میلاد مسیح در آتن و روم به وجود آمد و سپس در آثار قرون وسطی، رنسانس و بعد در عصر جدید اروپا ادامه یافت. منظور از تئاتر یک مجموعه هنری یا یک نظام سازمان یافته هنری است که پیش از هر چیزبه متن یا نمایشنامه و سپس به کارگردان نیاز دارد و شامل بازیگری، صحنه آرایی، مجسمه آرایی، موسیقی، سخنوری، نورپردازی، نقاشی، معماری است. “میعاد سلیمانی راد”
پیشینه تئاتر
پیشینه تئاتر به رقص اولیه بشر به هنگام جادوی طبیعت و حیوانات باز می گردد. بشر با انجام این حرکات نمایشی سعی در تسخیر نیروهایی داشت که هدایتشان در دست او نبود.
در تئاتر از همکردی (ترکیبی) از سخن، حرکات، موسیقی، رقص، صدا و نور برای اجرای بهره گرفته می شود.
به جز سبک معیار گفتار داستانی، تئاتر گونه های دیگری نیز دارد مانند اپرا، کابولی، خیمه شب بازی و پانتومیم.
هنر تئاتر در ایران پیشینه ای دراز دارد و سبکی از آن در نمایش های تعزیه نمود یافته است.
تاریخچه تئاتر
تئاتر یکی از هنرهای هفتگانه است. کسانی که درباره به وجود آمدن تئاتر جستجو کرده اند، می گویند سرچشمه آن از آیین هاست. آیین به مراسم مذهبی و اجتماعی می گویند، مثل مراسم عروسی یا مراسم سینه زنی در ماه محرم در ایران و مراسم رقص های مخصوصدر کشورهای دیگر انسان همیشه دوست داشته است به اتفاقاتی که خارج از اراده و میل اوست تسلط داشته باشد و این ویژگی اصلی تئاتر است.
تئاتر در مقایسه با هنرهای دیگر امکانات زیادی دارد برای اینکه از هنرهای دیگر مثل نقاشی، ادبیات، معماری، موسیقی و... در آن استفاده می شود. کلمه تئاتر (theater) در اصل از کلمه تآترون (theater on) است که قسمت اول آن تیه (thea) تماشاگران و یا محله تماشا است.
در زمان های قدیم، تماشا گران در سرازیری تپه ها می نشستند و مراسم مذهبی را که با آداب و تشریفات مخصوص در پایین همان تپه یا کناره معبد که محل عبادت بوده، تماشا می کردند.
در این قسمت درباره آیین و ارتباط آن با تئاتر می خوانید. آئین ها و تئاتر از عوامل اساس مشابهی استاده می کنند.
موسیقی، رقص، گفتار، صورتک، لباس، اجرا کنندگان، تماشاگر و صحنه
در اجرای آیین آرایش توسط رنگ، خاکستر یا جوهر که سطح بدن را می پوشاند برای کامل کردن صورتک و لباس به کار می رود، آنطور که گریم در تئاتر این کار را انجام میدهد.
بازیگران آیین باید بسیار ماهر و با انضباط باشند مثل بازیگران تئاتر.
برای اجرایی آیینی یکی پیشکسوتان یا سالمندان آشنا به آیین تمرین سختی را برای ادارهی اجرای خوب آیین به کار می گیرد که کاملاً با کارگردانی تئاتر قابل مقایسه است.
با اینکه سرچشمه آیینی امروز پذیرفته ترین نظریه درباره ی به وجود آمدن تئاتر است اما جستجوگرانی هم اعتقاد دارند، سرچشمه تئاتر داستان سرایی است. آنها می گویند که گوش کردن و رابطه برقرار گردن با قصه ها، جزو بزرگترین خصوصیات انسان است.
برخی می گویند تئاتر از رقص و حرکات ضربی و ژیمناستیک و یا تقلید حرکات و صدای حیوانات آغاز شده است.
اما نه خصوصیت داستان سرایی انسان و نه علاقه ی او به تقلید، هیچ کدام نمی تواند او را به سوی آفریدن هنر تئاتر راهنمایی کرده باشد، چرا که اسطوره ها و داستان ها هم در اطراف آیین ها به وجود آمده اند و تقلید از حیواناتی که اندیشه و عقل ندارند هم نمی توانسته سرچشمه تئاتر باشد چرا که آیین ها از اندیشه و اعتقادات و میزان شناخت انسان شکل گرفته است.
آیین ها، نوروز و تئاتر ما
1- آیین، شکلی از معرفت است. اسطوره و آیین، تجسم دریافت یک قوم از جهان است و نیز می کوشد انسان و رابطه او را با جهان تعریف کند. آیین یک روش تعلیم است. اجرای آیین وسیله ای برای انتقال دانش، سنت ها و جهان بینی یک قوم به نسل های بعدی است. آیین برای مهار کردن هر چه بدی و بلاست و از نیروهای فراطبیعی بهره می گیرد. آیین، نیروهای فراطبیعی را تقدیس کرده و سپاس می گوید.
آن گونه که «جوزف کمپل» می گوید، آیین ها به سه دسته تقسیم می شوند: آیین های لذت، قدرت و وظیفه. البته هستند آین هایی که ترکیبی از این سه دسته اند.
2- ایران به عنوان بخشی مهم از تمدن کهن بشری، سرشار از آیین هاست. مشخصاً آیینهای نوروزی غنای زیادی دارند؛ آن چنان غنی که تأثیرات عمیق آن را در آیین های بسیاری از فرهنگ های دور و نزدیک، حتی امروزه شاهد هستیم.
3- آیین های نوروزی متنوع اند و بی جهت نیست که نوروز را بسیاری «نمایان» ترین جشنهای بهاری دنیا می دانند. تقدس و بزرگی نوروز و آیین هایش از آن روست که با ماه فروردین که ویژه ی ارواح مقدس است شروع می شود. روز اول آن با نام پروردگار آغاز می شود که اول بهار، اعتدال ربیعی، رستاخیز طبیعت و زندگی مجدد در جهان است. شهرت نوروز به نسبت دادن آن به جمشید بازمی گردد و روایت فردوسی بزرگ چنین آوازه ای را نصیب وی کرده و ارزش آن بدین سبب است که ایرانیان، سرشار از آیین هایی بوده اند که بیشتر آنها با سور و جشن و شادی همراه بوده است.
4- آیین ها در بسیاری موارد، شالوده نمایشی دارند. زیرا جملگی آنان ترکیبی هستند که برای «تماشا» به وجود آمده اند. چیزی که باید دیده یا شنیده شود و با تماشاگرانی حاضر. تماشاگرانی که بسیاری از ویژگی های «مخاطب نمایش» را در خود دارند.
مراسم آیینی متشکل است از کنشی با ماهیت بسیار نمادین و استعاری.
5- اما آیین به شکل مشخص و تعریف شده اش، جایی در صحنه نمایش ندارد. از آیین میشود اقتباس کرد؛ می شود الهام گرفت؛ می توان دستمایه گرفت. اما اجرای کامل یک آیین، هر چند تماشایی و هر چند نمایشی، اختلاط دو جنس ناهمگون است. محصول، هیچ مقوه ی مشخصی نخواهد بود و نتیجه نخواهد داد. اجرای یک مراسم نیایش، این آیین نوروری و آن رقص محلی، نه تنها به نمایش بومی ختم نخواهد شد؛ بلکه هم آیین و هم نمایش را به بیراهه می برد.
6- آیی های نوروزی، منابعی فوق العاده برای اقتباس تئاتر ما هستند. منابعی پرانرژی و سرشار از زندگی. برای تئاتر ما که بسیار عبوس است و دل افسرده، باشد که تئاتر ما سراسر «نوروزی خوانی» شود.
معرکه
معنی واژه معرکه به معنای حرب گاه گویند. در اصطلاح، موصوفی را گویند که شخصی آن جا بازایستد و گروهی مردم در آنجا بر وی جمع شوند و هنری که داشته باشد به ظور رساند و این موضع را معرکه گویند. مولانا واعظ کاشفی در کتاب خود که می توان آن را بوطیقای نمایش های انفرادی نامید، انواع معرکه را این گونه نام می برد، مداحان و عزاخوانان، قصه خوانان و افسانه گویان، کشتی گیران، سنگ گیران، رسن بازان، لعبت بازان معرکه ها به مناسبت فصل از یکی دو ساعت از آفتاب برآمده شروع می شد و تا نزدیک ظهر و گاه تا غروب ادامه می یافت، مارگیری، شعبده بازی، مداحی، پهلوانی، بز رقصانی، بازی و بندبازی از جمله معرکه هایی بودند که در تهران و شهرهای دیگر ایران انجام میشد.
در گذشته معمول بوده است که در وایش و شعبده بازها در سر چهارراه ها و معابر عمومی معرکه می گرفتند و به چند چشمه بازی می کردند، یعنی هنرها و شعبده بازی های خود را ضمن اظهار مطالب مشروحی به تماشاچیان نشان می دادند و به فراخور هنری که عرضه میکردند از تماشاچیان پول به عنوان چراغ الله دریافت می کردند، در وایش معرکه گیر کارشان شعبده بازی، مسأله گویی، مارگیری، مناقب خوانی و شرح معجزات پیامبر اسلام و اولیای دین، عملیات پهلوانی قصه گویی و از این قبیل بوده است، شکل و ترتیب معرکه گیری به این ترتیب بود که درویش یا شعبده باز در وسط چهارراه و معبر عمومی سفره ای پهن می کرد و با کمک معاون و دستیار مشغول شعرخوانی و سئوال و جواب می شد که آن را در اصطلاح معرکه گیران شیداللهی می گفته اند. اطراف این سفره تا مسافت و عمق یک الی دو متر کاملاً باز بود و جزو حریم درویش معرکه گیر محسوب می شد که هنگام انجام برنامه در آن تردد و رفت و آمد می کرده است. خارج از این محوطه تماشاچیان مجاز بودند دایره وار بایستند و هنرنمایی معرکه گیر را تماشا کنند، چنانکه بر تعداد تماشاچیان افزوده می شد درویش معرکه گیر دوایر صفوف اول و دوم و سوم را تکلیف می کرد بنشینند تا بقیه تماشاچیان که دیتر رسیده و در عقب جمعیت ایستاده بودند بتوانند بساط معرکه گیری را ببینند و از نقالی ها و شیرین کاری های معرکه گیر استفاده کنند.
هنوز هم در برخی شهرهای ایران درویش و پهلوانان بساط خود ر اپهن می کنند و به اجرای نمایش می پردازند.
تعزیه در ایران
تعزیه نمایشی تبلیغی و مذهبی است که طی قرن ها مراحل تکوین را از سر گذرانده و به شکل امروزین خود دست یافته است. سابقه نمایش- آیین های تبلیغی- مذهبی در ایران به دوره پیش از اسلام بر می گردد. معتقدان آیین میترایی، برای پذیرش یک فرد جدید (نو آشنا) به جمع پیروان میترا (مهر) مراسم خاصی را برپا می کردند که برای سایر پیروان جنبه (تذکر) و یادآوری را داشت.
مهرپرستان ایرانی
مهرپرستان ایران، سکویی مرتفع برپا می کردند، صورتک هایی به افراد شرکت کننده میدادند که دارای معانی سمبلیک بود: صورتک کلاغ (سمبل پیام آوری) صورتک های سرباز، شیر. یک مرد عامی پارسی، پدر، صورتک نیمفوس (نامزد ورود به آیین) و صورت خورشید. صورتک های هفت گانه توسط افراد خاصی که توانایی برگزاری مراسم را داشتند مورد استفاده قرار می گرفت و از میان آنها، صورتک شیر و کلاغ بود که به تعداد زیاد به کار برده می شدند. کلاغ ها و شیرها با قارقار و غرش خود فضای دلهره آمیزی را به وجود می آوردند و نوآشنای آیین مهرپرستی می بایستی در این فضا صفویه که شمار آنها و گستردگی میدان اعمالشان پدید آمدن یک تشکیلات فراگیر به نام «سلسله نقیب» را ضروری می ساخته و همین تشکیلات نیز ضروری می دانسته که با انتشار تفسیری به عظمت فتوت نامه قدرت تشخیص سره و ناسره را به فعالان این نوع نمایش ها و همچین به جامعه اعلام نماید (کاشفی سبزواری، 1350، ص280-292).
از نکات بی نظیری که در فتوت نامه ذکر شده شرح وسایل هر یک از ارباب معرکه است که هر کدام از آنها را نیز با شرح و بسط و اشارات و آیات و احادیث به پیامبران و امامان نسبت داده و آنان را در مرتبه قدسی قرار داده است. این امر نیز به نوبه خود نتیجه احترام و عزتی است که جامعه برای این نمایشگران قائل بوده و عمل آنها را خدمتی پر ارج تلقی می کرده است.
از نکات قابل توجه دیگر این است که افسانه خوانان و قصه گویان و تمامی ارباب معرکه تعلیم می دیدند و بدون دریافت اذن مخصوص نمی توانستند بساط اندازند و خلق را دور خود جمع کنند.
نقالی
با این که در فتوت نامه اشاره صریحی به نقالی و افسانه های غیرمذهبی نمی شود، اما همه اصولی که بیان شده است تا افسانه خوان (حکایت خوان= قصه خوان) را متوجه جایگاه حساس خویش نماید در مورد نقالان نیز صادق است و به روشنی می توان ادعا کرد که حرفه تاریخی آنان سبب پدید آمدن نقالی مذهبی و اصول و آداب آن شده است. ضمناً انواع نقالی ایرانی در جای جای سرزمین پهناورمان وجود داشته: در مناطق ترک نشین، عاشیق ها، در مناطق کردشین بیت ویژها، در لرستان میتروها، در ترکمن صحرا و... انواع نقالی ها وجود داشته است که در برخی نقاط (همچون کردستان، آذربایجان و ترکمن صحرا) گاه نقالان دو به دو داستانی را با همراهی نوازنده یا نوازندگان به اجرا درمی آوردند و در آذربایجان خود نقال
آزمون های سخت گرسنگی، تشنگی و مرگ را پشت سر بگذارد. چشمان نوآشنا را با پارچه و دستهایش را با روده مرغ می بستند و پس از آن او می بایستی از روی گودالی پرآب بپرد، در گوری همچون جسد بخوابد، شمشیر آغشته به خون را پس زده، بگوید: تنها تاج من میتراست. آنگاه با ماده ای برآمده از دل خاک- نفت- او را غسل می دادند و سپس بر پیشانی اش داغی می نهادند به این نشان که او در شمار معتقدان و سربازان میترا قرار گرفته است. پس از آن نیز نوآشنای دینی سوگند وفاداری یاد می کرد و مراسم به پایان میرسید (رضوانی، 1357، ص167).
هنوز معلوم نیست که آیا در این مراسم شعر و موسیقی و رقص نیز به کار گرفته می شده اند یا نه. اما اگر این آیین تشرف و پذیرش (نوآشنا) از ویژگی های آیین- نمایش های همنوع خود برخوردار بوده باشد، مطمئناً سه عنصر یاد شده دارای جایگاه ویژه ای بوده اند زیرا که به تجربه ثابت شده است که این عناصر در فراخواندن، هم سو کردن و همدل کردن مخاطبان نقش اساسی و کلیدی ایفا می کنند.
