اسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتاباسنو دانلود
خرید فایل های آموزشی ، تحقیق ، مقاله ، پاورپوینت ، پروژه ، فتوشاپ ، کتابدانلود تحقیق دستگاه تراش
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 19 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 26 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 26 صفحه
به نام خداوند بخشنده و مهربان روش کار: پس از مشاهده محیط کار مصاحبه با کاربر دستگاه تراش در مورد سابقه کار و شرایط جسمی و ناراحتی هایی که در ارتباط با کار برای او بوجود آمده و همچنین جنبه روانی کار نظیر رضایت شغلی و میزان جذابیت کار برای وی سوال به عمل آمد.
کار مورد نظر به سه sub task اصلی تقسیم شده که هر یک نیز به چند Sub Task دیگر تقسیم می شوند ، پس از بررسی و زمان سنجی هر یک از sub task ها برای بدست آوردن میانگین زمانی هر یک و تهیه عکس های مربوطه ، با دو روش RULA و QEC مطالعه وضعیت های بدن (Posture) در انجام هر یک از وظایف انجام شد.
برای بررسی محیط کار پس از رسم پلان مغازه با در تظر گرفتن جای قرارگیری دستگاه تراش ، دستگاه دریل میزهای کار ، وسایل گرما زا ، پنجره و منابع نوری ، سعی در ایجاد تغییرات و اصلاخات در فضای کاری کاربر مورد نظر شد.
کاربر: کاربر دستگاه تراش که در این مطالعه مهم ترین عامل مورد بررسی است ، فردی است 36 ساله که در یک مغازه کوچک در منطقه ای مسکونی مشغول فعالیت است ، وی 18 سال سابقه کار در این حرفه را دارد و مدت 6 سال است ، در محل فعلی به تولید قطعات فلزی مشغول است.
کار این شخص تولید انواع قطعات تراش خورده مانند پایه های میز تلویزیون و .
.
.
می باشد.
ساعت های کاری او از 9 صبح تا 7 شب است.
وی کارگاه به تنهایی مشغول به کار است و وظایفی نظیر حمل قطعات آماده و تحویل به مشتری نیز به عهده اوست.
زمان استراحت او یک ساعت در وقت ناهار است.
وظایف: کار این شخص بطور کلی کار با دستگاه تراش است که به 3 Sub Task اصلی شامل قرار دادن قطعه اولیه در دستگاه ، آماده کردن دستگاه برای عملیات براده برداری و برداشتن قطعه تراشیده و آماده تقسیم می شود که هر کدام به چند زیر وظیفه تقسیم می شود.
کاربر مورد نظر در نواحی از بدن مانند پا ، کمر و گردن احساس درد و ناراحتی می کند که تاکنون بارها به پزشک مراجعه کرده و علت آن را کار مداوم و یکنواخت خود می داند.
به گفته خودش بارها سعی کرده با اختصاص زمان های بیشتری به استراحت ، از درد بدن خود بکاهد ولی بدلیل حجم بالای کار و فشار حاصل از آن موفق به ادامه این رویه نشده است و در پایان ساعت کاری خود احساس سرگیجه و سردرد نیز می کند.
وی در تمام ساعات کاری خود بصورت ایستاده کار می کند و بدلیل نداشتن دسترسی راحت و ارتفاع نامناسب سطح کار و تکرار پوسترهای نادرستی که شرایط کار به او تحمیل می کند و زمان طولانی کار ،او به اختلالات و آسیب های اسکلتی و عضلانی دچار شده است.
تجهیزات و وسایل: از آنجا که کاربر دستگاه تراش به سه Sub Task اصلی تقسیم می شود ، تجهیزات هر Sub Task را به طور جداگانه نام می بریم: 1- قرار دادن قطعه در دستگاه و تنظیم مرغک: شامل قطعات اولیه که داخل کارتن قرار دارند و بر روی دستگاه بوسیله آچار سه نظام قطعه ثابت و محکم می شود .
دستگاه تراش دارای دو Suport فوقانی و تحتانی می باشد که بوسیله دو کنترل گر چرخشی که در دو جهت مخالف می چرخند، حرکتی به سمت جلو و عقب را دارد و یک کلاچ هم در قسمت پایین تر کنترل گرها وجود دارد که پس از حرکت Support ها به طرف قطعه با خلاص کردن کلاچ به حالت درگیر دستگاه شروع به کار می کند و در حین ب
دانلود تحقیق دستگاه تراش تبریز 22ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 15 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 22 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 22 صفحه
توضیحاتی در مورد دستگاه تراش تبریز : طول کارگیر مفید 5/1 متر است و از اجزای مختلف همانطور که بیان می شود تشکیل یافته است .
دو تا پایه ، ریل کشویی و دستگاهی که ساپورت و مرغک روی آن حرکت می کنند و .
.
.
سه نوع ساپورت داریم : ساپورت طولی که در طول حرکت می کند و روی کار را می تراشد و ساپورت عرضی که کف تراشی می کند و ساپورت بالایی یا فوقانی که در زمانی که خط مندرج روی صفر باشد حدود 6 الی 7 سانتی متر کار روتراشی برای ما انجام میدهد.
یک سری اعداد روس ساپورت فوقانی وجود دارد که برای زدن مخروط از آن استفاده میشود .
2 نوع مخروط تراشی داریم .
یک نوع مخلوط کامل و دیگری مخروط ناقص که با ساپورت فوقانی می توان انجام داد .
بر روی ساپورت فوقانی قسمتی به نام رندهگیر دستگاه وجود دارد که بر 2 نوع هستند که یک نوع آن بگونه ای است که فقط یک نوع ابزار می توان در آن گذاشت (یک طرفه) و دیگری 4 طرفه می باشد .
در ساپورت طولی ورنیه بر حسب mm1 است و در ساپورت عرضی ورنیه 0 تا 5/0 میلیمتر است و در ساپورت فوقانی ورنیه آن بر حسب mm 2/0 است .
مرغک مرکز با سه نظام می باشد و نگاه دارنده قطعه کار است که یک طرف قطعه را سه نظام و طرف دیگر را مرغک می گیرد .
مرغک بر دو نوع است .
یک نوع ثابت که همراه با کار نمی چرخد و نوع دیگر متحرک است که همراه با کار می چرخد .
سه نظام سه تافک دارد که هر سه فک با هم باز و بسته می شود و برای گرفتن کارهای دایره ای شکل استفاده می شود .
سه تافک روی یک صفحه ای به نام صفحه حلزونی میچرخد و باز و بسته شدن فک ها توسط آچاری به نام آچار سه نظام میباشد .
2 نوع پارچه داریم : پارچه رو و پارچه وارو .
ماکسیمم کاری که می تواند توسط دستگاه انجام شود قطعه ای به قطر mm 250 است .
4 نظام بر دو نوع است .
یکی منظم و دیگری نامنظم که هر کدام از فکها جدا جدا باز می شود .
دستگاه دو جدول برای سرعت در سه نظام دارد .
جدول جدول سمت راست که کمترین دور آن 45 دور در دقیقه و بیشترین ان rpm2000 است .
و اگر جای دو چرخ دنده عوض شود کمترین دور rpm 4/22 می باشد و بیشترین دور rpm 1000 است .
2 تا میله وجود دارد که یکی از آنها میله هادی و دیگری میله اتومات است که برای راه اندازی ساپورت طولی و عرضی استفاده می شود .
اگر اهرم روی اتومات باشد ساپوت طولی بوسیله یک اهرم قفل می شود .
اگر به سمت افقی اهرم را جابجا کنیم ساپورت در جهت افقی جا به جا می شود و اگر رو به بالا اهرم را جابجا نماییم ساپورت به سمت سه نظام حرکت می کند و به سمت پایین نیز عکس این است .
برای پیشروی اتومات دستگاه یک سری اهرم وجود دارد که از صفر تا شش روی آن مندرج شده است و دیگری به صورت ABC است و هر کدام از اینها سرعت اتومات را کم و زیاد میکند .
پله زنی برای پله زنی باید ابتدا کف تراشی شود و پس از عمل کف تراشی توسط ساپورت عرضی خود را آماده برای پل زنی کنیم که به ساپورت عرضی بار می دهیم و ساپورت طولی را حرکت می دهیم .