سوگواری های ایرانی
طبع حساس ایرانی در میان حوادث تاریخی در جست وجوی قهرمانان، شاهزادگان و بزرگانی بود که خونشان به ناحق ریخته شده و مظلومانه به قتل رسیده باشند. سیاووش یکی از این چهره های شاخص است که در اثر دسیسه دشمنانی چون گرسیوز، به دست افراسیاب به قتل رسید. بنابراین یادآوری خاطره این مظلومیت می توانست آیین سوگواری ویژه ای پدید آورد. در آیین چمه ری دیده شد که ایرانیان با شبیه سازی، موسیقی و رقص مردگان ارزشمند را خود گرامی می داشتند و در بخشی از نقالی هم دیده شد که به باور ایرانیان از خون ریخته سیاووش درختی تناور- سرو- از زمین سربرمی آورد تا به سمبل حیات مظلومانه یک شخصیت تاریخی تبدیل شود. پس طبع ایرانی از آمیختن این عناصر می توانست آیینی نمایشی پدید آورد. قصه را از سایر منابع و خود شاهنامه، موسیقی را از آیین های باستانی نظیر چمه ری، حرکات موزون رقص گونه را هم از همین نوع مراسم گرفته و به بازسازی و یادآوری خاطره قتل مظلومانه سیاووش بپردازد.
سووشون
با بررسی رمان هنرمندانه سیمین دانشور به نام سووشون و متون کهن که بیان کننده چگونگی برگزاری این آیین هستند، می توان ادعا کرد که پیش از اسلام آیین سیاووشون باشکوه و عظمت در کشورمان اجرا می شده و پس از آن مراسم باستانی با عناصری اسلامی درآمیخته و به حیات خود ادامه داده است. این ادغام راه حلی هوشمندانه برای بقای مراسم باستانی و احترام به دین اسلام است.
مراسم زیر درختی مقدس به نام درخت گیسو و هر سال بعد از فصل درو انجام می شده و معلوم نیست که آیا اکنون نیز به اجرا درمی آید یا خیر اما این ردپا خبر از مراسمی دیرین و کهنسال می دهد که برای به نمایش گذاشتن مظلومیت «سیاووش» برگزار می شده است.
آنچه که در این آیین- نمایش جلب توجه می کند بکارگیری شیوه های نمادین برای نمایش دادن فرشتگان خاک و باد و آتش است که بعدها در تعزیه نیز به کار گرفته می شود. همین طور حضور تماشاگران است که گرداگرد صحنه نمایش حلقه زده و خود جزئی از نمایش به حساب آمده بهتر از دکور و صحنه آرایی، فضای مطلوب واقعه را پدید میآورند. این شیوه اجرا در تعزیه نیز به کار گرفته می شود.
مقتل نویسی
در قرن دوم هجری، یعنی زمانی که بخش عظیمی از مردم ایران دین اسلام را پذیرفته بودند و می توان تصور کرد که ایرانیان در اندیشه حفاظت از باورهای قدیمی و ارزشمند و گرامی داشت، دین جدیدشان بودند و از آنجا که در تمامی تمدن ها آیین- نمایش ها مدرسه ای برای بازآموزی عقاید بود در جستجوی قصه های دراماتیک برای به وجود آوردن نمایشهای جدید بودند. مقتل ها کشف بدیع آنها برای به وجود آوردن این نمایش جدید بود. مقتل نویسی، نوعی تاریخ نویسی آمیخته با عواطف و احساسات بود که از حدود سال 560 هـ.ق، مرسوم شد. در مقتل ها مصائبی که بر خاندان امام حسین (ع) رفته بود با آب و تاب توضیح داده می شد.
در همین سال ها (قرن ششم ق) کتابی به نام مقتل الحسین توسط خوارزمی نوشته شد که چهارده موضوع آن مربوط به مصائب و فضایل حسین (ع) است.
واضح است که داستان نمایش از طریق گفتگو (دیالوگ) فهمیده می شود. بنابراین برای پدید آمدن نمایشنامه (متن تعزیه) کسب مهارتی دیگر و جذب آن به درون متن اجرا ضرورت داشت. پیش از این تعزیه،بدون گفتگو اجرا می شد:
«... دیلمیان که پادشاهان ایرانی و شیعی مذهب بودند، مظالم خلفا و داستان جانگداز کربلا را به صورت شبیه مجسم می ساختند اما این نمایش ها صامت بود و افراد نمایش با لباس مناسب، سوار و پیاده خودنمایی می کردند...» (ملک پور، 1363، ج1، ص222).
هر چند گفتگو و قصه گویی منظوم در ایران سابقه بسیار طولانی دارد اما، گفتگویی که از نظر محتوا به تعزیه نزدیک باشد به احتمال قوی متأثر از سخنوریست. سخنری خود در طول زمان دو شکل محتوایی متفاوت پدید آورد: مناقب خوانی و فضایل خوانی و هنگامی که این گفتگو بیانگر نقش های منفی و مثبت شد: شقی (اشقیاخوانی= مخالف خوانی) و نبی (انبیاخوانی= موافق خوانی) نام گرفت.
سخنوری
درباره چگونگی پدید آمدن آیین سخنوری داستان ها گفته اند، اما نکته مشترک در آنها علت به وجود آمدن این شکل شاعری گفتگوی منظوم است. سخنوران حامیان و مبلغان شیعی بودند که گاه جان خود را بر سر این (تعهد دینی) می نهادند. آنها در قهوه خانه های (پاتوق های) ویژه حرفه های گوناگون گرد می آمدند و بساط پهن می کردند و با شاعران صنفی که به قهوه خانه شان آمده بودند به رزمی شاعرانه (جنگ با شعر) می پرداختند.
هر کدام از دو حریف، هر جا که دچار وقفه و لکنت و (کم آوردن) می شدند، قطعه ای از لباسشان را از تن بیرون می آوردند و هر یک آنها که شکست می خورد لنگی را که بر کمر بسته بود از کم باز می کرد و به اصطلاح لنگ می انداختند. لنگ انداختن به معنای شکست خوردن بود. اصنافی که در دوره صفویه سخنوران ویژه داشتند عبارت بودند از: نانوایان، چاووشان، پهلوانان، لوطی ها، پاره دوزها، درویشان، مرده شورها و روضه خوانان. این ها در پاتوق خود دم و دستگاهی ویژه برپا می کردند و ابزار کار خود را در اندازه های مینیاتوری به بارگاه چوبی شان نصب می کردند و... یکی از زیباترین بدعت های سخنوران بحر طویل گفتن بود که در تعزیه مخصوص اشقیاست که امکانات فراوانی به بازیگر می دهد.
درام نویسان مذهبی ایرانی (تعزیه نویسان) در پدید آوردن گفتگوی نمایش بسیار موفق بودهاند، اما ضرورت دارد که در اینجا اشاره شود که گفتگو برای نویسنده سهل ترین عامل انتقال خبر است در حالی که برای تماشاگر آسان ترین وسیله دریافت خبر نیست چرا که درک و هضم کلام شفاهی کار مشکلی است. اما تعزیه نویسان با مهارتی تحسین برانگیز شیوه گفتار را با موسیقی و ملودی آمیختند تا انبیاء از اشقیاء که خشن و مقطع و لحن اشتلم داشتند فوراً تشخیص داده شوند. در عین حال گفتگوی اشخاص شخصیت و منش آنان را آشکار کرده در انتقال احساسات و مفاهیم مدنظر آنان به درستی عمل می کنند.
خیالی سازی (نقاشی قهوه خانه ای)
خیالی سازی نوعی نقاشی است که به دلیل ترسیم آن در قهوه خانه ها، به عنوان کارگاه و نیز به خاطر آنکه در قهوه خانه ها نصب و مورد استفاده نقالان قرار می گرفت به نقاشی قهوه خانه ای مشهور شده است. نقاش خیالی ساز اگر از جمله نقاشان خانه به دوش بود، مدتی در قهوه خان ای اطراق می کرد و شب ها در همان جا می خوابید، روزها بی آنکه مزاحمتی برای دیگران به وجود آورد یا آنها را مزاحم خود بداند به نقاشی آن می پرداخت. موضوع خیالی سازی ها نیز همچون نقالی ها به دو دسته مذهبی و ملی تقسیم می شد. خیالی سازان وقایع کربلا را با سایر وقایع مرتبط با زندگی امامان شیعه خصوصاً امام حسین (ع) و امام علی (ع) درمی آمیختند تا پرده مقدس و دراماتیک به وجود آورند و در مورد پرده هایی که ملی محسوب می شد، با الهام از صحنه های مختلف شاهنامه موضوع های مورد علاقه سفارش دهنده را نقاشی می کردند. میان تعزیه و خیالی سازی ارتباطی تنگاتنگ و متقابل وجود دارد. در اینجا ضرورتی برای اثبات اینکه تعزیه بر خیالی مقدم است یا خیالی سازی بر تعزیه احساس نمی شود، بلکه مقصود روشن کردن این نکته است که تعزیه عناصر موجود در اطراف خود را به نفع تقویت بنیان خود جذب می کرده است. مثلاً رنگ لباس ها و حالات چهره ها، ابزار مختلف صحنه ها و سایر نکات مشترک موضوعی را یا مستقیماً از نقاشی ها اخذ می کرد یا نقاش با افزودن خیال و فانتزی عناصر تازه ای را پدید می آورد تا بعداً در اجرای تعزیه به کار گرفته شود. تعداد پرده ها به احترام 72 تن شهیدان کربلا 72 موضوع بود که در غالب پرده های کامل 72 واقعه در نقاط مختلف نقاشی می شده است: هر داستان کوتاه را اصطلاحاً «مجلس» می گفتند، اصطلاحی که تعزیه خوان ها نیز در مورد عناوین تعزیه به کار می بردند. مجالس پرده (همچون مجالس تعزیه) مربوط به وقایع پیش و پس از روز عاشوراست. حرکت از کوفه، روبرو شدن با حر ریاحی، ورود ابن سعد، جنگ حضرت عباس بر سر نهر علقمه، جنگ علی اکبر با کفار، جنگ حضرت قاسم، تیر خوردن علی اصغر، به زانوگرفتن امام حسین (ع) سر علی اکبر جوان را و زاری خواتی در صحنه ها، آتش زدن خیمه ها یا واقعی بعد از آن همچون بستن حجاج بن یوسف راه کربلا را یا واقعه سلطان قیس هندی (به دور از وقایع کربلا اما در ارتباط با آنست) و... . خیالی سازی مذهبی وقایع دیگری چون مجلس حضرت سلیمان، بهشت و دوزخ، امام رضا در مجلس مأمون، مجلس ضامنآهو را به موضوع های پیشین افزودند. در خیالی سازی نام اشخاصی در زیر نقاشی ها آورده می شود، به عنوان مثال نوشته های: رستم و سهراب، پیران، اشکبوس، جنگ هفت لشکر، لشکر چین و... در زیر تصاویر دیده می شود.
عوامل موثر بر فرآیند پوشش کاری
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 56 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
2 ـ 1 ـ جنس فولاد پایه
دراین پژوهش سعی شده از فولادی که در صنعت مصرف زیادی دارد استفاده شود . بر این اساس آزمایشات بر روی نمونه هایی از فولاد CK 45 با ترکیبی مطابق جدول 2 ـ 1 که از شمش این فولاد تهیه شده ، انجام شد .
جدول 2 ـ 1 : ترکیب شیمیایی فولاد CK 45 مورد استفاده در پروژه ( درصد متوسط عناصر )
|
C |
Si |
Mn |
Cr |
Mo |
Ni |
عناصر دیگر |
|
45% |
25% |
65% |
ماکزیمم 4% |
ماکزیمم 1% |
ماکزیمم 4% |
ـــ |
2 ـ 2 ـ مراحل مختلف ایجاد پوشش
2 ـ 2ـ 1 ـ آماده سازی نمونه ها
2 ـ 2ـ 1 ـ 1ـ تمیز کاری مکانیکی نمونه ها
نمونه های فولادی پس از برش توسط کاتر با استفاده از سمبادهای 60 ، 120 ، 220 ، 400 ، 800، 1000 پولیش شدند . این عملیات باید صورتی انجام شود که یک سطح بدون خلل و فرج و یکنواخت ایجاد شود ؛ بگونه ای که در نهایت سطح کاملاً آینه ای نشود چرا که ایجاد یک پوشش چسبنده بر روی این سطح مشکل می باشد . علت در این است که اتصال پوشش به فلز پایه یک اتصال مکانیکی است نه یک اتصال شیمیایی . از اینرو آینه ای شدن سطح باعث از بین رفتن کامل پستی و بلندهای سطح و چسبندگی ضعیف پوشش می شود .
2 ـ 2 ـ 1 ـ 2ـ چربی گیری نمونه ها
از آنجا که در مراحل مختلف بعنوان مثال تماس نمونه ها با دست هنگام پولیش امکان وجود چربی بر روی سطح قطعات وجود دارد ، باید چربیها از روی سطح حذف شود . ایجاد یک پوشش از چسبندگی خوب به نحوة زدودن این مواد بستگی دارد . چربیها مانع از فعال شدن سطح نمونه ها در مراحل مختلف اسید شویی ، فعال سازی و پوشش کاری می شوند . بنابراین در صورت زدوده نشدن کامل این چربی ها پوشش ایجاد شده ، چسبندگی لازم را نداشته و براحتی از روی سطح جدا می شود . در این پروژه چربی زدایی از طریق قلیاشویی انجام شد . به این صورت که قطعه به مدت 15 دقیقه در محلول g/l 15 سود با دمای oC 70 ـ 50 قرارداده شد و در پایان با آب مقطر شستشو داده شد . پس از اتمام این مراحل نباید هیچگونه چربی بر روی سطح نمونه ها قرار داشته باشد . یک راه ساده برای مطمئن شدن از تمیز شدن نمونه ها این است که نمونه ها با آب شستشو شوند و وضعیت قرارگرفتن قطرات آب بر روی نمونه ها بررسی شود . اگر آب تمام سطح را تر کند ، می توان مطمئن شد که سطح نمونه ها بخوبی تمیز شده است و گرنه عملیات چربی گیری را باید تکرار کرد .
2 ـ 2ـ 1 ـ 3 ـاسید شویی نمونه ها
بمنظور برداشتن لایة اکسیدی سطح ، پس از انجام عملیات چربی گیری باید یک مرحله اسید شویی بر روی نمونه ها انجام شود . بطور کلی بدون حذف این لایه های سطحی ایجاد یک پوشش چسبنده ممکن نیست . در این پروژه اسید شویی نمونه ها با اسید کلیردریک 30% انجام گرفت . برای تهیه اسید کلریدریک 30% می توان 81 میلی لیتر اسید خالص 37% ( اسید کلریدریک Merk ) را با 19 میلی لیتر آب مقطر مخلوط کرد تا اسید 30% بدست آید . باید توجه داشت در حین رقیق کردن اسید حتماً اسید به آب اضافه شود نه آب به اسید ( در صورت اضافه کردن آب به اسید امکان پاشیده شدن آن به اطراف و خطرات ناشی از آن وجود دارد ) . مدت اسید شویی 30 ثانیه و در دمای محیط می باشد . در نهایت نمونه ها با آب مقطر شسته شده و خشک می گردند .
18 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
بررسی تاثیر اعمال هزینه اجتماعی آلاینده ها در شاخصهای اقتصادی نیروگاههای برق آبی
| دسته بندی | محیط زیست |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 104 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 130 |
چکیده :
تعدد پروژه های مورد نیاز کشور در کلیه بخشها از یک سو و کمبود سرمایه از سوی دیگر سبب میشود تا ارزیابی اقتصادی طرحها به عنوان یکی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری جهت پروژه ها مطرح گردد. اساس روشهای ارزیابی اقتصادی طرحها بر برآورد هزینه ها و فایده های طرح استوار می باشد . تلاش برای برآورد دقیق تر هزینه ها و فایده های طرح می تواند در کیفیت ارزیابی اقتصادی تاثیر مثبت فوق العاده ای داشته باشد . همانطور که عدم دقت در این زمینه می تواند موجب نتیجه گیریهای نادرست گردد. پروژه های تولید انرژی بر قابی در دهه اخیر با استفاده از روش نیروگاه حرارتی جایگزین مورد ارزیابی اقتصادی قرار گرفته اند. در این چار چوب کلیه هزینه های نیروگاه حرارتی جایگزین به عنوان در آمدهای طرح منظور می گردد. ( شامل هزینه های سرمایه گذاری اولیه و بهره برداری و نگهداری ) اما تا سالهای اخیر هزینه های ناشی از آلودگی محیط جهت تولید انرژی این نیروگاه ها نادیده گرفته شده است این مقاله می کوشد بر پایه آخرین اطلاعات ارائه شده در زمینه محاسبه هزینه خارجی آلاینده نیروگاههای حرراتی با استفاده از" روش تبدیل تعدیل شده " روشی را جهت وارد کردن هزینه های اجتماعی انواع آلاینده ها بر ارزیابی اقتصادی پروژه های برقابی ارائه دهد.
1- مقدمه:
محدودیت سرمایه سبب می شود تا ارزیابی اقتصادی پروژه ها و طرح های سرمایه گذاری به عنوان یکی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری جهت بهگزینی ابعاد و اولویت بندی پروژه ها مطرح گردد . تلاش برای برآورد دقیق هزینه ها و فایده های طرح می تواند در کیفیت ارزیابی اقتصادی و دقت شاخص های اقتصادی بدست آمده تاثیر فوق العاده ای داشته باشد همانطور که عدم توجه مطلوب به این موضوع می تواند موجب نتیجه گیریهای نادرست گردد.
2-ارزیابی اقتصادی نیروگاههای برقابی :
روشی که به طور معمول برای ارزشگذاری فایده های پروژه های برقابی بکار گرفته می شود از دیدگاه ملی هزینه تولید انرژی و قدرت به وسیله نیروگاه حرارتی است که همان تقاضا را به مشابه برآورد می سازد در این مقاله مقایسه اقتصادی از دیدگاه ملی صورت گرفته است.
با توجه به تفاوت توزیع هزینه های نیروگاههای برقابی و حرارتی در طول زمان و تفاوت کیفیت انرژی تولید شده از نظر فنی و زیست محیطی، ارزشگذاری ومقایسه این دو شکل متفاوت تولید انرژی الکتریکی دشوار می گردد .
ومعادل سازی (Equivalence of kind)استفاده از تکنیکهای اقتصاد مهندسی و تلاش برای معادل سازی نوع
به ما امکان می دهد که طرح های مورد بررسی در شرایط اقتصادی همسان(Equivalence of time) زمان مقایسه شود .
عوامل گوناگونی می تواند نتایج مطالعات اقتصادی پروژه های برقابی را تحت تاثیر قرار دهند، عواملی نظیر نرخ تنزیل٬ نرخ ارز خارجی٬ هزینه های سوخت٬ ارزش ذاتی آب و هزینه های اجتماعی آلودگی هوا از مهمترین این عوامل هستند. توضیح مختصری در مورد هریک از این عوامل در این قسمت ضروری به نظر می رسد.
نرخ تنزیل - در واقع نشانگر محدودیت سرمایه است به همین سبب یکی از پارامترهای اساسی محاسبه در ارزشیابی های اقتصادی می باشد . بطوریکه نوسان نرخ تنزیل می تواند شاخص های اقتصادی را تحت تاثیر قرار دهد و طرح را از محدوده توجیه اقتصادی خارج نموده و یا آن را داخل این محدوده نماید .
نرخ ارز خارجی – از آنجا که برخی از اقلام مورد استفاده در محاسبات اقتصادی پروژه های برقابی ( چه در بخش هزینه ها و چه در بخش فایده ها ) دارای مقادیر ارزی می باشد . لذا تغییرات نرخ ارز خارجی به پول ملی میتواند در محاسبات اقتصادی پروژه های برقابی تاثیر داشته باشد.
هزینه سوخت- قیمت سوختهای فسیلی یکی از مهمترین اجزاء تشکیل دهنده هزینه های بهره برداری و نگهداری نیروگاههای حرارتی ( فایده طرحهای برقابی) می باشد . با توجه به مزیت نسبی گاز و ..... در کشور٬ ارزشگذاری درست قیمت سوخت از اهمیت ویژه ای برخوردار است و باید مورد توجه قرار گیرد.
ارزش ذاتی آب – آب مورد استفاده در پروژه های برقابی می تواند به منظور دیگری از جمله آب کشاورزی یا تامین آب شهری ارزش ایجاد کند. این ارزش جدای از هزینه های اجرای پروژه است و در واقع هزینه فرصت از دست رفته آب است که باید به این هزینه ها اضافه گردد. در حال حاضر پروژه های برقابی مورد بررسی٬ دارای آن میزان اراضی مناسب برای آبیاری در پایین دست و حتی نیازهای شهری جهت بهره برداری نیستند که بتوانند با منظورهای تولید انرژی به رقابت بپردازند. اما گسترس نیازها و تغییر در الگوی توسعه منطقه ای می تواند موجب افزایش ارزش ذاتی آب شود که می باید حتماً در محاسبات اقتصادی دخالت داده شود.
موارد فوق همگی از عوامل موثری هستند که تقریباً در ارزیابی اقتصادی به عمل آمده جهت پروژه های برقابی مورد توجه قرار می گریند. اما آنچه که تاکنون در ارزیابی اقتصادی پروژه های برقابی کمتر مورد توجه قرار گرفته است هزینه های اجتماعی، آلودگی می باشد . این مقاله سعی بر آن دارد با ارائه روشی جهت ارزیابی اقتصادی پروژه های برقابی با احتساب هزینه های اجتماعی آلودگی٬گامی در جهت ارزیابی های اقتصادی دقیق تر پروژه های برقابی بر دارد
3- بخش انرژی و اثرات زیست محیطی
با توجه به وسعت فعالیتهای بخش انرژی، مسائل زیست محیطی مرتبط با آن نیز دارای ابعاد گسترده ای می باشد که از آن جمله میتوان به آلودگی هوا٬آب و خاک در سطح محلی و منطقه ای و به مسائلی نظیر تغییرات اقلیمی و بارانهای اسیدی در سطح بین المللی اشاره نمود. در این میان آلودگی هوا و اثرات زیست محیطی منتج از آن دارای اهمیت خاصی بوده و بیشترین مسائل زیست محیطی بخش انرژی مرتبط با این آلودگی می باشد. و ذرات معلق از جمله آلاینده هایی هستند که به سبب تولید و مصرف انرژی الکتریکی بوجودCH,Co,So³,Co²,No² می آیند. در این میان نیروگاههای حرارتی با توجه به سهم عمده آنها در تولید برق یکی از عوامل آلوده کننده محیط زیست بوده اند . که بعد از بخش حمل و نقل و صنعت بیشترین آلاینده را تولید نموده اند. جدول شماره 1 ٬میزلن نشر انواع آلاینده را از نیروگاههای کشور و جدول شماره 2 سهم نیروگاهها را در انتشار آلاینده در سطح کشور نشان می دهد.شاخص انتشار آلاینده های هوا از نیروگاههای مختلف نشان می دهد که نیروگاههای هوا از نیروگاههای مختلف (آنهم به میزان ناچیز) هیچگونه٬آلاینده دیگری تولید CO² نشان می دهد که نیروگاههای برقابی به غیر از نمی نمایندو در واقع انرژی حاصل از نیروگاههای برقابی از نظر زیست محیطی انرژی پاکیزه ای می باشد . اخیراً از گیاهان موجود در دریاچه سدها منتشر شده است که البته هزینه آن(CH4 ) گزارشاتی مبنی بر تولید آلاینده متان چندان قابله ملاحظه نمی باشد .
130 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
دانلود آلودگی محیط زیست و تاثیر گیاهان در جلو گیری از آن
| دسته بندی | محیط زیست |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 83 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 126 |
1-1-اهمیت موضوع پژوهش و پیشینة آن
آلودگی محیط زیست یکی از بزرگترین، یا حتی بزرگترین و حادترین معضل جهان امروز است. آسیبهای بیشمار ناشی از آلایندههای گوناگون بر سلامتی انسان، زیست بومها و انواع موجودات زنده، توجه دانشمندان و محققان نقاط مختلف دنیا را به خود جلب نموده است. اهمیت این موضوع به حدی است که این دهه را دهة محیط زیست نامگذاری کردهاند تا تأکید بیشتری بر جدی بودن مساله آلودگی محیط زیست و لزوم توجه به آن و ضرورت یافتن راهکارهایی جهت جلوگیری از افزایش این مشکل باشد.
در سال 1803، مالتوس، بزرگترین معضل بشریت را کمبود مواد غذایی دانست و هشدار داد که با توجه به روند فزایندة افزایش جمعیت کره زمین، به زودی به جایی خواهیم رسید که غذای کافی برای تغذیه همه انسانهای ساکن این کره وجود نخواهد داشت و امروز شاهدیم که طبق گزارشهای سازمان ملل، 800 میلیون گرسنه در جهان وجود دارند که قادر به بدست آوردن غذای مورد نیاز خود نیستند. بعد از مالتوس، عدهای دیگر که خود را نئومالتوسیان نامیدند، آلودگی محیط زیست را معضلی بزرگتر و جدی تر از مساله کمبود مواد غذایی دانستند، و متاسفانه، اخبار تکان دهندهای که در این زمینه بدست آمده و میآید این حقیقت تلخ را تایید می کند. برخی از اخبار و آمارهای ارائة شده از سوی سازمانهای معتبر جهانی را از نظر میگذرانیم:
● در شهرهای بزرگ جهان، روزانه صدها نفر جان خود را در اثر آلودگی هوا از دست میدهند. پژوهشهایی که در 15 شهر بزرگ اروپا انجام شده است نشان میدهد که آلودگی هوا در شهر لیون فرانسه سبب مرگ زودرس 30 تا 50 نفر در روز میشود و در پاریس، 260 تا 350 نفر هر روز بر اثر بیماریهای قلب و عروق ناشی از آلودگی هوا میمیرند. محققان دانشگاه هارواد دریافتهاند که میزان مرگ و میر در شــــهرهایی که بیش از استانداردهای مجاز با آلودگی هوا مواجهند حدود 20 درصد بیشتر از شهرهای دارای هوای غیرآلوده است و میزان بیمارهای قلبی در شهرهای صنعتی، حدود 30 درصد بیشتر از سایر شهرهاست.
● گزارشی از صندوق محیط زیست بانک جهانی حاکی است که ســـالانه 800 هزار نفر در جهان بر اثر بیماریهای تنفسی، قلبی و سایر بیماریهای ناشی از آلودگی هوا جان خود را از دست میدهند.
● نازایی، اختلالات نوزادان، کمخونی، نارساییهای حاد کلیوی، اختلالات کبدی، دردهای شدید شکمی، بیماریهای چشمی حاد و بعضاً کوری، مشکلات تیروئیدی، افزایش فشار خون، سکته، فلج، اختلالات حافظه، پایین آمدن بهره هوشی، عدم تمرکز و انواع ناراحتیهای روحی و روانی از جمله افسردگی، اضطرابهای شدید، تنشها و غیره ،از عواقب انتشار وسیع آلایندهها در جهان میباشند.
●آلودگی محیط زیست منجر به بروز عظیمترین و فاجعه آمیزترین انقراض بزرگ تاریخ حیات شده است…. حیات در طول تاریخ طولانی خود، از بیش از سه میلیارد سال پیش، شاهد پنج انقراض عظیم بوده است که به ترتیب در اواخر دوران های اردوویسین، دونین، پرمین، تریاس و کرتاسه رخ دادند. در هر یک از این پنج انقراض عظیم، تنوع زیستی و تعداد گونههای زیستی تا حد زیادی کاهش یافت و گاه چند میلیون سال طول میکشید تا تنوع زیستی دوباره بهبود حاصل کند و غنای خود را بازیابد. مشهورترین آنها، انقراض پنجم بود که در آخر دورةکرتاسه رخ داد و باعث نابودی نسل دایناسورها شد. ولی این انقراض، مخربترین انقراض عظیم تاریخ خلقت نبود، بلکه فجیعترین آنها انقراض ششم است که به دست انسان آغاز شده و بسیاری از دانشمندان احتمال دادهاند که علاوه بر بسیاری از گونههای گیاهی و جانوری، منجر به نابودی نسل بشر نیز خواهد شد. وجود مقادیری از انواع آلایندهها از جمله آفت کشها و سموم شیمیایی در شیر انسان، احتمال این فرض را افزایش داده است.
● آلودگی محیط زیست و گرمایش ناشی از آن، یک سوم زیستگاههای طبیعی جهان را تا آخر این قرن بطور اساسی دچار اختلال میکند و تمامی گونههای زیستی که امکان مهاجرت سریع، با سرعتی بیش از روند تخریب را ندارند و یا زیستگاههای آنها منحصر به فرد است محکوم به نابودی خواهند بود.
● طبق فهرست قرمز ارائه شده از سوی IUCN (اتحادیه بینالمللی حفاظت از طبیعت و منابع طبیعی) در سال 2002، 5714 گونه از گیاهان و 5453 گونه از جانوران جهان با خطر انقراض مواجه هستند و از این میان، 928 گونه از گیاهان دولپهای، 79 گونه از تک لپهایها، 17 گونه از مخروطیان، بیش از 22 گونه از نهانزادان آوندی، 181 گونه از پستانداران، 182 گونه از پرندگان، 55 گونه از خزندگان، 30 گونه از دوزیســــتان، 257 گونه از ماهیان، 46 گونه از حشـرات و 222 گونه از نرمتنان در شرایط بسیار حاد و بحرانی به سر میبرند. و البته این ارقام از میان گونههای شناسایی شده است و مسلماً گونه های فراوانی وجود دارند که بدون اینکه حتی شناسایی شده باشند در حال نابودی هستند ، چنانکه گفته میشود حدود 90 درصد از گیاهان جنگلهای جادهای هنوز مورد مطالعه و بررسی قرار نگرفتهاند و چه بسا بتوان از آنان، داروهایی ارزشمند برای بیماریهای غیرقابل درمان امروز بدست آورد.
126 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
دانلود ارزیابی کمی و کیفی آب و فاضلاب و آزمایش های مربوط به آن
| دسته بندی | محیط زیست |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 38 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
در مبحث آب نکته مهم کنترل کیفیت آب می باشد که کنترل به دو صورت کنترل سابقه دار و کنترل کیفیت روز مره (عمومی ) انجام می شود که حال به طور مختصر تعریفی از آن دو ارائه می شود .