بدین روش آن مقداری از کار را که می خواهیم قطرش را تغییر می دهیم .
مخروط تراشی برای مخروط تراشی نیز
دانلود تحقیق دایکاست 20ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1248 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 21 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 21 صفحه
ساختار و شرح کار ماشین دایکاست (نوع ماشین : AL 10-7TR و شماره ماشین : 143/99 – 149/99) 1- ساختار دستگاه 1-1-5- کورس حرکت و تجهیزات متحرک (شاتل کوره) : به وسیله این تجهیزات کوره برای دسترسی به لوله ی جریان ذوب به قالب ) Riser tube) به پائین آورده می شود و یا به بیرون انتقال می یابد.
2-1-5 فنداسیون : فنداسیون یا پی ریزی از آهن یا چدن جوشکاری شده ساختمانی تشکیل یا فته و بر روی آن سیستم تغذیه و شیرهای هیدرولیکی برای جکهای نگه دارنده قالب و بالا بر متحرک تعبیه شده است.
3-1-5 واحد تغذیه (بست قالب) : این قسمت که به فنداسیون وصل است از 5 قطعه تشکیل یافته است که عبارتند از: 1- صفحه اتصال ثابت 2- صفحه اتصال متحرک 3- ستونهای راهنما 4- شکل دهنده فشاری بالایی (سیستم قفل بالایی) با سیلندرهیدرولکی 5-بیرون انداز قطعه، که این قسمت یک کالبد چهار ستونه دارد.
صفحه اتصال متحرک بالایی به وسیله دو سیلندر هیدرو لیکی رانده میشود و یک میل راهنمای مکانیکی به متحرک موازی، کار درگیر کردن صفحه بالایی را زیر بار تامین می کنند.
این ستونهای موازی خود نیز از 4 میله ی دندانه دار و احاطه شده تشکیل یافته است و چرخهای شانه ای که بر خلاف صفحات پوشش دهنده که با دست درست شده جفت می کنند.
پرتاب کننده قطعه که به صفحه وصل گردیده از یک میله ضربه زننده که خود نیز به وسیله سیلندر هیدرولیکی به حرکت در می آید تشکیل شده است.
4-1-5- جکهای نگه دارنده قالب(جکهایی که قالب در آنها جای میگیرد): چگونگی و تعداد جکها فقط به وسیله کارخانه سازنده مشخص می شود.
لوله ها و صفحات اتصال برای شیرهای هیدرولیکی نیز در سایزهای استاندارد طراحی شده است.
برای برگشت آن نیز لازم است تنها یک ارتباط الکتریکی از جعبه تقسیم با شیرهای مغناطیسی فراهم آید.
ارتباط هیدرولیکی از طریق شیلنگهای هیدرولیکی به جکها توسط یک متصل کننده مدل دو شاخه ای (نر و ماده) و برای به کار اندازی سوئیچ محدود کننده داخل برنامه ریزی ماشین برگشت میشود.
بدیهی است که فعالیت جکها وشیرهای هیدرولیکی مسئول همچنان لازم است.
وصل شدن جکها در حالتهای مختلف ماشین: (a ستونهای راهنما: جکها در اینجا میتوانند در چهار طرف اضافه شوند.
جلویی و عقبی با حرکت چشم به کناره ها روی محور می گردند آنها به طور مداوم با متغیر های موجود می چرخند.
b) صفحه اتصال: جکها مستقیما می توانند روی صفحات اتصال سوار شوند برای تنظیم قاب جکها در یک سیستم اندازگیری شبکه ای قابل تنظیم هستند در اینجا جکها برای هر دو طرف می توانند تهیه شوند.
صفحه اتصال متحرک (بالایی) :جکها مستقیما میتوانند روی صفحات اتصال متحرک بوسیله یک پل نگه دارنده قرار گیرند.
براحتی دردسترس هستند، دوجفت جک(2 عددبرای هرکنار).
در این حالت نصب برای جلو و عقب و کناره ها ممکن است.
c) دایکاست: جکها مستقیما به دایکاست (ریختن فلزات تحت فشار) وصل می شوند در این جا به وسیله گیرنده های ناگهانی روی خطوط هیدرولیک به سادگی جفت می شوند یا یکبار معاوضه میکنند.
اتصالات الکترونیکی که محافظ حالتها می باشند به سادگی قابل وصل کردن هستند.
نمودار اتصالات برای متصل کننده های نر و مادگی دار را در نمودار مدار الکتریکی جهت ر
دانلود تحقیق دانستنیها درباره شیشه های خودرو 38 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 21 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 38 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 38 صفحه
دانستنیها درباره شیشه های خودرو : آیا می دانید چرا در هنگام شکست ، شیشه های جانبی و عقب خودروها برخلاف شیشه جلو ترک نمی خورند ، بلکه تماما خرد می شوند ؛ آیا می دانید نوار مشکی رنگ اطراف شیشه که با نقطه های ریزی در شیشه محو می شود ، چه کارآیی دارد ؛ آیا می دانید علائم ، حروف و ارقام درج شده در حاشیه شیشه ها چه معنا و مفهومی دارند .
اگر جوابهای شما منفی است ، خواندن این مطلب را به شما توصیه می کنم .
شیشه های خودرو در حال حاضر به ۲ دسته قابل تقسیم اند : شیشه های Laminated شیشهای Tempered شیشه های Laminated : در این نوع از شیشه ها از یک فیلم پلاستیکی به نام PVB ( برگرفته از Polyvinyl Butyral ) که بوسیله دو لایه شیشه احاطه گردیده ، استفاده می شود .
لایه PVB شیشه ها را در هنگام شکست در جای خود نگه داشته و از پرتاب شدن خرده های شیشه که باعث ایجاد جراحت برای سرنشینان خواهد شد ، جلوگیری می کند .
همچنین بدلیل داشتن خاصیت ارتجاعی از پرتاب شدن سرنشینان به خارج از خودرو در هنگام حوادث احتمالی نیز جلوگیری می کند .
از دیگر خواص PVB می توان موارد زیر را نام برد : ۱- کاهش انتقال صداهای با فرکانس بالا .
۲- جلوگیری از ورود اشعه UV تا ۹۵٪ .
۳- جلوگیری از تابش نور خورشید ، با رنگی کردن قسمت بالایی PVB در شیشه های جلو .
از دیگر محاسن شیشه های لامینه ، قابلیت ترمیم آنهاست ، در هنگام ترک خوردن ( در مورد ترکهای جزئی ) ، تنها شیشه ای که در سمت خارجی PVB قرار دارد ترک می خورد و به شیشه سمت داخل آسیبی نمی رسد ، که این ترکها نیز تا چند روز بعد از حادثه تا حد قابل قبولی ، قابل ترمیم هستند .
همانطور که شما هم حتما حدث زده اید ، شیشه های لامینه بدلیل دارا بودن خواص ذکر شده ، معمولا بعنوان شیشه جلو ، در خودروهای سواری استفاده می شوند ، البته طی ۱۰ سال گذشته در موارد محدودی برای برخی خودروهای سواری بعنوان شیشه های جانبی و عقب نیز بکار رفته اند و در حال حاضر نیز استفاده از این نوع شیشه ها بعنوان شیشه های جانبی و عقب در حال مرسوم شدن می باشد .
شیشه های Tempered : این نوع از شیشه ها که با نام Toughened نیز شناخته می شوند ، پس از شکل دهی و برشکاری در یک سیکل حرارتی قرار میگیرند ، بدین ترتیب که ابتدا شیشه تا دمای ۷۰۰-۶۰۰ درجه گرم شده و سپس به سرعت سرد می شود که این امر استحکام شیشه را ۵ تا ۱۰ برابر بیشتر می نماید ، همچنین بدلیل تنش سطحی ایجاد شده ناشی از سرد شدن سریع ، در هنگام شکست این نوع شیشه ها به ذراتی کوچک و ریز و بدون لبه های تیز و برنده تبدیل می شوند که این امر امکان آسیب دیدن سرنشینان را تا حد زیادی کاهش می دهد ، اما نه بطور صد در صد .