کنترل کیفیت سابقه دار عبارتست از یک روش تحلیلی و بررسی مزایا و معایب و نسبت های آن که در آزمایشگاه انجام می شود .
کنترل کیفیت روزمره (عمومی ) عبارتست از کنترل کیفیت عمومی و خارج از آزمایشگاهی است .
تقسیم بندی آب ها
1)آب های زیر زمینی
آبی که لایه های نفوذ پذیر زمین را اشغال می کند را به عنوان آب های زیر زمینی میشناسیم .
آب های زیر زمینی به صورت های مختلف از قبیل چاه ، قنات و غیره قابل برداشت می باشند و اغلب از آبهایی که در سفره های زیر زمینی انباشته شده جهت مصارف آشامیدنی و شرب استفاده می کنند از آن جهت که آب های سطحی احتمال وجود آلاینده ها در آن بسیار می باشد و هنگامی که این آب ها از لایه های مختلف به داخل زمین نفوذ می کنند این مواد همراه آبها تا اندازه های گرفته می شود و در حقیقت لایه های زیر زمین به عنوان یک صافی برای آب عمل می کند و لذا آب مناسب تری اگر املاح معدنی دیگر همراه آب نشود و خاک ما شور نباشد بدست خواهد آمد .
2)آب های سطحی
آبهایی که جاری یا ساکن برروی زمین باشد را به عنوان آبهای سطحی می شناسیم
سرعت جریان آب در ماسه در روز 5-1 متر است ولیکن در سنگ ریزه (شن ) 10-6 متر در روز می باشد اما همین آب در گل و لای و خاک رس ممکن است چند متر یا سانتیمتر در روز باشد .
آب های سطحی ممکن است مواد آلاینده ای را که بروی سطح زمین قرار دارند را با خود برده و تجزیه هوازی یابی هوازی روی آنها انجام دهد ولذا باید از لحاظ امراض مختلف که احتمال دارد در این نوع آبها باشد یقین حاصل کنیم که این مستلزم آزمایش های مختلف در زمینه های دما و تعیین درصد فسفر کل ، درصد آهن کل و درصد های Zn, Cu, Cr, Ni و تعیین PH وBOD5, COD آب ها که به ترتیب برابر است با مقدار قلیائیت و اکسیژن شیمیایی و زیست شیمیایی لازم می باشد .
3) آب های آشامیدنی
در مورد آب های آشامیدنی ما دستورالعمل های سازمان بهداشت جهانی (WHO) را باید مورد توجه قرار دهیم
البته آب های آشامیدنی بیشتر همان آب هایی هستند که از چاه ، قنات و رودها در دستر س قرار می گیرند .
آب های مورد استفاده در ساختمان
این نوع آب ها باید دارای شوری کم جهت استحکام سیمان و سخت شدن سریع آن باشند
35 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
دانلود آب و فاضلاب و اثرات آن بر محیط زیست
| دسته بندی | محیط زیست |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 30 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
- بررسی و تحلیل کلی مسائل ویژه حاد زیست محیطی
- معرفی نحوه جمع آوری فاضلاب در بخشهای مختلف منطقه، نارسایی و پیامدهای نامطلوب آن
- انواع فاضلاب
میزان فاضلاب صنعتی یا پساب ایجاد شده از تولیدات صنعتی در منطقه قابل توجه نبوده و نسبت به کل فاضلابهای تولیدی نقش چندانی ایفا نمیکند گزارش" شناخت واحدهای صنعتی شهر تهران – سال 1375 تعداد واحدهای صنعتی مستقر در منطقه دو را 36 واحد یعنی 26/1 درصد کل واحدهای صنعتی مناطق بیستگانه شهر تهران عنوان کرده است . و نظر به اینکه طی سالهای اخیر تعدادی از این واحدها نیز به خارج از شهر تهران انتقال یافتهاند، از تعداد و نقش آنها کاسته شده است.
- روشهای دفع فاضلاب
مجموعه کامل انواع شیوه های دفع فاضلاب شامل: چاههای جذبی، جوی خیابانها، مسیلها، قنوات، سپتیک تانکها، شبکه گردآوری فاضلاب، در منطقه دو مورد استفاده قرار میگیرد.
چاههای جذبی و جوی خیابانها و کانابها مثل خیابان زنجان اصلی ترین حجم فاضلاب منطقه شامل فاظلاب خانگی و آبهای سطحی را جمع آوری و هدایت میکنند.
مسیلهای طبیعی و انسان ساخت موجود نیز در کنار قنوات قدیمی کار جمع آوری و هدایت بخش دیگری از فاضلاب را در منطقه بعهده دارند که شامل مسیل فرحزاد، مسیل کوی مطهری (به موازات اتوبان شیخ فضل الله نوری)، درکه و سیل برگردان غرب که مجموعه فاضلاب جاری در این مسیلها تا رودخانه کن هدایت میشوند.
انتقال آبهای سطحی ناشی از بارندگی از وظایف اصلی مسیلهای فوق بوده در حالیکه کار هدایت قسمتهایی از فاضلابهای شهری در مناطقی که دفع فاضلاب دچار مشکل میگردد نیز بصورت غیر مجاز به عهده این مسیلها قرار گرفته است.
سپتیک تانکها و تصفیه خانه های کوچک در تعداد زیادی از ساختمانهای بلند مرتبه، مجتمعهای مسکونی و شهرک هایی که در منطقه دو احداث گردیده، کار گرد آوری و دفع فاضلاب را بعهده دارند.
البته در برخی از این شرکتها از چاههای جذبی و یا سایر شیوه های دفع فاضلاب نیز استفاده میشود.
شهرک فرهنگیان از یکصد چاه جذبی جهت فاضلاب استفاده میکند.
شهرک پاس علیرغم داشتن تصفیه خانه فاضلاب، به دلیل از کار افتادن و خرابی سیستم، عملاً فاضلاب خود را به مسیل موجود در غرب بزرگراه شیخ فضل الله (مسیل کوی مطهری) هدایت میکند.
بخشی از فاضلاب شهرک قدس به علت شکستگی حاصله در لوله گذاریهای زیرزمینی، قبل از رسیده به تصفیه خانه شهرک قدس، در شمال بزرگراه همت به مسیل کوی مطهری وارد میگردد.
مجتمع های آتی ساز و سامان 1و2و3 ساخته شده در اراضی بستر رودخانه درکه، علیرغم داشتن تصفیه خانه و سپتیک تانک با عملکرد ناقص آنها، با مشکل دفع فاضلاب مواجه میباشد . به گفته کارشناس اداره آب و فاضلاب، شهرداری بخشی از آب حاصل از فاضلابهای نیمه تصفیه شده آنرا جهت آبیاری فضای سبز مورد استفاده قرار میدهد.
35 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
پاورپوینت خرپا
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 168 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
1- خرپا
خرپا سازه ای است که برای تحمل بارها و جلوگیری از حرکت طراحی می شود. اجزا یااعضای خرپا از قطعات لاغر ( باریک )، مستقیم تشکیل شده اند که در انتهای خود به یکدیگر متصل می شوند و گره ها را به وجود می آورند . در صورتی که این گره ها به صورت اتصالات فاقد اصطکاک ، در نظد گرفته شوند. و اگر وزن ععضو ، ناچیز ( قابل اغماض ) در مقایسه با نیروهایی که در گره ها منتقل می شوند ، عضو را می توان دو نیرویی در نظر گرفت. این بدان معنی است که تنها نیروهای مؤثر به عضو، نیروهای وارد بر گره های اتصال می باشد و این نیروها در راستای محور اعضاء منتقل میشوند . اعضای مستقیم یا تحت اثر کشش یا فشار بوده و تحت اثر خمش یا پیجش نمی باشند.
در نتیجه ،این امر امکان طرح سازه های خیلی سبک متشکل از اعضای لاغر ، طویل ( دراز) بوجود می آید. در صورتی که عضو توسط نیروهای گره کشیده شوند ، عضو تحت کشش خواهد بود و اگر نیروهای گره به عضوفشار آورد، عضو تحت فشار می باشد. یک عضو تحت کشش از طرف لولای واقع در گره ، کشیده می شود ( تمایل به دور شدن از گره را دارد ) و یک عضو تحت فشار ، به سمت لولا فشار می آورد ( تمایل به نزدیک شدن به گره را دارد ) . خرپاها ممکن است صفحه ای (مسطح) باشند یعنی تمامی اعضای خرپا در یک صفحه قرار داشته باشند یا این که ممکن است خرپا فضایی باشد یعنی اعضای خرپا در یک صفحه تکی قرار نداشته باشند و قادر به تحمل بارها درهر جهتی باشد . یک خرپای صفحه ای در شکل الف و یک خرپای فضایی در شکل ب ، نشان داده شده است.
20 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
دانلود چگونگی ساخت دراورهای چوبی در کارگاه صنایع چوب
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 135 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 38 |
ماشین اره فلکه یا اره نواری:
این ماشین شامل دو فلکه بالا و پایین است که معمولاً از جنس چدن ریخته گری می باشد. این دو فلکه به طور عمودی و دقیق در امتداد هم قرار گرفته اند فلکة پایینی در مکان خود ثابت و تنها توانایی چرخش دارد اما فلکه بالایی قابلیت جابجا شدن به بالا و پایین طرفین را دارد برای بالا و پایین کردن فلکة بالا از فرمان کوچکی که در زیر این فلکه قرار دارد استفاده می شود برای شل و سفت کردن تیغه می توان از این قابلیت فلکة بالا استفاده کرد. کج و راست شدن فلکة بالا از فرمان دیگری که در کنار فلکه قرار دارد استفاده می شود.
بانداژ فلکه: هدف از این کار عدم تماس مستقیم تیغه با فلز فلکه بوده و نیز نرمتر کردن حرکت ارة نواری را تأمین می کند و اینکه جنس بانداژ می تواند: لاستیک، پلاستیک، و یا برزنت باشد.
شیوة استقرار تیغه روی فلکه:
به هنگام نصب تیغه روی اره فلکه باید توجه کنیم که حتماً اره خاموش باشد ترجیحاً برق اتصال موتور را قطع کنیم. در هنگام باز کردن تیغه از ماشین نیز باید به این نکته توجه داشته باشیم: برای باز کردن تیغه ابتدا باید حفاظ های ماشین را باز کرد فلکة بالا را به سمت پایین حرکت داده تا تیغه کاملاً شل شود. اکنون تیغه آمادة خروج از دستگاه می باشد برای سوار کردن تیغه ابتدا باید تیغه را از داخل شکاف اصلی عبور داده بطوریکه دندانه های تیعه به سمت ما باشد. سپس روی فلکه پایین و بالا تیغه را مستقر کرده و با بالا بردن فلکة بالایی تیغه را در جای خود مستقر می کنیم.
باید توجه داشت تیغه روی فلکه طوری قرار بگیرد که دندانه های آن مستقیماً روی فلکه قرار نگیرد برای تنظیم این مسئله می توان از کج و راست کردن فلکة بالایی توسط فرمان کناری استفاده کرد.
در بعضی از ماشین های اره نواری برای حفاظت بیشتر از دستگاه که حاوی یک قطعه فنر و پدال می باشد به عنوان ترمز بر روی فلکه پایین استفاده می گردد در هر زمان که کاربر نیاز به توقف سریع داشته باشد می تواند با فشار بر روی پدال اره نواری متوقف نماید که حدوداً 30 ثانیه زمان می برد که در مقایسه با زمان عادی توقف اره نواری سه دقیقه که زمان ناچیزی می باشد این توقف می تواند به دلیل پاره شدن تیغه و جلوگیری از صدمه خوردن تیغه می باشد و یا به دلیل صرفه جویی در وقت در هنگام تغییر فرم برش و تغییر گونیایی ماشین باشد.
سیستم ستاره و مثلث:
فهرست مطالب
عنوان صفحه
ماشین اره فلکه یا اره نواری ......... 1
شیوة استقرار تیغه روی فلکه ......... 1
سیستم ستاره و مثلث.................. 2
تیز کردن اره........................ 4
ماشینهای رندة برقی یا کف رند........ 4
قسمتهای مختلف ماشین رنده.............. 5
ماشینهای رندة جدید و مکانیسم عمل آنها 6
سرعت پیشروی کار..................... 7
تعداد تیغههای رنده.................. 7
اره رومیزی یا دوار.................. 8
تنظیمات اره رومیزی.................. 9
ابزار فرز دستی....................... 9
دستگاه فرز پنوماتیک................. 9
الوار............................... 10
ماشین آلات الوارگیری................... 10
نمایی از یک دراور چوبی............... 14
جدول لیست مواد مصرفی دراور چوبی...... 15
ساخت دراور پنج کشو.................. 16
الف)قطعات از جنس تخته خرده چوب....... 17
ب)قطعات از جنس چوب صنوبر............ 19
ج)قطعات از جنس چوب راش.............. 21
مراحل ساخت دراور با پنج کشو......... 22
سوراخ کاری.......................... 23
مونتاژ قطعات........................ 23
نصب ریل............................. 24
ساخت جعبه ها........................ 24
38 صفحه فایل ورد قابل ویرایش
نشست پی های شمع
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 892 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 82 |
مقدمه
نسبتاً تا جدیداً پیشبینی نشست پیهای شمع، بر اساس اطلاعات تجربی یا وسایل تحکیمی یک بعدی ساده شده میباشد. با پیشرفت تکنیکهای عددی و شمار افزایش یافتهی کامپیوترها، تلاشهای افزایش یافته برای ساختن تحلیلهای عقلانی بیشتر از رفتارهای نشست شمع جهتیابی شده است. روشهای نظری در دسترس موجود به طور گسترده به 3 بخش تقسیم میشود:
1. روشهای بر پایهی الاستیته که معادلات میندیک را برای زرسطح به کار میگیرند.
2. روشهای مرحلهای صحیح که از روشهای اندازهگیری شده بین مقاومت شمع و حرکت شمع در نقاط مختلف در طول شمع استفاده میکند.
3. روشهای عددی و به ویژه روشهای عنصر معین.
روشها در اولین طبقه بوسیله چندین محقق برای مثال دی آپولونیا و به ویژه روشهای عنصر معین. روشها در اولین طبقه بوسیله چندین محقق برای مثال دی آپولونیا و رومالدی توضیح داده شده است (همچنین به وسیله تورمن و دی آپولونیا، سالاس و بلزونس، پولوس و دویس، متس و پولو توضیح داده شد). همه به طور اولیه روی این فرض که خاک به عنوان یک ماده کشسان خطی میباشد، بستگی دارد. اگرچه رفتار خاک میتواند در تحلیلهای روش تقریبی درج شود. چنین روشهایی همچنین وسایل نسبتاً سریع انجام تحلیلهای پارامتریک تاثیرات شمع و ویژگیهای خاک و آمادهسازی مجموعهای از راهحلها را تهیه و ایجاد میکند که میتواند برای اهداف طرحی استفاده شود. علاوه بر این، نشست گروههای شمع میتواند بوسیله بسط ساده نسبی تحلیل شمعی تک آنالیز شود.
روشهای صحیح مرحلهای اولین بار بوسیله Reeze, Seed توضیح داده شد و سپس به وسیله کیل و ریز و کیل و سلیمان توسعه پیدا کرد. این روش از اطلاعات انتقالی شمع اندازهگیری شده استفاده میکند. بنابراین به هیچ فرضی بادرنظر گرفتن طولی بودن رفتار خاک نیاز ندارد. با وجود این فرض می شود که حرکت یک نقطه روی شمع تنها به فشار برشی در نقطه بستگی دارد و غیرمستقل از فشارهای روش شمع میباشد. این فرض با آن فرض استفاده شده در تجزیه و تحلیلها که از تئوری عکسالعملی زیر شیب یا فرضیه winklr استفاده میکند، قاب مقایسه میباشد.
روش عنصری معین، نیرومندترین روش میباشد و عواملی را به عنوان لایهبندی خاک و رفتار کششی فشاری غیرخطی خاک را درنظر میگیرد. با وجود این، اگر یک شمع تک دارای سختیهایی میباشد، فقدان تقارن محوری به تحلیلهای سه بعدی وقتگیر نیاز خواهد داشت. علاوه بر این، ارزشهای صحیح مناسب ویژگیهای خاک برای داخل، تعیین نمودن آن سخت است. در این بخش، توجه روی روشهای قابل ارتجاع با استفاده از معادلات Mindlin متمرکز خواهد بود. تلحیل اصلی برای شمع تک به طور جزئی و مفصل توضیح داد خواهد شد و آزمایش صحت راهها انجام خواهد شد که شامل مقایسات با راهحلهای عنصری معین میشود. تغییرات تحلیل اصلی برای موارد واقعی که شامل گروههای شمع میشود، فهرستبندی خواهد شد و مجموعه از راهحلهای پارامتریک ارائه خواهد شد. شماری از موارد بعداً بحث خواهد شد که در آن نشستهای نظری و اندازهگیری شده مقایسه میشود.
82 ص
تحقیق مکانیک خاک
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 27 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 46 |
علمی که به نام مکانیک خاک مشهور است هدف تعیین واقعی تر مقادیر ظرفیتهای ایمن تاب فشاری خاکها را در حالات خاص دنبال می کند و اگر از این علم به طور منطقی و عقلانی استفاده شود می توان مقاومتهای خاک را دقیقتر از آنچه که از جداول استخراج می گردد و یا با فرو کردن پاشنة کفش در ته گودال پی حاصل
می گردد برآورد نمود. اما نباید تصور کرد که مکانیک خاک یک علم دقیق است و در جوابهایش جای هیچگونه تردیدی نیست. مکانیک خاک هرگز نمی تواند ظرفیت دقیق تاب فشاری یک خاک واقعی را به دست دهد زیرا که خواص فیزیکی تمام خاکهای واقعی در محل ساختمان نقطه به نقطه چه در سطح و چه در عمق تغییر می کند مکانیک خاک فقط می تواند بگوید که مقاومت حجم کوچکی از خاک که به عنوان نمونه از عمق معینی و از گمانه معینی برداشت شده است چقدر است مقاومت خاکهای سایر قسمتهایی که فقط چند متر دورتر نه ممکن است از مقاومت نمونه هابیشتر و یا کمتر باشد به عبارت دیگر در مورد خاک نمی توان گفت که مشت نمونه خروار است.
در نتیجه شیفتگی و پر بها دادن به مکانیک خاک بی فایده است تعیین مقدار متوسط نتایج آزمایش نیز عملاً بی فایده است زیرا که این عمل عیناً مشابه اینست که نتایج ضعیف تر (نقطه ضعف خاک) صرفنظر گردد. در کاربرد نتایج آزمایشات باید هوشیارانه از قضاوت خودمان استفاده نمائیم زیرا که خاکها در وضعیت طبیعی خود چنان متغییرند و این تغییرات چنان دامنه وسیعی دارد که فی الواقع یک جواب واقعی برای ظرفیت مجاز تاب فشاری موجود نمی باشد و اگر در هر مطالعه خاکی وانمود شود که مسئله ساده است و عاری از هر گونه سردرگمی می باشد بی شک نتایج حاصله به علت بی توجهی به علم بی ارزش خواهد بود و در واقع مکانیک خاک چه می گوید و چگونه باید از زمین نمونه برداری نمود و چگونه این نمونه ها را در آزمایشگاه آزمایش کرد و نتایج حاصله از آزمایشات چه معنی و مفهومی دارند سپس تعداد مثال طراحی پی ها را بررسی و مختصری از آزمایش و نوع پی ها و ظرفیت مجاز تاب فشاری و غیره که تمام این در ارتباط با خاک بوده.
46 ص
رفتار الیاف کربن در بتن
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 24 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 15 |
مقدمه:
بدلیل افزایش تقاضا برای استفاده از مواد جدید نیز خوردنده الیاف کربن توحه بیشتری را در حوزة طراحی پل به خود اختصاص میدهد. مزیت آن کاهش پوشش بتن بدلیل مقاومت به خوردگی در پوشش بتن و موارد مرتبط میباشد. برای رشتههای پیش تنیده در بارهای زیاد و آنها با رشتههای فولادی مقایسه میشوند. استفاده از تقویت با کربن غیرپیش تنیدة تهیه شده از مشیها، هنوز رایج شده است. توسعة مش تقویت بافت شامل تعیین خواص الیاف و رفتار کوتاه مدت و بلندمدت در بتن میباشد. رفتار پیوند الیاف کربن غیرتلقیصی در بتن ، رضایتبخش نمیباشد زیرا الیاف داخلی در ناحیة پیوند میلغزند، آزمایشات با الیاف اپوکسی ادامه یافت. رزین اپوکسی باید پیوند الیاف با الیاف را بهبود بخشد و ظرفیت حمل بار توسط فعال کردن الیاف
بیشتر، بهبود یابد.
لایهبندی اپوکسی در الیاف کربن و بسته به مقدار الیاف در تماس با زرین اپوکسی است. در عکس REM نحوة پوشش اپوکسی الیاف کربن دیده میشود. در اینجا آزمایشات با انواع مختلف الیاف و مخلوطهای شده و رفتار تحت عمل حرارتی ارائه میشوند.
2- آزمایشات PWlLOWT .
قبل از توسعه یک مش تقویت الیاف کربن، رفتار پیوند بین الیاف و بتن باید تعیین شود. بنابراین آزمایشات مختلفی انجام شدند. در این بررسیها قطرهای الیاف با استحکامهای بتن مختلف ترکیب شدند. نمونههای آزمایش در جایی بکار رفتند که آزمایش قبلاَ شرح داده شده است. آزمایشات پیوند در موخشوله فور تکنیک، ویرت شافتاوند، کولتور(HTWK) لایپزیک انجام شدند. برای نعیین استحکام بتن نمونهها 3 مکعب10/10/10cm3 برای هر مخلوط بتن تولید شد و پس از 28 روز قبل از آزمایشات، آماده گردیدند. در مرحله اول الیاف با ضخامت مختلف در ترکیب با استحکامهای بتن بررسی شدند. جدول زیر آزمایشات انجام شده را نشان میدهد.
15 ص
راه سازی و راهداری
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
در آغاز دوره پهلوی طول راههای کشور ما ۳۹۰۰ کیلومتر تجاوز نمیکرد. در دوران رضاشاه پهلوی طول راههای ایران به ۲۴۰۰۰ کیلومتر بالغ گردید. در ابتدای انقلاب سفید محمدرضا شاه طول راههای کشور ما به حدود ۳۵۰۰۰ کیلومتر افزایش یافته بود، با اجرای برنامههای عمرانی اول تا چهارم طول راههای ایران بحدود ۴۲۰۰۰ کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم به ۲۶۰۰۰ کیلومتر شاهراه، راه اصلی و فرعی رسید. در حال حاضر وزارت راه و ترابری عهدهدار نگهداری ۱۰۷٬۰۰۹ کیلومتر از انواع راهها است.
وزارت راه و ترابری عملیات نگهداری راه بوسیله ۳ اداره ستادی و ۲۹ اداره کل راه و ترابری استان به انجام میرساند. عملیات راهداری جاری و معمولی و راهداری فوری و اضطراری بهعهده ادارات کل راه و ترابری است، و عملیات راهداری دورهای مستمر و راهداری متناوب (روکش آسفالت راهها) با نظارت ادارات ستادی وادارات کل راه و ترابری استانها از محل اعتبارات طرحهای ملی و استانی بوسیله بخش خصوصی به انجام میرسد.
راه و محیط
از زمانهای بسیار دور، نیاز بشر برای برقراری ارتباط عامل ایجاد راهها است و راهها به دلیل اهمیت زیاد اجتماعی که دارند به عنوان زیر ساخت اصلی هر جامعهای مطرح میشوند. بشر با نگاه به توسعه روزافزون در همه زمینههای زندگی خود، به نظر میرسد که صحت سلامت محیط پیرامون خود و عناصر موجود در آن را به فراموشی سپرده است و همچنان با سرعت بسیار زیادی آن را نادانسته به نابودی میکشاند. راهها و وسایل نقلیه از ساختههای بشری هستند که در مدت کوتاهی تعداد آنها زیاد و در همه جا پخش شدهاند و اثرگذاریهای فاجعهباری بر محیط خود دارند.
این مقاله مقدمهای در بررسی و بیان اندرکنش راه و محیط از دیدگاه اثرات وارد بر محیط از طرف راهها میباشد. راه وسیله و ابزار برقراری ارتباط میباشد و در این مبحث منظور از آن، خود راه و عناصر متعلق و مربوط به آن همانند خودروها در زمانهای ساخت و بهرهبرداری و بدین ترتیب زیر ساخت اصلی یک جامعه میباشد.
محیط به معنای محلی است که آدمی را احاطه کرده و قلمرو حیات و زندگی است و منظور از آن در این مقاله محیط زیست میباشد. محیط زیست به محیطی که فرآیند حیات را در برگرفته و با آن برهم کنش دارد و از طبیعت، جوامع انسانی و نیز فضاهایی که با فکر و به دست انسان ساخته شدهاند تشکیل یافته است و کل فضای زیستکره را در بر میگیرد. محیط زیست زیرساخت موجودیت هر موجود زندهای است.
39 ص
دانلود راهبردهای لایحه طرح جامع درآمدهای پایدار شهرداری تهران
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 31 |
مقدمه:
شورای اسلامی شهر تهران با درک ضرورت تحول درنظام درآمدی شهرداری تهران با تصویب مصوبه دو فوریتی در تاریخ 17/11/85 شهرداری تهران را مکلف به تهیه و ارائه طرح جامع درآمدهای پایدار شهرداری نمود . این وظیفه مطابق ابلاغیه مورخ 27/11/85 شهردار محترم تهران به معاونت مالی واداری ( اداره کل تشخیص و وصول درآمد ) محول گردید .
معاونت مالی و اداری (اداره تشخیص و وصول درآمد ) با جمع بندی منابع و مطالعات قبلی در این زمینه و تجهیز تیم های مطالعاتی و برگزاری جلسات کارگروههای تخصصی اقدام به تدوین راهبردهای اصلاح منابع درآمدی شهرداری تهران در9 محور موضوعی نمود .
1- تعاریف
1-1- درآمد پایداری
آن دسته از کدهای درآمدی شهرداری که از دو خصیصه تداوم پذیری و مطلوب بودن برخوردار باشند به گونه ای که در طول زمان قابل اتکا بوده و برای دستیابی به آن بتوان برنامه ریزیهای لازم را صورت داد .
2-1- راهبرد
به عنوان گامی درفرآیند برنامه ریزی که عموماً برای تحقق چشم انداز تدوین شده و با تدوین سیاست ها واقدامات مشخص در مراحل بعدی تدقیق می شود.
3-1- طرح جامع درآمد
سندسیاست گذاری درآمدی است که راهبردها و مجموعه اقدامات برای اصلاح و تامین منابع درآمدی شهرداری تهران درمیان مدت را مشخص نموده وانتظار می رود شهرداری تهران بعد از تصویب سند توسط شورای اسلامی شهر تهران با عملیاتی کردن آن از طریق ارائه لوایح به شورای اسلامی شهر تهران ، اصلاح قوانین و مقررات از طریق مراجع ذیصلاح ( دولت و مجلس ) و کارآئی بخشی به نظام تشخیص و وصول درآمد در ستاد شهرداری ، مناطق وسازمان های تابعه در طول چهار سال (1390-1386) نسبت به تحقق آن که همانا پایداری منابع درآمدی شهرداری تهران است اهتمام ورزد».
4-1-خدمات خالص خصوصی
31ص
دانلود دیوار محافظ (حایل )
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 8 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 15 |
دیوارهای محافظ
گاهی اتفاق می افتد که سطح بنا از زمینهای اطراف خود پائینتر و یا بالاتر است . در این موقع برای پیشگیری از ریزش خاک به سطح ساختمان و خرابی آن ، دیواری به شکل (54) می سازند . این دیوار (دیوار محافظ) خوانده می شود .
دیوار محافظ را باید طوری حساب کرد که فشار خاکی را که به آن تکیه دارد تحمل کند .
دیوارهای محافظ را معمولا با سنگ لاشه ماسه و سیمان و آهک با تارد می سازند البته ممکن است این دیوارها را با آجر نیز ساخت ولی بهتر است از نظر صرفه و محکمی دیوار را با سنگ بنا کرد .
اول زیر دیوار محافظه را شفته ریزی می کنند و روی آن را با آجر می سازند . چنانکه نمای خارجی کار عمودی و نمای داخلی آن به طرف خاکریزی پله ای باشد یعنی آجر کاری را با سطح وسیعی از کف شروع می کنند و هرچه مقدار اجر کاری بیشتر می شود از مقدار پهنای آن کم می کنند ارتفاع دیوار را به طریقی تقسیم می کنند که آخرین سطح یعنی سطح خاکریزی کف بنا را وقتی که مقدار آجر کاری آن به اندازه یک چهارم سطح شروع آن رسیده باشد خاتمه می دهند ، و در پشت آن خاک و آب و اگر لازم باشد مقداری آهک مخلوط می کنند و می ریزند و روی قسمت خاکریزی شده را طبقه طبقه با غلطک می کوبند تا سطح افقی گردد .