همانگونه که گفته شد هر گونه عملیات برشکاری و خمکاری پس از عملیات تمپر منجر به شکستن این نوع از شیشه ها خواهد شد و تمامی عملیات ها باید قبل از تمپر شدن انجام شود .
شیشه های تمپر شده در اکثر خودروها ( بجز آندسته از خودروهایی که تمامی شیشه هایشان لامینه است ) بعنوان شیشه های جانبی و عقب استفاده می شوند .
شیشه های تمپر شده به راحتی از فواصل دور قابل تشخیص هستند ، کافی است در یک روز آفتابی ، یک عینک آفتابی پولاریزه شده بر چشم داشته باشید ، و از مقابل به یک شیشه تمپر شده نگاه
دانلود تحقیق دانستنیها درباره سیستم تعلیق 23 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1592 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 23 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 23 صفحه
دانستنیها درباره سیستم تعلیق بوشها ( Bushes ) : بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند .
هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد .
بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند .
اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند .
بوشها در مواردی بعنوان محور ( Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .
طَبَق ( Control Arm ) : قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد .
در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .
طَبَق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود .
محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود .
طَبَق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .
سیبک ( Ball Joint ) : سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده .
سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد .
سیبکها که قا
دانلود تحقیق خودروهای چهار چرخ محرک 15ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 118 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 14 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 14 صفحه
خودروهای چهار چرخ محرک سیستم 4WD مدت مدیدی است که ابداع شده و انواع متنوعی از آن به بازار آمده است که همه آنها با همین نام شناخته میشوند، اما در واقع موارد استفاده آنها متفاوت است.
Part Time 4WD سیستمی است که در آن، فقط میتوان برای مدتی معین از چهار چرخ محرک استفاده کرد.
این نوع سیستم 4WD برای ایجاد قدرت کشش بیشتر در وسائط نقلیه برای حمل بارهای سنگینتر و یا حرکت در شرایط نامساعد جادهای ساخته شده است.
از این سیستم، فقط میتوان در شرایط نامساعد جادهای و نه در جادههای مسطح و خشک بهرهبرداری کرد، لذا واضح است که این سیستم برای انجام کارهای سخت و سنگین ساخته شده است.
در جادههای هموار، میتوان وسیله نقلیه را در حالت 4WD قرار داد.
حالات قرار گرفتن دنده عبارتند از: 4WD Hi, 2WD و 4WD LO.
این سیستم برای استفاده در مکانهای بدون جاده عالی است و هنگامی که همزمان با قفل دیفرانسیل بهکار گرفته شود، بیشترین کارایی را خواهد داشت (جیب ویلیز 1942).
Full Time 4WD از این سیستم میتوان همیشه و در تمامی مسیرها از جمله آسفالته استفاده کرد.
این سیستم 4WD برای ایجاد قدرت کشش بیشتر در وسیله نقلیه و کارامدتر کردن 4WD برای استفاده روزمره ساخته شده است.
به این سیستم، 4WD دائم نیز میگویند.
استقرار دیفرانیسل اضافی در مجموعه انتقال قدرت وسیله نقلیه، امکان بهرهبرداری دائمی از 4WD را فراهم میسازد.
در این سیستم، حالت 2WD وجود ندارد.
با وجود این سیستم، شما اسبی قدرتمند در اختیار خواهید داشت.
مزیت استفاده از Full Time 4WD در جادههای نامساعد، استحکام بیشتر در حرکت به عنوان یک نکته ایمنی در رانندگی روزانه است.
انواع حالتهای قرار گرفتن دنده در این سیستم، عبارتند از: 4WD Hi و 4WD LO.
این سیستم در خارج از جاده و در صورت قابلیت قفل شدن بسیار خوب عمل میکند، اما همزمان با قفل محور دیفرانسیل، بهترین عملکرد را دارد (رنجرور 1969).
سیستم Full Time symmetric AWD این سیستم مشابه 4WD دائمی است، با این تفاوت که فاقد گشتاور سرعت کم و یا در واقع الگوی مسافت کوتاه است.
از این سیستم، همواره و در تمامی جادهها از جمله آسفالته میتوان استفاده کرد.
این سیستم، یکی از مظاهر ایمنی در وسائط نقلیه امروزی است، اما گرچه برای کار سنگین طراحی نشده، باعث ایمنتر و دلپذیرتر شدن وسیله نقلیه میشود.
این سیستم در رقابت برای حرکت در جادههای ناهموار، تقریباً بازنده است زیرا تأکید بیشتر بر استحکام و عملکرد آن بوده و بهتر است که در خارج از جاده، کمتر مورد استفاده قرار گیرد (آئودی کواترو 1980 و اکثر خودروهای سوبارو).
سیستم Automatic Asymmetric AWD سیستم اتوماتیک متقارن AWD، ابتدا فقط به عنوان سیستمی مستحکم و قدرتمند ساخته شده بود.
از این سیستم میتوان به طور مداوم در تمامی سطوح از جمله مسیرهای آسفالته استفاده کرد.
سیستم AWD بهطور دائمی عمل نمیکند بلکه فقط هنگامی به کار میافتد که شرایط تعادل وسیله نقلیه از بین برود.
اساساً خودروهای دارای این سیستم، خودروهایی با دیفرانسیل 2WD و فاقد قابلیتهای حرکت در جادههای نامساعد هستند.
واضح است که این سیستم تنها برای
دانلود تحقیق خلاصه پژوهش بررسی میزان کاهش آلایندهای خروجی اگزوز دراثرسرویس و تنظیم موتور خودرو 50ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 100 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 48 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 48 صفحه
خلاصه پروژه بررسی میزان کاهش آلایندهای خروجی اگزوز دراثرسرویس و تنظیم موتور خودرو فهرست عناوین و مندرجات 1- مقدمه و سابقه 2- چکیده 3- آلودگی هوا و اثرات منفی آن بر محیط زیست 4- عوامل آلوده کننده هوا 5- آمار خودروهای تهران بزرگ و روش انتخاب 6- شرح دستگاهها و روشهای اندازهگیری 7- نتایج آزمایشات 8- بحث و نتیجهگیری 9- مراجع 1- مقدمه و سابقه این گزارش مرتبط با بند (4- ج) مهندسی میباشد.
هدف از تهیه این گزارش، مطالعه و تدوین اطلاعات جمعآوری شده در مورد پیشینة اجرای طرحهای مشابه بوده؛ تا بتوان دیدی جامع نسبت به مراحل انجام پروژههای مشابه بهدست آورده و در نهایت بتوان این پروژة در دست اجرا (BE1) را به صورت جامع و حتی کاملتر از موارد مشابه قبلی انجام داد.
همچنین این مطالعه کمک میکند که از انجام کارهای تکراری (در صورت وجود ) خودداری شود.
2- چکیده گزارش بررسی میزان کاهش آلایندههای خروجی اگزوز در اثر سرویس و تنظیم موتور خودرو شامل دو قسمت عمده میباشد.
قسمت اول توسط شرکت کنترل ترافیک تهران به تشریح متد انتخاب خودروهایی که آزمایشات برروی آنها انجام میشود پرداخته و نتایج حاصل از بررسی وضعیت سلامت فنی خودروهای بنزینی را مورد تحلیل قرار میدهد.
قسمت دوم ارائة نتایج حاصل از آزمایشات انجام شده در پژوهشگاه صنعت نفت برروی خودروهای انتخابی و تحلیل آنها میباشد.
درقسمت اول، یعنی متد انتخاب خودروهایی که آزمایشات برروی آنها صورت گرفته، ابتدا خودروهایی که تعداد آنها بسیار کم است از سیستم حذف گردیدهاند.
سپس جامعه مورد بررسی را به9 نوع اتومبیل (2 نوع ایرانی و 7 نوع خارجی) طبقهبندی کردهاند.
این 9 نوع عبارتند از پیکان، رنو، پژو، تویوتا، شورلت، نیسان، ب.
ام.
و ، مزدا و جیپ .
این خودروها در سه دهه 40-49 ، 50-59 ، 60-69 و70-71 مد نظر قرارگرفتهاند چون از نظر فراوانی تجمعی، دارای اکثریت مطلق از نظر تعداد میباشند.
در نهایت این جامعه به 17 زیرمجموعه تقسیم شدهاست که 7 نمونه از آنها مربوط به پیکان و رنو و 9 نمونه دیگر مربوط به دیگر خودروهای موجود در سیستم میباشد.
در ادامه، مطابق جدول زیر حجم هر طبقه از جامعه را به صورت زیر قرار دادهاند.
شماره طبقه نوع خودرو دهه ساخت تعداد 1 پیکان 60-69 112700 2 پیکان 70-71 4680 3 پیکان 50-59 376150 4 پیکان 40-49 41000 5 رنو 60-69 40240 6 رنو 50-59 14905 7 رنو 70-71 11710 8 پژو 50-59 34440 9 پژو 70-71 920 10 تویوتا 50-59 28400 11 تویوتا 60-69 8335 12 تویوتا 70-71 1555 13 شورلت 50-59 27575 14 نیسان 60-69 26075 15 ب.
ام.
و 50-59 23200 16 مزدا 60-69 12655 17 جیپ 60-69 8020 پس از مشخص کردن حجم هر نمونه در یک نمونهگیری مقدماتی ( pre sampling )، تعدادی خودرو از هر نمونه انتخاب شدهاند.
ضمناً در نمونههای انتخاب شده پارامترهای روغن سوزنی، وضعیت شمع ، وضعیت پلاتین، وضعیت فیلتر، وضعیت تعمیر خودرو و تنظیم موتور بررسی شدهاند.
در ادامه حجم نمونه از هر طبقه (ni) از ر
دانلود تحقیق خدمات حمل و نقل دریایی (کروز) 43ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 29 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 44 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 44 صفحه
خدمات حمل و نقل دریایی (کروز) استاد: زمستان 82 فهرست مطالب 1 مقدمه 3 روند تاریخی شیوه مسافرت 4 راه آهن راه آبی 7 مسافرت از راههای آبی 11 چالش هایی رویاروی سیستم حمل و نقل 13 جهانگردی و محیط فیزیکی 19 انتظارات مسافران دریایی 22 غفلت از سفر دریایی 23 پاگرفتن کشتی های مسافربری 31 پیشینة کشتیرانی و حمل و نقل دریایی در ایران 34 حمل و نقل مسافری دریایی در ایران 35 فناوری ساخت کشتی 37 خدمات اطلاع رسانی 39 ترجمة اینترنتی مقدمه سیستم حمل و نقل در قلب صنعت جهانگردی قرار دارد.
سیستم حمل و نقل خانه یا وطن جهانگرد و مقصد (با تمام جذابیت ها، تسهیلات و سایر ویژگی های سفر) را به هم مرتبط می سازد.
کارآیی، راحت بودن و میزان سلامت و امنیت این سیستم، تعیین کنندة نوع تجربه و کیفیتی است که از سفر به دست می آید.
در برخی از موارد هزینة حمل و نقل تشکیل دهندة بزرگترین بخش کل هزینة سفر است.
بین پیشرفت سیستم حمل و نقل و رشد صنهت جهانگردی یک رابطة مستقیم برقرار است.
به ویژه، خودرو و هواپیمای جت توانستند مسافرت را برای بخش بزرگی از جمعیتن دنیا میسر سازند.
با افزایش تقاضا برای مسافرت، ظرفیت وسیله های مختلف حمل و نقل عاملی حیاتی در افزایش یا کاهش صنعت جهانگردی به حساب می آید.
برای برخی از مقصدها، محدوددیت هایی که به وسیلة سیستم حمل و نقل و ساختار زیربنایی مقصد (مثا فرودگاه و جاده) اعمال می شود، به صورت بزرگ ترین مانع و عامل بازدارنده در مسیر رشد قرار می گیرد.
در مورد مقصدهایی که به صورت کجزیره در وسط اقیانوس قرار دارند، بدون وجود خطوط هوایی صنعت جهانگردی در آن مسیرها رشد نمی کند و اگر این وسیلة نقلیه برای آن مسیر وجود نداشته باشد دست اندرکاران صنعت جهانگردی کار چندانی نمی توانند بکنند.
روند تاریخی شیوة مسافرت در طول تاریخ در زمان های مختلف سیوه های متفاوتی از مسافرت رواج داشته است.
سیر تکاملی شیوة مسافرت، از درشکه تا هواپیمای جت، بیانگر روند تکاملی تکنولوژی حمل و نقل است.
درک روند تکاملی و سیر تغییرات شیوة مسافرت در طول زمان، از آن نظر اهمیت دارد که فرآیند تکاملی سایر جنبه های صنعت مسافرت (به ویژه بخش پذیرایی و میهمانداری) تا حد زیادی تحت تأثیر این تغییرات کبوده است.
مسافرت در روزگاران قدیم تا نخستین سالهای آغاز سدة بیستم مسافرت جاده ای تغییر چندان زیاید نکرده بود و بیشتر مسافرت ها با چهارپایان، مثل اسب، انجام می شد و در این سالها بود که با پیدایش درشکه مسافرت کمی راحت تر شد.
این بهبود وضع مسافرت بدان سبب است که برای ساختن جاده ها از مصالح بهتری استفاده کردند و با پر کردن گودال های کوچک و بزرگی که در مسیر درشکه ها بود جاده را هموارتر نمودند و از سوی دیگر نوعی فنر زیر اتاقک درشکه قرار دادند که به اصطلاح موج جاده را می گرفت و مسافر احساس آرامش بیشتری می کرد.
به هر حال از آنجا که جاده سازی کاری بس طاقت فرسا بود و نیز از آنجا که شهرها در فواصل بسیار دور از هم قرار داشتند و در برخی از موارد راه های آبی بهترین وسیلة حمل و نقل بودند، مسافرت ددر مسیرهای طولا
دانلود تحقیق حمل و نقل در چاه 20 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 27 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 18 صفحه
جرثقیل ها آشنایی – در بعضی موارد به ویژه در تونلهای مورب، کشش واگونها در روی خط آهن با استفاده از جرثقیل و کابل انجام می گیرد.
برای حمل و نقل واگونها به وسیله جرثقیل می توان از یک یا دو رشته کابل و از یک کابل بی انتها استفاده کرد.
از جرثقیل یک کابله برای بابربری در سطوح شیب دار استفاده می شود.
زیرا با این وسیله، فقط می توان واگونها را به طرف جرثقیل کشید و حرکت واگو.
نهای خالی، در اثر نیروی وزن انجام می گیرد، در مواردی که در سطوح افقی از این نوع جرثقیل استفاده شود، واگونهای خالی را بایستی به وسلیه دست جا بجا کرد.
اگر جرثقیل دارای دو استوانه و دو رشته کابل باشد، با آن می توان واگونهای پر و خالی را به طور همزمان جابجا کرد.
بطوریکه دیده می شود، دستگاه دارای دو استوانه هم محور است و در هر مورد، واگونهای پر به طرف جرثقیل کشیده می شود و واگونهای خالی در اثر وزن خود، به طرف پائین سطح شیبدار حرکت می کنند.
با استفاده ائز یک کابل بی انتها، که به دور دو استوانه پیچیده شده است، می توان حرکات واگونها را در روی ریل در سطوح افقی نیز تأمین کرد.
در مواردی که از ذو رشته کابل و یا کابل بی انتها استفاده می شود، تونل حتماً بایستی دارای دو رشته خط آهن باشد که از روی یکی از آنها واگونهای پر و از روی دیگری واگونهای خالی حرکت کنند.
قسمتهای مختلف جرثقیل – مهمترین قسمت های جرثقیل عبارت از موتور، جعبه دنده، استوانه، ترمز و کابل است که در زیر به شرح آنها می پردازیم.
الف – موتور – موتور جرثقیل بسته به موقعیت کاربرد آن، ممکن است از نوع الکتریکی، دیزلی یا هوای فشرده باشد.
در معادن زغال حاوی گاز و گرد زغال، از نظر رعایت اصول ایمنی، معمولاً نوع هوای فشرده را به کار می برند.
و مجموعه موتور، جعبه دنده و استوانه را روی پی بتونی در محل نصب می کنند.
با استفاده از موتورهای الکتریکی ضد جرقه، می توان جرثقیل های برقی را نیز در معادن زغال گازدار به کار برد.