2 – کرسی :
15ص
دیوارها
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 38 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
نگاه کلی: سنگینی و جاذبه و همچنین سیستمهای دیوارهای معلق ساخته شده از بتون و بنایی میتوانند با کمک حجم زیادشان در مقابل فشار جانبی زمین مقاومت کنند. با این وجود، دوران جدیدی از دیوارهای نگهبان خاک در سال 1960 توسط Hovidal فرانسه با مفهوم زمین آرماتوری معرفی شدند. چنین دیوارهایی در مقایسه با ساختارهای گرانش نسبتا انعطافپذیرترند. آنها فواید بسیاری دارند که شامل قیمت پایین آنها در هر مترمربع از سطح باز است. به دنبال گفتههای vidal در این زمینه، یک سری تغییراتی ایجاد شد که شامل شبکههای استیل، شبکههای سیمی جوش خورده به هم و ژئوسنتز بود که در ابتدا بافتهای زمین و سپس شبکهها و مختصات زمین است. مفهوم کلی موجود برای تمام این ساختارهای آرماتوری همان زمین تثبیت یافته است. هر کدام از مواد استحکامی و انواع ترکیب بندیهای رخپوش که در دسترس است در شکل 5-2010 نشان داده شده است. زمانی که از بافتبندی زمین و یا شبکههای زمین استفاده شود، لایههای انفرادی آرماتور به شکل صفحات کاملی به نظر خواهد رسید. آنها از دیواربر تا مسافت برابری تا پشت خرابی بالقوة سطح هموار امتداد مییابد. در این جا باید دقت داشت که سطح روباز دیوار محیطی باید پوشش داده شود تا اینکه از تخریب و تضعیف ژئوسنتز که در اثر در معرض قرار گرفتن uv و دمای بالا و تخریب بوجود میآید، جلوگیری کند. برای شبکههای زمین، این امکان وجود دارد که بتوان سطح روباز را رویاند اما این پرورش سطح باید به طور دائمی صورت گیرد تا از تخریب سازوارههای بالایی جلوگیری شود. در مورد شبکههای زمین، دوغابهای قیردار و یا فرآوردههای دیگر آسفالت که برای پوشش دیواربر استفاده میشوند، دارای انعطافپذیری بالایی به اندازة ارتجاعپذیری دیوار هستند. متأسفانه اکسیداسیون قیر باعث تخریب نسبتا سریعی میشود. در نتیجه بیشتر دیوارهای ژئوسنتزی محیطی توسط بتونهای فشرده پوشیده شدهاند (سیمان مخلوط و مرطوب/ شن و ماسه/ خمیر آب به همراه هوای موجود در دهانه) و یا میتوان این دیوارها را بوسیلة گانیت پوششدار (سیمان خشک) شن و ماسه مخلوط با آب و هوا در دهانه)
روشهای طراحی: روشهای طراحی اولین بار توسط lee در سال 1973 ابداع شد که او زمینهای مستحکم به همراه باریکههای متالیک را جستجو میکرد و کار او بعدها با دیوارهای بافته شدة زمین توسط Bell در سال 1975 توافق یافت. در طول تمام این سالها اصلاحات بسیاری انجام شد که به راهنماییهایی در جهت طراحی متودها هدایت میشد که این کار توسط سازمانهایی مثل NCMA در سال 1993، FHWA در سال 1995، AASHTO در سال 1997 انجام شد. پیشرفتهای موجود در این طرحها به صورت زیر میباشد.
1- استحکام خارجی در برابر واژگونی، استحکام کلی و یکپارچه، سرخوردگی، تخریب فونداسیون مورد بررسی قرار گرفت. شکل (a)6-201 را ببینید. 2- استحکام داخلی که در ابتدا در جهت تعیین فاصلهبندی و طول و اصطحکاک بافتسازی زمین قرار میگیرد. 3- ملاحظات مختلف که شالم جزئیاتی در مورد دیوار رخپوش (روسازی) است را کامل میسازد. اولا، باید استحکام خارجی دیوارهایی را که از نظر ژئوسنتزی مستحکم شدهاند را در نظر گرفت. که این فرآیند شامل واژگونی، استحکام کلی و یکپارچه، سرخوردگی و تخریب فونداسیون است. تمامی این خصوصیات میتواند برای همة سیستمهای دیوارسازی به کار رود و میتواند دقیقا به عنوان دیوارهای گرانشی تلقی شود. دوما: فواصل جداشدگی لایه ژئوسنتزی باید بدست آید. فشارهای زمین به طور خطی با استفاده از شرایط ka انتشار مییابد که هم در شرایط خاکریزی و هم سربارسازی به کار میرود. از نظریه لاستیک Boussiuesq برای بارهای مؤثر موجود در خاکریزی استفاده میشود. با استفاده از یک نمودار ایستایی در هر عمقی در طول یک نمودار کلی فشار جانبی و سپس با خلاصه کردن نیروها در جهت افقی، میتوان به معادلة زیر برای حداکثر ضخامت دامنة بالابری دست یافت: که در اینجا sv= فاصلهبندی عمودی و ضخامت دامنة بالابری است. Tallow= فشار مجاز در ژئوسنتز. Gh= فشار کلی جانبی در عمق موردنظر و fs= عامل کلی برای عدم اطمینان ایمنی است. سوما، طول جایگزینی لایههای مستحکم ژئوسنتزی در محل تکیهگاه، le باید بدست آید. توجه داشته باشید که زمانی که این مقادیر به دست میآید، باید آنها را به طولهای غیرفعال (LR) در پشت سطح تخریبی اضافه کرده تا L یعنی طولهای استحکام کلی بدست آید:
که در این جا نام: توان و قدرت برش خاک به بافتسازی زمین است. Le = طول جایگزینی موردنیاز است که حداقل آن 1 متر است. SV= فاصلهبندی عمودی (ضخامت دامنة بالابری) : فشار کلی جانبی در عمق موردنظر. Fs= عامل کلی برای عدم اطمینان ایمنی است (از 4/1 تا 5/1) r= واحد وزن خاکریزی زمین است. Ci= ضریب همبستگی برای تفکیک Z: عمق از سطح زمین و Q = زاویه برش اصطحکاک و مالش موجود بین خاک و بافتسازی زمین است. ضریب همبستگی از یک تست تفکیکی آزمایشگاهی در مقیاس بزرگ میآید که از ژئوسنتز و خاکهای مخصوص تحت شرایط زمینی مشابه استفاده خواهد کرد. سرانجام، فاصله اصطحکاک در روشی مشابه با نتایج بدست آمده از معادله زیر بدست میآید: که در این جا همان طول مالش یا اصطحکاک موردنیاز است که حداقل آن 1 متر است.
16ص
دلایل تخریب روسازی راه
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 12 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 5 |
با بیان ساده عریان شدن، شکست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر میباشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع میشود و به سمت بالا حرکت میکند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیک ترکها ظاهر میشوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن میکند و عامل اصلی آن آب است.
مکانیزم عمل به این ترتیب است که آب بین لایه نازک قیر و سطح مصالح سنگی دست مییابد و از آنجایی که سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شکسته میشود.
اتصال قیر و سنگدانهها با نیروی جاذبه بین مولکولهای غیرمشابه که آنها را محکم به هم میچسباند حاصل میشود. چسبیدن یک ماده به ماده دیگر پدیدهای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیک دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.
چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به کانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومیترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ که انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب میکند، به وجود میآید. این انرژی آزاد همچنین کشش سطحی نامیده میشود. برای امکان نزدیکترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیک با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده میشود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسکوزیته آن کنترل میشود. اگر همه شرایط یکسان باشد، ویسکوزیته کمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس کامل با یک مایع، توانایی پوشش شدن نامیده میشود.
قیر عملاً جاذبهای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یک لایه نازک آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممکن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینکه قیر جانشین لایه نازک آب شود.
قیر همچنین ممکن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری میکند. حتی اگر مصالح سنگی خشک باشند، ذرات غبار ممکن است حفرههای ریزی در لایه نازک قیر ایجاد نمایند که اجازه میدهد آب از آنها بگذرد.
در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت که هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیک و کاتیونیک میتوانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است که امولسیونهای آنیونیک (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی که بارهای سطحی مثبت دارند میباشند. بالعکس امولسیونهای کاتیونیک (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی که دارای بارهای سطحی منفی هستند میباشد. در کاربرد قیرها امولسیونی آنیونیک یا کاتیونیک، ته نشست اولیه ذرات قیر یک واکنش الکتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازک قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی که ممکن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد میگردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوکی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر میگذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازک قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل که قیر را جذب میکنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازک قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.
انواع عریان شدن
عریان شدن زمانی که پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شکسته شود، اتفاق میافتد. به علت کامل خشک نشدن، آب ممکن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانهها باشد یا ممکن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ کرده باشد. حداقل به 6 روش به شرح زیر ممکن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شکسته شود:
1- به شکل ذرات ریز و پایدار در آمدن
علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شکل ذرات ریز و پایدار درآمدن.
2- تفکیک
جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازک آب بدون شکست واضح و قابل دید در لایه نازک قیر است که نهایتاً لایه نازک قیر میتواند کاملاً از مصالح سنگی جدا شود.
3- جابجایی
این امر هنگامی است که چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانهها راه مییابد. شکست ممکن است از پوشش ناکافی سنگدانهها هنگام مخلوط کردن آسفالت در کارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازک قیر باشد.
5ص
پژوهش در جستجوی معماری بومی
| دسته بندی | معماری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 37 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 29 |
چکیده :
معماری بومی وویژگی های آن :
معماری بومی یعنی مجموعه واحدهای معماری-شهری که درسرزمینی معین گردهم آمده اندوباهماهنگی هایی درزمینه ی شکل وحجم گذاری وآهنگ سطوح پروخالی ونظامهای ساختمانی درآنهاپدیداراست،سری اصلی واساسی دربردارد:
1-هماهنگی مبتنی برتفاوت ،شخصیت براساس ضابطه هاورسوم وسلیقه های زاده ازفرهنگ محیطی
2-یگانگی مبتنی براحترام متقابل وبرخوردارازرفتارهای محیطی
برپایه همین نکته است که ،ضمن ابراز قبول این امر که هرواحد معماری یاهربناکه جداازدیگر بناهای مجموعه های معماری بومی موردبررسی قرار می گیرد به مثابه ی عنصری است برخوردارازوحدت وصاحب تشخص.
آثارهنری را عشق وترس یاشگفتی های زمانه به وجود می آورند ،دامنه فعالیت معماران ممکن است دگرگون شودولیوظایف مابعدالطبیعه آنان یعنی صورت غنایی بخشیدن به نیازها به قوت خودباقی می ماند .
براساس این تعریف می توان سه اصل کلی برای معماری بومی در نظر گرفت :
1- وجود هماهنگی میان عناصر سازنده بنا
2- تنوع در بناهای بومی و عدم یکنواختی در آنها
3- پیروی از قوانین و ظابطه های نانوشته ( غیر مدون )که متاثر از فرهنگ محیطی می باشند . نویسنده این مقاله ، بر خلاف نظر برخی از متخصصان ، براین نکته تاکید دارد که " معماری بومی " تنها مربوط به گذشتگان وبه عنوان میراثی از آنان نمی باشدو امروز نیز ما می توانیم با تکیه بر ارزشهای فرهنگیمان این نوع معماری را احیا نماییم . همچنین او بیان می دارد که معماران خواسته و یا ناخواسته ، مستقیم ویا غیر مستقیم افکار و اندیشه های خود را در خلق بناها ابراز می دارند ، رنگهای به کار برده شده در یک بنا ، رعایت و یا عدم رعایت تناسبات ، نوع مصالح به کار گرفته شده در بنا همه وهمه می توانند بازنمودی از افکار، احساسات ، عقاید و باورهای طراح و سازنده آن باشند و بدین صورت است که " معنا " در اثر خلق می گردد و دریافت " معنا " ودرک آن برعهده مردم شناس است ( مردم شناس با تحلیل معانی یک اثر معماری هم با اندیشه و تفکرات خالق اثروهم شرایط فرهنگی ، اجتماعی ،اقتصادی حاکم در جامعه معاصر او آشنا می شود )
فهرست مطالب :
فصل اول : کلیات پژوهش
1-1 مقدمه
1-2 بیان مساله
1-3 اهمیت وضرورت تحقیق
1-4 اهداف تحقیق
1-5 پیشینه تحقیق
1-6 روش گرد آوری اطلاعات
فصل دوم :تحلیل نظری
1-2 معنی وچشم انداز کنونی بررسی هنرومعماری بومی
فصل سوم :
روش تحقیق
1-3 ابزارجمع آوری اطلاعات
2-3 تکنیک توصیف داده ها
فصل چهارم :
توصیف وتحلیل داده ها
1-4 گونه شناسی
2-4 گونه شناسی معماری ایران
3-4 ارزشها وبیان درمعماری بومی
4-4 گذری درگستره ی معماری بومی
5-4 ساخت وساز بدون تفکردرغیاب زیبایی شناسی بومی
6-4 معماری بومی بوشهر
فصل پنجم :
نتیجه گیری وپیشنهادات
فهرست منابع
29ص
خلاقیت در زیبا سازی شهری
| دسته بندی | شهرسازی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 23 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
بسیاری از ما در شهرها زندگی می کنیم ، ولی هنگامی که با کمی دقت به اطراف خود نگاه می کنیم ، در می یابیم شهرها تبدیل به موزه هایی شده اند که نازیبایی ها را به نمایش گذاشته اند. به هنگام طلوع آفتاب ، کوچه ها و خیابانها با دستان زحمت کش و پرکار نیروهای خدماتی شهرداری از آلودگی ها پاک می شوند و در انتهای روز ، تمامی سطح کوچه و خیابانها پر از زباله می شود . کمتر کوچه و خیابانی را می توان یافت که با گل و گیاه و با نظمی در خور تحسین آراسته شده باشد ، به گونه ای که با عبور از آن ، روح انسان تلطیف یابد. در نمای ساختمان ها خبری از بکارگیری فضای سبز نیست و بسیاری از مردم اطلاعاتی در خصوص زیبا سازی و طراحی فضای سبز ندارند و خلاصه کلام آنکه خبری از خلاقیت انسان ها برای زیبا سازی شهر نیست .
بسیاری از ما در شهرها زندگی می کنیم ، ولی هنگامی که با کمی دقت به اطراف خود نگاه می کنیم ، در می یابیم شهرها تبدیل به موزه هایی شده اند که نازیبایی ها را به نمایش گذاشته اند. به هنگام طلوع آفتاب ، کوچه ها و خیابانها با دستان زحمت کش و پرکار نیروهای خدماتی شهرداری از آلودگی ها پاک می شوند و در انتهای روز ، تمامی سطح کوچه و خیابانها پر از زباله می شود . کمتر کوچه و خیابانی را می توان یافت که با گل و گیاه و با نظمی در خور تحسین آراسته شده باشد ، به گونه ای که با عبور از آن ، روح انسان تلطیف یابد. در نمای ساختمان ها خبری از بکارگیری فضای سبز نیست و بسیاری از مردم اطلاعاتی در خصوص زیبا سازی و طراحی فضای سبز ندارند و خلاصه کلام آنکه خبری از خلاقیت انسان ها برای زیبا سازی شهر نیست .
حال این سوال در ذهن ما شکل می گیرد که چرا کوچه ها و خیابان ها نازیبا هستند؟
شاید چندین علت وجود دارد:
1- روشی برای مشارکت دادن مردم در زیباسازی شهری طراحی نشده است .
2-مردم از آموزش های لازم برای یک زندگی شهروندی موفق برخوردار نشده اند
3-مردم هنوز به نقش زیبا سازی شهرها و تاثیرات روانی آن بر جسم و روان خود اطلاع ندارند.
4-مردم گاهی زیباسازی شهرها را با چراغانی کردن و مصرف بی رویه برق مترادف می دانند.
5-فرصتی برای خلاقیت انسان ها برای زیباسازی شهرها در نظر گرفته نشده است .
هنگامی که از یک مجتمع مسکونی و یا منزل شخصی خود خارج می شویم و به داخل کوچه می رویم در می یابیم که به محیطی قدم گذاشته ایم که دیگر کسی در فکر زیبا نمودن آن نیست و شهرداری نیز از منابع انسانی کافی برای حضور در تمامی اجزای شهر برخوردار نیست و چه بسا برای حضور در تمامی قسمت های شهر ، نیاز به لشکری بیکران از انسانهاست که امکان تامین آن نیز امکان پذیر نخواهد بود و تنها باید روشی جدید برای مشارکت مردم در زیبا سازی کوچه ها خلق کرد.
یکی از پیشنهاداتی که می توان برای خلاقیت در زیباسازی و طراحی فضای سبز کوچه ها مطرح نمود ، ایجاد مدیریت کوچه ها و خیابان هاست.
8 ص
تحقیق خلاقیت درحمل و نقل عمومى برزیل
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 62 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 13 |
مقدمه
کورتیبا مرکز استان پاراناى برزیل که در چهارصد کیلومترى جنوب شرق سائوپائولو قرار دارد. در طول ۳۰ سال گذشته سیستم حمل ونقل عمومى را با مالکیت خصوصى و بدون کمک هاى مالى یارانه اى ایجاد کرده است که امروز به عنوان نمونه شناخته شده جهانى به حساب مى آید. برنامه ریزى بلندمدت هوشمندانه با راه حل هاى متعدد ابتکارى براى شهروندان، سیستم کارآمدى که به جاى حمل ونقل شخصى اولویت را به حمل ونقل عمومى مى دهد به وجود آورده است. این سیستم با جذب ۷۵ درصد مسافران هر روزه بیشترین میزان استفاده کننده را در میان تمامى مراکز استان هاى برزیل دارا است و تمام اینها در طول یک رشد بى سابقه صورت گرفته است.
در طول پنجاه سال گذشته برزیل مانند بیشتر کشورها در جنوب، شاهد رشد سریع شهرنشینى بوده است. مردم به امید زندگى بهتر، مناطق روستایى و بخش هاى کوچک کشاورزى را به طرف چراغ هاى اغواگر شهر ترک مى کنند، ولى برخلاف روند شهرنشینى اروپا در آغاز قرن اخیر دیگر هیچ کارخانه اى ظرفیت براى نیروى رو به رشد کار ندارد. سیل جمعیت روستایى به علاوه رشد جمعیت، باعث افزایش پنج درصدى رشد جمعیت شهرى در سال شده است. شرایط مالى طاقت فرساى اقتصاد برزیل در طول سال هاى گذشته و تاثیرات کمرشکن رشوه خوارى هاى گسترده، ادارات را در هر درجه اى از دولت تحت فشار مضاعف براى استقرار خدمات اولیه مورد انتظار مردم از جمله یک سیستم حمل ونقل عمومى کارآمد قرار داد. کورتیبا نیز از این قاعده مستثنى نیست: از مه ۱۹۴۰ که جمعیت در حدود ۱۴۰ هزار نفر بود، جمعیت ده برابر اضافه شده است و شهر در حال حاضر جمعیتى بالغ بر ۶/۱ میلیون شهروند دارد که با جمعیت حومه، بسته به خدمات مرکز استان به ۳/۲ میلیون مى رسد.
فهرست مطالب
مقدمه 1
اقتصاد و مدیریت 5
شبکه یکپارچه حمل ونقل 7
نتیجه گیرى 7
13ص
خردگرایی متقدم
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
گسترش تاریخی
با آغاز قرن بیستم، فرایند صنعتی شدن، سطح گستردهای از اروپا و آمریکا را فرا گرفته بود. ردش تب آلود ناشی از انقلاب صنعتی فروکش کرده و سرمایهداری به صورت استوار به عنوان نظام اقتصادی بورژوازی حاکم، مستقر شده بود. در نتیجه افزایش فشارهای اجتماعی و سیاسی، بخش صنعت به موضوعهای فرهنگی و هنری نیز توجه نشان داد.
تقریباً در همین زمان، بتن مسلح* به عنوان یک ماده جدید ساختمانی معرفی شد: تلفیقی از سیمان و میلههای باریک آهن که البته از اواخر قرن نوزدهم، بیش و کم شناخته شده بود. در سال 1849، باغبان فرانسوی ژوزف مونیه، گلدانهای طویل گلخانهای را از بتن مسطح ساخت. ژ.ال. لامبو هم قایقی از جنس بتن مسلح را در نمایشگاه بینالمللی 1855 پاریس به نمایش گذاشت و فرانسوا کوینیه در سال 1861، مقالهای با نام «بتن متراکم به هنر ساختمانسازی افزوده شده است» منتشر کرد که در آن بر اهمیت این ماده جدید ساختمانی تأکید میکرد. اما این سه نفر نتوانسته بودند، به درستی، اهمیت فولاد را در بتن برای صنعت ساختمان باز شناسند، تا اینکه در سال 1878، تادنوس هایات، وکیل انگلیسی مقیم آمریکا، این اختراع را به ثبت رسانید و چنین نوشت:
برای تولید سطوح، تیرهای و قوسها، بتن سیمانی با آهن تلفیق میشود و آهن تنها در قسمتی که نیروها به صورت کششی کار میکنند به کار برده میشود. ]2[
هایات خاصیت اصلی بتن مسلح، یعنی تلفیق تحمل فشاری بتن با قدرت تحمل کششی آن شناخته بود. علاوه بر آن چون آهن در درون بتن قرار میگیرد، در مقابل زنگ زدگی و حریق هم حفاظت میشود.
«هنر نو» در قلمرو فرهنگ و هنر، پس از یک اوجگیری سریع، خیلی زود از محتوا تهی و از ریشههای اصیل و روانشناختی خود جدا شد و به یک نوع تزئینات سطحی، سهل الوصول و تابع مد که بدون توجه به اصول کارکردی و مواد و مصالح، صرفاً گرتهبرداری و به کار برده میشد، تغییر ماهیت داد، به این ترتیب بود که جنبشهای جوان و نوی پدید آمدند که با جدیت به دنبال آفرینش یک راه حل جدید بودند. مهمترین آنها کوبیسم بود. کوبیسم از همان آغاز کار، روش جدید نظاره اشیا را مطرح کرد. این موضوع را نخستین بار پل سزان عنوان کرده بود. وی در نقاشیهای خود اشیای مختلف را تا حد ترکیبی از اشکال اصلی هندسی ساده کرد. «جنبش کوبسیم» که ناشی از مجموعهای از عوامل متوازی و هم ارزش بود، طی سالهای 1905 تا 1910 در پاریس ظهور کرد و ژرژر براک و پابلو پیکاسو در آن نقش نهایی را بازی کردند. تجربههای ایشان ملهم از منابع مختلف، از جمله هنر آفریقا؛ و متمرکز بر طرحهای سه بعدی اما نه به معنای رنسانسی آن و به وسیله پرسپکتیو، بود. اصول کوبیسم بسیار ساده بود: ساختن تصویر به کمک اشکال هندسیع ترسیم سه بعدی اشیا در تمامیت فضایی آنها به وسیله تجزیه آنها به اجزای تشکیل دهندهشان و تنظیم دوباره آنها، چه در کنار هم و چه در حالتی که به صورت شفاف در یکدیگر تداخل کنند و در مجموع یک دریافت همزمان از زوایای مختلف، بدون توجه به یک نقطه دید اصلی و نهایتاً ایجاد وحدت بین شیء و زمینهاش. کوبیسم بر خلاف این ادعا که «نه تنها هر آنچه را میبیند، بلکه هر چه را که وجود دارد نیز میتواند بیان کند» هیچگاه موفق نگردید به یک نمای کاملاً انتزاعی از اشیا دست یابد، زیرا همچنان برخی از اصول طبیعت گرایانه را در خود حفظ کرد و این اصول تا ظهور جنبشهای بعدی رها نشدند.
27ص
خانه ی خشتی
| دسته بندی | معماری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 76 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 3 |
قلعه سب سوران:
موقعیت جغرافیایى: شهرستان سراوان - بخش سیب و سوران - روستاى سیب قدمت: دوران اسلامى - قاجار
ویژگیهاى معمارى: این بنا با استفاده از خشت خام ساخته شده و داراى حصارى از خشت خام به ارتفاع حدود 6 متر است که دور تا دور بناهاى قلعه را محصور نموده است. ارتفاع بلندترین نقطه حدود 22 متر است و در سه گوشه دیوار قلعه 3 برج براى امر دیده بانى تعبیه شده است. از درب ضلع جنوبى تا انتهاى سمت جنوب شرقى داراى پلکانى از خشت خام است که پس از طى 10 پله خشتى به یک درب چوبى دو لنگه با کنده کاریهاى برجسته در کادرهاى مربع شکل بصورت قرینه روبرو مى شویم. ورودى قلعه بوسیله راهى باریک تونل مانند که تاریک نیز مى باشد با یک شیب ملایم به سمت بالا و حیاط قلعه راه دارد. در وسط حیاط قلعه چاه آبى وجود دارد که دور تا دور آن سنگ کارى شده و در ضلع شرقى حیاط دو اتاق به اندازه هاى مختلف و در ضلع جنوبى یک اطاق و در ضلع شمالى نیز یک اطاق با راهرو باریک به سمت مشرق ساخته شده است. محل سکونت صاحب قلعه در ضلع غربى بوده که داراى محوطه اى نسبتاً بزرگ مىباشد. در قسمت مشرق قلعه فضایى به طول 11 متر و عرض 4 متر با پوشش مسطح ساخته شده که شاید براى زندان از آن استفاده مى کرده اند. در ضلع غربى حیاط آثارى از یک تنور براى پخت نان مورد نیاز ساکنین قلعه مشاهده مىشود. در اطاق جنوب شرقى براى صعود به محل دیده بانى یک راه پله خشتى ساخته شده است. این اثر در سال 1370 تحت پوشش سازمان میراث فرهنگى قرار گرفته است.
3 ص
حوزه آبریز
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
این معادله ها، روش اجرای انفصال خاک بر روی مناطق شیار دار که اصولا توسط نیروی ریزش باران موجب می شوند را به کار می گیرد وضربه جزیی که از جریان زمینی ایجاد می شودرا نادیده می گیرد.غلظت،شدت باران در طول یک طوفان به ندرت ثابت می باشد، که میزان انفصال ذرات خاک که یک عمل وابسته به زمانی می باشد را موجب می شود.متاسفانه، در اغلب مطالعات تاثیر وابستگی زمانی در تغییر جدایی یا انفصال ذرات خاک توسط پارامتر ریزش باران یکجا گرفته شده است. (سال 1975 در meyer،Foster) به عبارت دیگر، انفصال ذرات در مناطق شیاری (جویباری) اصولا توسط جریانهای اشباع شده موجب می شود.وضربه جزیی که از برخورد ریزش باران بوجود می آید را نادیده می گیرد. هنگامی که ذرات از توده خاک جدا می شوند، مقدار انرژی ای که برای انتقال رسوب لازم است، خیلی کمتر می باشد.
انتقال-B
برای ذرات جدا شده که تبدیل به رسوب آبراهه می شوند، به عواملی برای انتقال خودشان به مناطق جدید نیازمند هستند و سرانجام به سوی کانالهای آبراهه ها. هم ریزش باران، هم جریان آب حاصل از بارندگی در حوضه آبریز می توانند ذرات خاک را انتقال دهند:
انتقال بارندگی
انتقال ذرات خاک توسط بارندگی معلول عمل پاشیدن می باشد و ظرفیت پاشش تابع میزان بارندگی و چگالی بارندگی، راه رونده شیب دار، خصوصیات خاک، سرعت باد و شکل ظاهری می باشد. بعنوان یک قاعده کلی، درصدکلی خاک پوشیده شده که بسوی پایین سراشیبی حرکت می کند برابر است با درصد شیب به اضافه 50 (در سال 1953،Ekern)اما، ضربه اصلی از نیروی قطرات باران برای انفصال و جدایی ذرات خاک می باشد نه برای انتقال در مناطق شیاری. ذرات منفصل و پاشیده شده بعد، اصولا توسط جریان سطح کم عمق به سوی جویبارها و شیارها انتقال داده میشوند (درسال 1995،Nearingetal)،در آنجا، ذرات خاک از مناطق شیاری به یکدیگر ملحق می شوند.وبه سوی کانالهای جریان دار انتقال داده می شوند، توسط جریان متمرکز انتقال داده می شوند. (درسال1973،Young and Wiersma).
انتقال جریان آب حاصل از بارندگی در حوزه آبریز
ماکزیمم مقدار رسوبی که یک جریان زمینی می تواند حمل کند، اغلب به سمت ظرفیت انتقال ارجاع داده می شود که بستگی به ترازانرژاش دارد و همچنین توسط سرعت جریان تخمین زده می شود و به تجمع راه رونده شیب دار و شعاعی که برابر با سطح خیس شده است وزبری سطح و قابلیت حمل ذرات بستگی دارد.