بدیهی است در معادن فلزی استفاده از انواع برقی باصرفه تر است.
ب-جعبه دنده – از آنجا که معمولاً سرعت موتورها زیاد است، لذا برای کاهش سرعت و امکان انتخاب سرعت های مختلف برای استوانه، از جعبه دنده استفاده می کنند.
بدین ترتیب نیروی موتور از طریق جعبه دنده مبه استوانه منتقل می شود.
ج-استوانه-استوانه قسمتی از دستگاه است که کابل به دور آن پیچیده شده و بدین ترتیب گردش این استوانه باعث کشیده شدن کابل می شود.
د-ترمز-استوانه در دو طرف دارای لبه هائیست که در زیر آن کفشک های ترمز قرار دارد و با فشار دادن اهرم ترمز، کفشک ها به این قسمت از استوانه می چسبد و باعث توقف آن یم شود.
توقف و چرخش جرثقیل توسط یکنفر متصدی انجام می گیرد.
هـ - کابل – کابل از جمله مهمترین اجزاء جرثقیل است و بایستی به طور دایم مورد بررسی قرار گیرد.
کابل از مفتول های فولادی که به یکدیگر پیچیده شده اند تشکیل می شود.
برای رعایت اصول ایمنی، کابل ها را بایستی مرتباً بررسی و در صورتیکه دارای زدگی باشد، آنها را تعویض کرد.
تأسیسات ویژه خط جرثقیل – برای اینکه ضمن کار جرثقیل، کابل به ریل و تراورس مالیده نشود و از بین نرود، در فواصل لازم بایستی تعداد قرقره های هد
دانلود تحقیق حسگرهای نیمه هادی در خودرو 20ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 33 صفحه
فهرست شماره صفحه مقدمه حسگرهای نیمه هادی در خودرو ناگفته ها در مورد باتری خودرو و چگونگی نگهداری آن پیشرفته ترین چراغ های جلو برای خودروهای جدید استفاده از حسگرهای خازنی در سیستم فاصله یاب دنده عقب آینه های الکترونیکی و گسترش میدان دید راننده مقدمه: در این تحقیق سعی بر ارائه ی مطالب متنوع و البته جدید و پیشرفته شده است و از کنجاندن مطالب ضعیف، اضافی، تکراری و قدیمی پرهیز شده است.
تلاش دانشجو بر این بوده که مطالب جدید و به روز باشند و سعی شده است که نوآوریهای جدید در سیستمهای برقی خودرو در این تحقیق گنجانده شود و بر همین اساس به جای استفاده از کتابهای موجود در بازار سعی بر استفاده از اینترنت و مقاله های معتبر ترجمه شده بوده است امیدوارم مورد قبول شما استاد عزیز قرار بگیرد.
ایضاً به عرض استاد گرامی برسانم چون بنده تکنولوژی دستژاه الکتریکی و کارگاه را همزمان واحدگیری نموده ام و با توجه به مرتبط بودن نمرات تکنولوژی و کارگاه این تحقیق همزمان مربوط به تکنولوژی دستگاه های الکتریکی و کارگاه به شما ارائه می گردد.
حسگرهای نیمه هادی در خودرو حسگرها انواع زیادی دارند که به روشهای گوناگون دسته بندی می شوند.
یکی از روشهای دسته بندی بر اساس کمیت مورد اندازه گیری است.
بر اساس این دسته بندی حسگرها به صورت حسگرهای صوتی، مکانیکی، مغناطیسی و تشعشعی، حرارتی، شیمیایی و زیست محیطی دسته بندی می شوند.
هر حسگر بسته به کاربرد خاصی که دارد باید ترکیبی از مشخصه های حساسیت، پایداری، حد تفکیک، هسیترزیس، خطی بودن، طول عمر، آفست، محدودة اندازه گیری، سرعت پاسخ دهی، قابلیت ساخت با مدار مجتمع و سازگاری با فرآیندهای تولید مدارات مجتمع و سازگاری با فرآیندهای تولید مدارات مجتمع و سازگاری با فرآیندهای تولید مدارات مجتمع (IC) را کم و بیش داشته باشد.
یک حسگر خوب علاوه بر دارا بودن دسته ای از شرایط فوق باید تحت تأثیر تغییرات عواملی چوندما، شتاب، ارتعاش، ضربه، رطوبت، فشار محیط و مواد خورنده در محدودة باتلورانس مشخص عمل کند.
یکی از شاخه های کاربردی حسگرهای نیمه هادی کاربردهای صنعتی بوده و از رایجترین و پرکاربردترین موارد در این شاخه صنعت خودروسازی است.
در خودروهای جدید روز به روز تعداد کنترل کننده ها در نتیجه حسگرها رو به فزونی و تکامل است تا کنترل دقیقتر و بهینه در سیستمهای درونی خودرو حاکم شود.
کنترل و اندازه گیری فشار روغن، دمای رادیاتور و موتور، میزان سوخت موجود، شتاب، سرعت، میزان و درصد گازهای خروجی، درصد ترکیب هوا و سوخت و زمان مناسب جرقه زنی شمعها از مواردی است که در خودرو نیاز به حسگر دارد.
در این مقاله ابتدا کلیاتی درباره حسگرهای نیمه هادی بیان و سپس مبادرت به دسته بندی حسگرها بر اساس انرژیها و سیگنالهای ورودی آنها می کنیم.
در ادامه مشخصههای یک حسگر و تاریخچه تکامل آنها ذکر می شود.
در خاتمه مثالی از کاربرد حسگرهای نیمه هادی در سیستمهای مختلف خودرو که امروزه بسیار متداول شده است، بیان خواهیم کرد.
دسته بندی حسگرهای نیمه هادی لغت خسگر از کلمه لاتین "sentire" به معنی درک کردن یا دریافتن گرفته شده است.
یک حسگر، کمیتی را حس و سیگنال یا انرژی مورد نظر را به سیگنال یا انرژی از نوع دیگر
دانلود تحقیق حرکت سیمانتیک
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 17 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 25 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 25 صفحه
1.
1) سینماتیک سینماتیک ماشینها عبارت از مطالعه و تجزیه و تحلیلی راجع به حرکت نسبی اجزاء ماشینها می باشد.
در این تجزیه و تحلیل تغییر مکان، سرعت و شتاب مورد نظر قرار خواهد گرفت.
2.
1) دینامیک دینامیک ماشین با نیروهای وارد بر اجزاء یک ماشین و حرکات ناشی از این نیروها سر و کار دارد.
3.
1) ماشین یک ماشین وسیله ای است برای تغییر فرم و انتقال انرژی.
این ماشین اغلب اوقات از ترکیب تعدادی قطعات ثابت و متحرک مشخص می گردد که به منظور تنظیم قدرت منشاء و کاری که می بایست انجام شود بین آنها قرار می گیرد.
4.
1) دیاگرام سینماتیکی در مطالعه حرکات اجزاء یک ماشین معمولاً دیاگرامی از اجزاء به گونه ای رسم می گردد که در رسم آنها از اندازه هایی استفاده می گردد که در حرکت اجزاء مؤثر می باشند.
دیاگرام نشان داده شده در شکل 1.
1 اجزاء اصلی موتور دیزل نشان داده می شود.
1.
5) مکانیزم یک زنجیره سینماتیکی عبارت از یک مجموعه میله های صلب می باشد که ضمن اتصال یا تماس به یکدیگر می توانند نسبت به یکدیگر دارای حرکت نسبی باشند.
اگر یکی از میله ها ثابت بوده و حرکت یکی از میله های دیگر به وضعیت جدید موجب حرکت سایر میله ها در وضعیتهای مشخص و قابل پیش بینی گردد مجموعه را زنجیره سینماتیکی مقید می نامند، اگر یکی از میله ها ثابت درنظر گرفته شده و حرکت یکی از میله های دیگر به وضعیت جدید موجب حرکت سایر میله ها در وضعیتهای مشخص و قابل پیش بینی نگردد آنگاه مجموعه را زنجیره سینماتیکی غیرمقید می نامند.
یک زنجیرة سینماتیکی مقید را موقعی یک مکانیزم می نامند که اگر مثلاً مطابق شکل 1.