یک جریان متلاطم نسبت به یک جریان آرام بیشتر فرسایش و انتقال داده می شود، در صورتیکه تشکیل حوزه دادن جریان نتیجه ته نشست یا رسوبگذاری را سریع می کند. از زمانی که سرعت جریان زمینی با عمق 29/10افزایش می یابد، میزان انتقال بزرگتر و بیشتر می شود وفاصله انتقال برای جریانهای عمیق طولانی تر می شود. بنابراین یک تقلیل در جریان زمینی یا کاهش انفصال، یک افزایش در سطح مقطع عرضی، یا یک تغییری در شیب یک کاهشی در میزان انتقال باعث خواهد شد. در نتیجه ذرات سنگین تر، بزرگتر ومدورتر ابتدا، ته نشین می شوند در صورتیکه ذرات کوچکتر، سبکتروپهن تر در آویز باقی می مانند. بنابر این، ذراتی که سایزهای بزرگتری دارند در بالا دست جریان رودخانه ته نشین می شود وذراتی که اندازه های کوچکتر دارنددر پایین دست جریان رودخانه ته نشین می شوند. جریانهای گل و لای و رسوبی بیشتر از نوع تمیزشان فرسایش می یابند. سائیدگی و خرد و شکسته شدن ذرات در برابر یک چیز دیگر زمانی که آنها انتقال یافتند در جریان رودخانه ای اتفاق می افتد. این باعث می شود که ذرات بزرگتر به ذرات کوچکتر خرد و شکسته شوند (سایش) و آنها به دورتر از پایین جریان رودخانه انتقال می یابند. در لفظ نسبی، سنگ رتمی و سنگ ماسه ای نسبت به سنگ آهک و دولومیت راحت تر خراشیده میشوند، در صورتیکه گرانیت و کوارتز میزان خراشیدگیشان کمتر می باشد.(سخترند) (در سال 1964، Gottschalk)
فهرست مطالب
انتقال بارندگی 2
انتقال جریان آب حاصل از بارندگی در حوزه آبریز 2
رسوبگذاری، ته نشست 5
فرسایش ناخالص آبریز 7
الگوی تجربی 8
16ص
حمله به پنتاگون وسازمان مرکزی تجارتی دنیا (WTC) در نیویورک و بررسی ساختمانها
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 27 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 66 |
1ـ مقدمه :
حمله به پنتاگون وسازمان مرکزی تجارتـی دنیا WTC ) ) درنیویورک که درتاریـخ 11 سپتامبرسال 2001 رخ داد ، سبب شدکه مهندسان ساختمان بدنبال راهـهایی برای پیشـرفت کارآیی ساختمان ها بدهنـد که شاید در آینده هم مورد حملات واقع شود . از زمانی که این واقعه رخ داد بسیاری از سازمان های مهم در آمریکا و کشورهای دیگر دنیا شروع به بررسـی کار ساختمان WTC و پنتاگون کردند که این کار با جمع آوری و بررسی داده ها صورت گرفت . طبق نتایج بررســی می توان ثابت کرد ، پیشنهادی برای اصلاح و تغییـرات ساختمانی ارائه شد که نیاز به زمان زیاد برای تخلیـه دارد یا احتمال فروریختـن ( متلاشی شدن ) درحمـلات مشابه در آینـده دارد . طی وقایع انفجـار اخیـر در داخل و اطراف ساختمان ها ، سؤالی مطرح شدکه چطورباید طراحی شود که مقاومت ساختمـان در برابر انفجاری که ممکن است مجدداً رخ دهد ، زیـاد شود . به عبارت دیگر ، تعداد ساختمانهای زیادی هستند که طراحی شده اند ، تا نه تنها در برابر نیروهای دینامیک ناشی شده از وقایع طبیعی از قبیل طوفان ، زلزله مقاومت می کنند بلکه باید دربرابر وقایع غیر مترقبه و مخرب از قبیل انفجـار پایدار باشد . مهمترین شکل مقاومت ساختمانها در برابر انفجار این است که قابلیت تحلیل و از بین بردن ضربات شدید و انرژی انفجار را داشته باشد ، بدون اینکه سبب ویرانی ساختمانها به کلی شود. شماری مطالب مربوط به این منتشر شد ، مدارکی درآمریکای شمالی که مهندسان بتوانند اطلاعات لازم درباره طـراحی ساختمان های شهر برای اینکه مقاومت فیزیـکی را در برابر ضـربات و صدمات بالقوه و انفجـار بالا ببرد ، موجود نبود . بنابراین طـراحان ساختمـان و آرشیتکت ها به رهنمودهایی نیاز دارند که درباره چگونگی طراحـی ساختمان های بلند که مقاوم باشد در برابر حمـلات گوناگون دشمن و میزان صدمـه و جراحات ساکنین این ساختمان ها را کاهش دهد . این متن مروری کلــی مربوط به وقایع انفجارکه درساختمانها رخ داده است میپردازد که خرابی برجهای WTC ذکر خواهـد شد . دو نظریه موجود است یکی ازدیدگاه معماری ساختمان و دیگری از دیدگاه مهندسی ساختمان برای ساختمان های بلنـدی است که می خواهد میزان امنیت بشــر و افرادی که درآنجا هستند را بالاببرد . دیدگاه آرشیتکتی شامل طرح ریزی وطرح بندی وعملکردساختمان است .دیدگاه مهندسی ساختمـان به بررسی محـاسبـات وطـراحی بخش های ساختمـان که مربوط به ایجاد امنیت اسـتمی باشد . استراتژیهای ارزیابی ساختمان و افزایش امکانات در ساختمان های بلند که در برابر وقایع انفجارمناسب نبود که در بعد به آن خواهیم پرداخت . متن شامل نظریات مهم برای طراحی مؤثر و کارآمد سیستمهای ساختمانی است تا میزان امنیت بشر بالا رود .
66ص
دانلود حمل و نقل عمومی
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 62 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 19 |
مقدمه
برنامه ریزی حمل و نقل عمومی زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است . مسیرها و ترمینالهای حمل و نقل عمومی باید یک ساختار یکپارچه جهت انجام رفت و آمدهای روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند . اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد .
برنامه ریزی باند مدت (15ساله یا بیشتر ) دارای هدف پیش بینی و یا تاثیر گذاری بر تحولات آینده در محدوده مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل و نقل عمومی می باشد . این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرحهایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی و طراحی و تامین مالی و تجهیز می باشد را تخمین زذه و برآورد نماید . پروژهای مشتمل بر طرحهای بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشد .
برنامه ریزی کوتاه مدت ،معمولا به منظور انجام برنامه سریع الاقدام و یا برنامه های ارتقا دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود . البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند . اهداف طرحهای کوتاه مدت، حل مسائل مستقل و مجزایی که می تواند از طریق ارتقائ و توسعه دادنهای کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاری های متوسط حل شوند، می باشد . دامنه و طیف پروژهای برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسائل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقا و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغییر است.
اگر چه برنامه ریزی های حمل و نقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند و نهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزا طرحهای بلند مدت خواهند بود . از این رو این دو مجموعه از پیشرفت طرحهاباید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته شوند و به صورت مشترک و توام بسط و توسعه یابند . همچنین باید توجه داشت که هر چند برخی از فعالیتهای برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند . ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفتها می توانند در یک یا دو گروه زمانی مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند .
فهرست
مقدمه 1
مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی 2
ارزیابی عملکرد سیستم 3
ارزیابی اقتصادی سیستم 9
تامین مالی ترانزیت 11
کرایه های وسایل حمل ونقل عمومی 13
ملاحظات مسائل محیط زیستی 15
تحقیق در حمل ونقل عمومی 16
جمع بندی 17
منبع 17
دانلود چگونه به موضوع نما در معماری بیندیشیم
| دسته بندی | معماری |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 87 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 19 |
چگونه به موضوع نما در معماری بیندیشیم؟
نما در لغت نامه دهخدا به معنای صورت ظاهری هر چیزی، آنچه که در معرض دید و برابر چشم است، آنچه از بیرون سوی دیده می شود، منظره خارجی بنا و عمارت، قسمت خارجی ساختمان و نماسازی، فن روسازی ساختمان و ساختن نمای عمارت است.
در سالهای اخیر پس از مطرح شدن دوباره اهمیت فضاهای عمومی و ارزش زندگی شهری، نما اهمیت دوباره ای یافته است. نما در عمل درون ساختمان را از بیرون و فضای خصوصی را از فضای عمومی جدا می کند. نما حاکی از موقعیت فرهنگی سازندگان ساختمان است و نشانگر میزان نظم طرح ساختمان، امکانات و ذوق تزیین و خانه آرایی طراح و مالک است. یک نما به مثابه معرفی وضعیت ساکنان ساختمان در بین عموم است. نما در واقع صورت ساختمان و بهترین بیان حالتی است که فرد طراح یا مالک از خود در برابر بیرون دارد. نماهای داخل ساختمان بیشتر جنبه خصوصی دارند، لیکن نماهایی که به سمت کوچه و بافت شهر باز میشوند، جنبه عمومی تر دارند.
بنابراین وجوه پشت و جلوی ساختمان از یک طرف دارای نمود اجتماعی و از طرف دیگر نمود مشخص ساکنان خود است بنابراین نمای هر ساختمان باید هم با فضای عمومی همبستگی داشته باشد و هم بتواند حجم داخلی ساختمان را بیان نماید.
نمای هر ساختمان موثر در مجموعه شهری است که در آن حضور دارد و این تاثیر را در بدنه خیابانها یا میدانها که در آن قرار گرفته است می گذارد. اگر به نمای ساختمان واحدی، بدون در نظر گرفتن نمای دیگر ساختمانها فکر شود، همگونی نمای شهری در کلیت از بین میرود.
تناقض بین جنبه شهری و بیان فردی نما در صورتی میتواند از بین رود که ساختمان جزیی از شهر در نظر گرفته شود و ارتباطات آن با محیط اطراف چند جانبه باشد. نمای رو به کوچه و خیابان باید تابع عوامل همبستگی بین نماهای اطراف باشد. اما در عین حال بر اساس ترکیبی از اجزا مختلف بر حسب عملکرد، ابعاد و مصالحشان شخصیت خاص خود را دارد.
نما در واقع یک سطح صاف و تخت نیست بلکه آن سطح انتقالی بین فضای داخل و خارج است که با عقب نشستگی و پیش آمدگی، تراس و غیره با فضای داخل مسکن ارتباط پیدا میکند.
برای اینکه نمای ساختمان حریم خصوصی ساکنان خود را حفظ کند باید نسبت به خیابان بستهتر ومحفوظتر باشد.
نمای ساختمان باید بهدنبال خلق یک کلیت هماهنگ بهوسیله تناسب خوب پنجره ها، بازشوهای در، سایبان و محدوده سقفها، سازه عمودی و افقی، مصالح، رنگ، عناصر تزیینی و... باشد. پنجرهها همواره با دیگر عناصر دیوار، سطوح باز و بسته، تیره وروشن، صاف و ناهموار را بوجود می آورند.
به علت تکرار دوره ای پنجره ها، در ساختمانهای چند طبقه، نظم کاملی به چشم میخورد. اما گاه بهعلت افزایش نور در طبقات بالاتر کاهش داده میشود و این نظم آهنگ خود را از دست میدهد.
جداسازی عناصر افقی و عمودی تاثیر کلی در نما دارد. تناسبات عناصر ساختمان لازم است با کل ابعاد ساختمان مطابقت داشته باشد. برای مثال در ساختمانهای کوتاه عریض، ابعاد عرضی غالب خواهد بود.
در ساختمانهای بلند عناصر باریک برتری خود رانشان میدهند. در و پنجره و نعل درگاهها تاثیر خاصی در نما میگذارند. ناودانها، سایه بانها، پیش آمدگیهای سقف و بالکنها ایجاد سایه های خاصی بر روی نما میکنند.
تفاوت سطح ها باید در نما مشخص باشد. برای مثال بین طبقه همکف، سایر طبقات و طبقه انتهایی باید یک تفاوت اساسی وجود داشته باشد. ترکیب کلی نما در واقع نظم در این تفاوتها است.
عناصر اصلی نما مثل پنجره، در، سطوح و محدوده پایانی سقف و غیره در شکل، رنگ، و مصالحشان با یکدیگر اختلاف دارند. این عناصر معناهای متفاوتی دارند. مثلا نمیتوان بالا و پایین پنجره و در را با هم همردیف کرد. اگر ارتفاع این بازشوها یکسان نباشد می توان از ضرایب مشترک و یا رنگهای یکسان استفاده نمود. نسبتهای هندسی نقش تعیین کننده ای در هماهنگ سازی ظاهر نما دارند. میتوان پنجره ها را در گروههای کوچکتر ترکیب شده که شکل مشخصی را ایجاد میکنند دسته بندی کرد. نماها می توانند از نظر مصالح نیز با یکدیگر متفاوت باشند.
مصالح نما در رنگ، شکل، زبری و خشنی نما تاثیر می گذارد. مصالح بومی نشان میدهد که نما مربوط به چه منطقه ای است.
ترکیب پنجره ها، ایوانها، درها و بهطور کلی بازشوها، همچنین بافت و جنس نما و کمپوزسیون آن در هر عصر متفاوت است و در عین حال در یک تداوم شهری تغییر میکند. طراح میتواند نما را به عالیترین حد ترکیب معماری برساند و یا آنرا تا حد یک سطح بدون طراحی و فکر رها کند.
در اعصار مختلف بازشوها به شکل مشابهی در سطح نما قرار میگیرند و تنوع در قرار گیری آنها تابععوامل داخلی چون بزرگی ساختمان، عریض بودن آن و یا عوامل اقلیمی چون جهت قرارگیری و محل قرارگیری است. در پهنای دیوار نما تعبیه پنجره دو جداره، آفتابشکن، سایبان و ... نقش تنظیم کننده شرایط آب و هوایی فضاهای داخلی را خواهد داشت.
دانلود چالشهای مسکن و تراکم ساختمانی
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 43 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 78 |
مقدمه :
امروزه در اکثر نقاط دنیا ساخت و ساز ساختمان با روشهای گوناگون انجام می شود به ویژه در ساختمانهای کم طبقه استفاده از مصالحی غیر از فولاد و بتن بسیار رایج شده که این امر به دلایل مختلفی از جمله:صرفه جویی اقتصادی در هزینه و همچنین در منابع،سبک سازی ساختمان به خاطر مقاومت در برابر زلزله،صرفه جویی و استفاده بهینه از انرژی،استفاده راحت تر و مزایای بیشتر برای کاربر و …
در این جزوه به مقالات ارائه شده در سمینارهایی که در سالهای 80-81 برگزار شده و بیشتر به مسائل مطرح شده در مربوط است،اشاره ای خواهد شد.
در ابتدا نگاهی به متاوای با عنوان چالشهای مسکن و تراکم ساختمانی از مهندس مسعود معتمدی می اندازیم . «توسعه را فرایندی متعادل و پیوسته تعریف کرده اند که نیازمند دگرگونیهای ساختاری در مقاطع زمانی میان مدت و بلند مدت است.چنین فرایندی با رشدی پایدار مترادف است و هر نوع حرکت مقطعی و پرشتاب ضد توسعه محسوب می شود و زمینه ای برای برقراری رکودهای بعدی فراهم می کند«در واقع جمله فوق هدف نویسنده را از ارائه مقاله بیان می کند:رشد پرشتاب در بخش مسکن در سالهای اخیر در کشور تک محصولی مثل ایران که اغلب بخشهای تولیدی آن به دلیل نبود زیر ساختهای لازم برای سرمایه گذاری بی رونق می باشند می توانند سبب بی ثباتی و ناپایداری، نوعی وازدگی،کم کاری و بیماری هلندی (منظور مسائل ناشی از فراوانی بیش از حد ارز یا هر منبع دیگر در یک جامعه یا به بیان دیگر عرضة مازاد بر تقاضا است)شود – در کشور ما شتاب در سالهای 60-1359و 75-1374 و 80 – 1378 و رکود در سالهای 69-1367 و 77-1376 پیش آمده اند.
در ادامه مقاله رونق یافتن در سالهای 80-1378 مورد بررسی قرار گرفته:
طی سالهای 80-1378 بخش مسکن از رشدی 15 درصدی در سطح ملی برخوردار بوده که در مقایسه با رشد 2 تا 3 درصدی خانوارها در سطح ملی،طبعاً رشد بالایی است.دلیل این امر را می توان در رونق یافتن هر چه بیشتر فروش تراکم مازاد ساختمانی دانست.
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه .......................... 1
تأثیر پوزولانها بر دوام بتن ......... 4
بررسیعملکرد سازه های پیش ساخته بتنی 7
بررسی شمع و جک ................... 8
علل خرابی ساختمانهای پیش ساخته ... 12
سیستم ساختمانی ترمومور........... 13
سیستم ساختمانی (LCH).............. 13
سیستم ساختمانهای مولادی ........... 14
گزارشی از کارگاه کرج ............ 15
فونداسیون ....................... 16
ستونها ........................... 16
تیرها ............................ 18
راه پله ......................... 18
بادبندها و دستک ها .............. 18
دیوار............................ 19
سقف ............................ 19
اتصالات .......................... 19
معماری .......................... 20
موقعیت محلی ...................... 20
نکات ............................ 21
واکنش قلیایی سنگدانها ............ 22
جدول 1-1 اثرات انبساط ناشی از ASR بر خواص بتن 29
واکنشهای قلیایی دانه ها ......... 34
فعالیت های گروه پیمان و رسیدگی .. 41
صنعت ساختمان .................... 43
مسکن اجتماعی .................... 44
مسکن استیجاری ................... 45
بخش خصوصی در احداث مسکن استیجاری . 50