1 میله 1 ثابت بوده باشد پیستون و میله رابط (شاتون) به ازای هر موقعیت مشخص لنگ دارای موقعیتی مشخص و معین بوده باشند.
بنابراین مجموعه یک زنجیره سینماتیکی مقید و یا یک مکانیزم می باشد.
6.
1) حرکت در صفحه موقعی یک جسم دارای حرکت در صفحه خواهد بود که تمام نقاط آن در صفحاتی موازی با یک صفحه مبنا حرکت نماید.
این صفحه مبنا، را صفحه حرکت می نامند.
حرکت در صفحه می تواند یکی از سه نوع انتقالی، دورانی و ترکیب انتقالی و دورانی باشد.
7.
1) انتقال اگر جسمی طوری حرکت کند که تمام خطوط مستقیم واقع برروی آن همواره وضعیت هایی موازی همدیگر داشته باشند جسم دارای انتقال خواهد بود.
حرکت انتقالی مستقیم الخط حرکتی است که در آن تمام نقاط واقع برروی جسم در امتداد خطی مستقیم حرکت می نمایند.
8.
1) دوران در دوران فاصله تمام نقاط واقع برروی جسم نسبت به خط عمود بر صفحه حرکت ثابت باقی خواهد ماند.
9.
1) انتقال و دوران اغلب قطعات ماشینها حرکتی مرکب از دوران و انتقال می باشند.
10.
1) حرکت مارپیچی یک نقطه که در فاصله ثابت از محوری دوران نموده و همزمان در امتداد این محور حرکت نماید دارای حرکت مارپیچی می باشد.
یک جسم موقعی دارای حرکت مارپیچی می باشد که هر نقطه آن یک مارپیچ را طی نماید.
11.
1) حرکت کروی یک نقطه موقعی دارای حرکت کروی می باشد که ضمن حرکت در فضای سه بعدی فاصله اش نسبت به نقطه یا ثابت تغییر ننموده و ثابت باقی بماند.
یک جسم موقعی دارای حرکت کروی است که ه
دانلود تحقیق جوشکاری چدن.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 25 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 18 صفحه
عنوان پروژه: متالورژی جوشکاری چدن خاکستری استاد مربوطه: پاییز 86 پیشگرم کردن برای جوشکاری انواع چدن خاکستری از آنجایی که تنش تسلیم چدن های خاکستری با افزایش محدود دما کاهش می یابد، با پیشگرم کردن چدن های خاکستری قبل از جوشکاری می توان مقادیر قابل توجهی از تنش های پسماند را در قطعه کار از میان برداشت.
مهمترین مزایای پیشگرمایی در چدن های خاکستری به قرار زیرند؛ 1-کاهش تنش های پسماند در قطعه با کاهش نسبی تنش تسلیم در اثر پیشگرمایی تا حدود 450 درجه سانتیگراد.
2-ترک های ناشی ار تنش های انقباضی جوشکاری یکی از مشکلات همیشگی موجود در چدن های خاکستری است.
برای برطرف کردن تنش های انقباضی باید به وسیله پیشگرم کردن، حجم قطعه چدنی را منبسط کرد.
این نوع پیشگرمایی را اصطلاحاً پیشگرمایی غیر مستقیم می گویند.
در این روش ابتدا سطح بیشتری از قطعه چدنی را با دمای کمتر و سپس سطح کمتری از قطعه را با دمای بیشتر پیشگرم می کنند.
البته در هر حال، پیشگرمایی موضعی در محل اتصال باید با دمای بالاتری انجام شود تا این محل از انعطاف پذیری بالاتری برخوردار شده و ترد و شکننده نشوند.
در زمان جوشکاری قطعات چدنی که شکل پیچیده ای دارند، دمای پیشگرمایی باید تقریباً کمتر ازدمای سرخ شدن باشد.
برای چدن های خاکستری این درجه حرارت تقریباً برابر 600 درجه سانتیگراد در کوره های گاز یا زغال سوز است.
هر اندازه شکل قطعه پیچیده تر باشد، به پیشگرمایی یکنواخت تری نیاز خواهد بود.
3-برای جلوگیری از وسیع شدن منطقه HAZ که خود سبب افزایش خطر ترکیدن کناره های جوش می شود، پیشگرم کردن تا دمای 500 تا 600 درجه پیشنهاد شده و مناسب خواهد بود.
4-همچنین پیشگرم کردن در حدود 500 تا 600 درجه سانتیگراد و سرد کردن آهسته از پدیده جذب کربن موجود در چدن توسط فلز جوش که در کلیه چدن های خاکستری در حین جوشکاری اتفاق می افتد، جلوگیری نموده و یا آن را تقلیل می دهد.
5- دیگر مزیت پیشگرم کردن چدن ها قبل از آغاز جوشکاری، زدودن روغن و چربی های سطحی و تبخیر روغن و چربی جذب شده و نفوذ کرده در عمق قطعه می باشد که با نگهداری قطعه برای زمان 4 تا 8 ساعت در 500 درجه سانتیگراد تحقق می یابد.
6-پیشگرم کردن قطعه چدن خاکستری مورد جوش و کنترل درجه حرارت بین پاسی، موجب کاهش شیب حرارتی و در نتیجه باعث کاهش سرعت سرد شدن جوش می گردد.
در نتیجه احتمال ایجاد کاربید را در فلز جوش و مارتنزیت در ناحیه HAZ کاهش می دهد.
روش های پیشگرم کردن و کنترل درجه حرارت بین پاسی در چدن های خاکستری الف) پیشگرم کردن موضعی توسط شعله یا المنت، برای کاهش نرخ سرد شدن جوش بسیار موثر است.
برای این منظور باید قطعه کار را به گونه ای قرار داد که مسیر پیشگرم کردن باعث تمرکز تنش در موضع خاصی نشود.
ب) پیشگرمایی عمومی به علت عدم احتمال ایجاد تنش های داخلی در مواضع دیگر قطعه نسبت به پیشگرمایی موضعی ترجیح داده مشود.
افزایش دمای پیشگرمایی در نواحی سه گانه جوش HAZ و فلز پایه سبب کاهش سختی می شود.
جدول 1 تاثیر پیشگرمایی را بر سختی یک چدن خاکستری کلاس 20 که با الکترو
دانلود تحقیق جوشکاری به روش نقطه جوش
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 58 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 9 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 9 صفحه
جوشکاری به روش نقطه جوش صنایع مدرن و پیشرفته امروزه رقابت شدید در تولیدات صنعتی و نظامی سبب پیشرفت سریع جوشکاری گردید اصولی که از جوشکاری مورد انتظار است این است که: جوش سریع و تمیز باشد مخارج تهیه مواد جوشکاری کم باشد مخارج تهیه ماشین آلات حداقل باشد به کاربرد همه جانبه واستفاده صحیح در همه جا از دستگاه جوشکاری ممکن باشد.
از دستگاههای سنگین جوشکاری یا دستگاههای زمینی برای جوشکاری ورقهای نازک و غیره نمی توان استفاده کرد.
نقطه جوشها به علت طرز کار صحیح و سریع با استفاده از فک های جوشکاری و مقاومت الکتریکی کاربرد زیادی در صنایع دارند و با اتصال دو قطب به ترانسفورماتور مبدل و فکهای آنها در اثر عبور جریان از نقطه تماس فکها و خاصیت مقاومت جریان به سرعت حوزه مشخصی گرم شده و چون این گرم شدن تا حد ذوب در نقطه مشخص و محدود است به علت سادگی و تمیزی از آنها استفاده می گردد.
جریان آب در داخل فکها سبب جلوگیری از ذوب شدن آنها شده و این دستگاهها به اندازه های مختلف ساخته می شوند و علت اصلی ابداع نقطه جوش برای جوشکاری صفحات نازک می باشند که با دستگاههای دیگر جوشکاری به سختی ممکن می باشد.
قطعات مختلف نقطه جوش نوع شلاتر توضیح اینکه کارخانجات شلاتر دارای انواع دستگاههای نقطه جوش یا جوش دادن نقطه بوده و از ریزترین قطعات تا بزرگترین قطعات را از لحاظ دستگاه جوشکاری با آمپراژ و قدرت مشخص تامین می نماید.
توصیف شکل بازوهای جوشکاری نقطه جوش یا الکترودهای جوشکاری از پروفیل مخصوص محل یا قلاب اتصال نقطه جوش (چون این نوع جوشکاری آویز در اکثر کارخانجات تولیدی استعمال می شود و بایستی کاملاً سریع التغییر و سریع العمل باشد).
دستگیره با محل گرفتن و فرمان دادن متخصص جوشکاری و قطعات و وسائل فرمان نیز دیده می شود برای سیلندر یا بدنه نقطه جوش سیلندر نقطه جوش یا بدنه اصلی برای کورس دوبل یا تک با تغییر دهنده کورس سیلندر و ضربه گیر مربوطه که عمل تغییرات مکانی را به طور کلی انجام می دهد.
ترانسفورماتور جوشکاری که در خلاء ریخته شده و با آب سرد می شود .
طبقه بندی ایزولاسیون .
F سردکنندگی سریع با آب در حداکثر زمان اتصال که چنانچه مدت زیادی هم وصل باشد سرد کنندگی انجام می گیرد.
محل اتصال کابل به دستگاه و سیمهای فرمان که بر طبق طول ضروری سری آن حداکثر 10 متر طول دارد و حداکثر دقت در طراحی و ساخت آن به عمل آمده تا از لحاظ اتصالات الکتریکی صیحیح باشد.
بازوی پائینی نقطه جوش که طوری طراحی گردیده است که احتیاج زیاد به رسیدگی و کنترل ندارد و مفاصل و اتصالات کاملاً دقیق می باشند.
فاصله صحیح و قابل تغییر مطابق با احتیاجات کار بازوی جوشکاری را می توان تغییر داد و بسته به ابعاد کار آن را تنظیم کرد.
مسئله مهم در نقطه جوش "اول ورود جریان آب و خروج آن ، از فک ها یا بازوهای جوشکاری است که بایستی دقیقاً کنترل شودکه باعث سوختن فک ها و دستگاه نشود.
مسئله دوم – زمان اتصال نقطه جوش است که در بعضی مواقع نیز از تامیر استفاده می گردد (قطع و وصل کننده دقیق زمان) مسئله سوم- انتخاب صحیح الکترود یا دستگاه جوش با آمپر و و لتاژ مناسب می باشد که بسته به ضخامت
دانلود تحقیق جوشکاری 8 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 52 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 8 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 8 صفحه
بیش از یک صد سال است که قوس الکتریکی در جهان شناخته شده و بکار گرفته می شود.
اما اولین جوشکاری زیر آب توسط نیروی دریایی بریتانیا انجام شد- در آن زمان یک کارخانه کشتی سازی برای آب بند کردن نشت های موجود در پرچ های زیر کشتی که در آب واقع شده بود از جوشکاری زیر آبی بهره گرفت.
در کارهای تولیدی که در زیر آب انجام می پذیرد، جوشکاری زیر آبی یک ابزار مهم و کلیدی به شمار می آید.
در سال 1946 الکترود های ضد آب ویژه ای توسط وان در ویلیجن1 در هلند توسعه یافت.
سازه های فرا ساحلی از قبیل دکل های حفاری چاه های نفت، خطوط لوله و سکوهای ویژه ای که در آب ها احداث می شوند، در سالهای اخیر به طرز چشمگیری در حال افزایش اند.
بعضی از این سازه ها نواقصی را در عناصر تشکیل دهنده اش و یا حوادث غیر مترقبه از قبیل طوفان تجربه خواهند کرد.
در این میان هرگونه روش بازسازی و مرمت در این گونه سازه ها مستلزم استفاده از جوشکاری زیر آبی است.
طبقه بندی جوشکاری زیر آبی را می توان در دو دسته طبقه بندی کرد: 1.
جوشکاری مرطوب 2.
جوشکاری خشک در روش جوشکاری مرطوب، عملیات جوشکاری در زیر آب اجرا شده و مستقیماً با محیط مرطوب سرو کار دارد.
در روش جوشکاری خشک، یک اتاقک خشک در نزدیکی محلی که می بایستی جوشکاری شود ایجاد شده و جوشکار کار خود را با قرار گرفتن در داخل اتاقک انجام می دهد.
جوشکاری مرطوب:under Water Welding نام جوشکاری مرطوب حاکی از آن است که جوشکاری که در زیر آب صورت می پذیرد، مستقیماً در معرض محیط مرطوب قرار دارد.
در این روش از جوشکاری از نوعی الکترود ویژه استفاده می شود و جوشکاری به صورت دستی درست مانند همان جوشکاری که در فضای بیرون آب انجام می شود، صورت می گیرد.
آزادی عملی که جوشکار در حین جوش کاری از این روش دارد، جوشکاری مرطوب را موثر تر و به روشی کارا و از نقطه نظر اقتصادی مقرون به صرفه کرده است.
تامین کننده نیرویجوشکاری روی سطح مستقر شده است و توسط کابل ها و شیلنگ ها به غواص یا جوشکار متصل می شود.
در جوشکاری مرطوب MMA (جوشکاری قوس فلزی دستی)2 دو مشخصه زیر بکار گرفته می شود: تامین کننده نیرو: dc قطبیت: قطبیت منفی اگر از جریان DC و قطب + استفاده شود، برقکافت روی داده و سبب خرابشدگی و از بین رفتن سریع اجزاء فلزی نگهدارنده الکترود می شود.
برای جوشکاری مرطوب از جریان AC نیز به دلیل عدم امنیت کافی و وجود مشکلاتی که در حفاظت از قوس در زیر آب وجود دارد، استفاده نمی شود.
[CENTER][/CENTER] منبع تغذیه می بایستی یک دستگاه جریان مستقیم که دارای رده بندی آمپر بین 300 تا 400 است، باشد.
دستگاههای جوشکاری ژنراتور موتور اغلب برای جوشکاری مرطوب مورد استفاده قرار می گیرد.
پیکره دستگاه جوشکاری می بایستی در پایین، زیر کشتی قرار داده شده باشد.
مدار جوشکاری می بایستی شامل نوعی سوئیچ مثبت باشد که معمولاً از یک کلید تیغه ای استفاده می شود و از جوشکار غواص فرمان می گیرد.
کلید تیغه ای در مدار الکترود می بایستی در تمام طول جوشکاری در برابر شکسته شدن مقاوم باشد و نیز از امنیت کافی برخوردار باشد.
منبع تغذیه جوشکاری می بایستی در حین فرایند جوشکاری تنها به نگهدارنده الکترود وص
دانلود تحقیق جوشکاری و برش کاری با لیزر 13 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 200 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 16 صفحه
جوشکاری و برش کاری با لیزر جوشکاری و برشکاری با استفاده از اشعه لیزر از روشهای نوین جوشکاری بوده که در دههای اخیر مورد توجه صنعت قرار گرفته و امروزه به خاطر کیفیت ، سرعت و قابلیت کنترل آن به طور وسیعی در صنعت از آن استفاده می شود .
به وسیله متمرکز کردن اشعه لیزر روی فلز یک حوضچه مذاب تشکیل شده و عملیات جوشکاری انجام می شود .
اصول کار و انواع لیزرهای مورد استفاده در جوشکاری به طور عمده از دو نوع لیزر در جوشکاری و برشکاری استفاده می شود : لیزرهای جامد مثل Ruby و ND:YAG و لیزرهای گاز مثل لیزر CO2 .
در زیر اصول کار لیزر Ruby که از آن بیشتر در جوشکاری استفاده می شود توضیح داده می شود .
این سیستم لیزر از یک کریستال استوانه ای شکل Ruby (Ruby یک نوع اکسید آلومینیوم است که ذرات کرم در آن پخش شده اند .
) تشکیل شده است .
دو سر آن کاملا صیقلی و آینه ای شده و در یک سر آن یک سوراخ ریز برای خروج اشعه لیزر وجود دارد .
در اطراف این کریستال لامپ گزنون قرار دارد که لامپ فوق برای کار در سرعت حدود 1000 فلاش در ثانیه طراحی شده است .
لامپ گزنون با استفاده از یک خازن که حدود 1000 بار در ثانیه شارژ و تخلیه شده فلاش می زند و هنگامی که کریستال Ruby تحت تاثیر این فلاش ها قرار بگیرد اتمهای کرم داخل شبکه کریستالی تحریک شده و در اثر این تحریک امواج نور از خود سطع می کنند و با باز تابش این اشعه ها در سطوح صیقلی و تقویت آنها اشعه لیزر شکل می گیرد .
اشعه لیزر شکل گرفته از سوراخ ریز خارج شده و سپس به وسیله یک عدسی بر روی قطعه کار متمرکز شده که بر اثر برخورد انرژی بسیار زیادی در سطح کوچکی آزاد می کند که باعث ذوب و بخار شدن قطعه و انجام عمل ذوب می شود .
محدودیت لیزر Ruby پیوسته نبودن اشعه آن است در حالیکه انرژی خروجی ان بیشتر از لیزر های گاز مانند لیزر CO2 است که در آنها اشعه حاصله پیوسته است، از لیزر CO2 بیشتر به منظور برش استفاده می شود و از لیزر ND:YAG بیشتر برای جوشکاری آلومینیوم استفاده میشود .
از انجا که در این روش مقدار اعظمی از انرژی مصرف شده به گرما تبدیل می شود این سیستم باید به یک سیستم خنک کننده مجهز باشد .
در جوشکاری لیزر دو روش عمده برای جوشکاری وجود دارد : یکی حرکت دادن سریع قطعه زیر اشعه است تا که یک جوش پیوسته شکل بگیرد و دیگری که مرسوم تر است جوش دادن باچند سری پرتاب اشعه است .
در جوشکاری لیزر تمامی عملیات ذوب و انجماد در چند میکروثانیه انجام می گیرد و به خاطر کوتاه بودن این زمان هیچ واکنشی بین فلز مذاب و اتمسفر انجام نخواهد شد و از این رو گاز محافظ لازم ندارد .
طراحی اتصال در جوشکاری لیزر : بهترین طرح اتصال برای این نوع جوشکاری طرح اتصال لب به لب می باشد و با توجه به محدودیت ضخامت در آن می توان ازطرح اتصال های T یا اتصال گوشه نیز استفاده نمود .
مزایای جوشکاری لیزر: حوضچه مذاب می تواند داخل یک محیط شفاف ایجاد شود باعکس روشهای معمولی که همیشه حوضچه مذاب در سطح خارجی آنها ایجاد می شود محدوده بسیار وسیعی از مواد را مانند آلیاژها با نقاط ذوب فوق العاده بالا ، مواد غیر همجنس و .
.
.
را میتوان به یکدیگر جوش داد.
در این روش میتوان مکان های غیر قابل دسترسی ر
دانلود تحقیق جوشکاری ترمیت ( Thermit Welding ) 40 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 23 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 56 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 56 صفحه
جوشکاری ترمیت ( Thermit Welding ) جوشکاری ترمیت به مجموعه فرآیندهایی گفته می شود که در آن جوش ازفلز مذابی که توسط یک کنش شیمیایی بشدت گرمازا بوجود آمده است ، تشکیل می شود.
این نوع جوشکاری بیشتر شبیه به ریخته گری بوده و دور دو قطعه ای که باید به هم جوش داده شوند یک قالب قرار دارد که فلز مذاب ناشی از این واکنش شیمیایی به این قالب هدایت شده و پس از سرد شدن فلز مذاب داخل قالب جوش شکل می گیرد .
واکنش شیمیایی یا ترمیت معمولا بین اکسید یک فلز ( معمولا آهن یا مس ) و فلز احیا کننده مانند آلومینیوم انجام می شود .
برای انجام واکنش از یک پودر که به سرعت محترق شده به عنوان چاشنی استفاده می شود که گرمای لازم برای شروع واکنش را فراهم می آورد .
دو نمونه از واکنش های مورد استفاده در این نوع جوشکاری : Fe3O4 + 8 Al à 9 Fe + 4 Al2O3 (3088 ºC)۷۱۹KCal۳ 3 CuO + 2 Al à 3 Cu + Al2O3 (4865 ºC ) ۲۷۵.
۳ Kcal انواع ترمیت مورد استفاده در صنعت : - ترمیت ساده : شامل مخلوط پودر های اکسید آهن و آلومینیوم - ترمیت فولاد کم کربن : شامل ترمیت ساده به اضافه پودر فولاد کم کربن یا حتی مقداری پودر منگنز - ترمیت چدن : شامل ترمیت ساده به اضافه مقداری پودر فولاد سیلیسیوم دار و فولاد کم کربن - ترمیت برای جوشکاری ریل ها : شامل ترکیبات ترمیت ساده به اضافه مقداری پودر کربن ، منگنز و عناصر آلیاژی دیگر به منظور افزایش سختی فلز جوش در ریل - ترمیت برای اتصال کابل های برق : شامل پودر های اکسید مس و آلومینیوم جوشکاری ترمیت معمولا به دو صورت در صنعت وجود دارد ؛ در نوع اول از فلز ذوب شده مستقیما برای اتصال دو قطعه استفاده می شود .
در نوع دوم از فلز ذوب شده به منظور گرم کردن و به درجه حرارت آهنگری رساندن قطعات استفاده می شود و سپس با اعمال فشار به قطعات اتصال شکل خواهد گرفت .
مراحل جوشکاری ترمیت : 1- تمیز کردن سطح قطعات ار آلودگی و اکسید 2- آماده کردن قالب ( قالب ها بصورت دستی ساخته شده یا بصورت آماده برای اشکال و قطعات خاص در بازار موجودند) 3- ایجاد فاصله مناسب بین قطعات و قرار دادن قالب دور قطعات 4- پیشگرم کردن قالب 5- ریختن مواد ترمیت در محفظه احتراق 6- قرار دادن چاشنی 7- روشن کرد چاشنی به منظور احتراق ترمیت 8- باز کردن قالب پس از سرد شدن مذاب حاصل ازواکنش 9- تمیزکردن و پرداخت کردن سطح قطعات و اتصال مزیت جوشکاری ترمیت نیاز نداشتن به سیستم های تامین انرژی ( ماند مولد برق و .
.
.
) برای جوشکاری است و پودر و قالب ها را در هر مکانی ( برای مثال در طول ریل راه آهن برای تعمییر ریل شکسته ) بکار برد .
از محدودیت های این روش میتوان به ناتوان بودن در جوش دادن مقاطع نازک اشاره کرد زیرا انرژی جوش زیاد بوده و فقط برای مقاطع کلفت مثل ریلها و میل لنگ های شکسته و کابلهای برق کاربرد دارد .
موارد استفاده از جوش ترمیت: - جوش و تعمیر ریل های شکسته - جوش لب به لب لوله های جدار ضخیم - جوش و تعمیر میل لنگهای شکسته - جوش و تعمیر شاسی ماشین ها - جوش و اتصال قطعات ریخته گری شده که بخاطرطول بلند و بزرگ بودن نمیتوانند در یک مرحله قالبگیری و ریختگری شوند .
- برای جوش کابل های ضخیم برق به یکدیگر یا ی
دانلود تحقیق جوشکاری با جت آب 29 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 403 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 41 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 41 صفحه
ماشینکاری با جت آب ماشین کاری با جت آب (water get machining – whm) از آب برای برش استفاده می شود.
آب با فشار زیاد در حدود 4000-2000 بار در یک مسیر پیوسته وارد منطقه ماشینکاری می شود که در اینجا عمل براده برداری توسط کار مکانیکی است زیرا آب بطور مکانیکی بیرون می آید.
آب به عنوان ابزار برش استفاده می گردد.
آب بعنوان ابزار برش در مسیر پیوسته و کنترل شده ای از نازل با مجرای ریز با سرعت معادل سه برابر سرعت صوت و فشار 2000 تا 4000 بار خارج می شود و به قطعه کار وارد می شود .
فرایند برش با آب خالص برای مواد با استحکام کم مثل کاغذ فایبر گلاس و مقوا بکار می رود به این روش ماشینکاری هیدرودینامیک یا برش با ماایع گفته می شود.
موقعی ک نیروی موضعی ذره ای سیال از مقاومت پیوندهای ریز ساختار ماده بیشتر باشد باعث جدائی اتمها مولکولهای ماده گردیده و سایندگی یا برش تحقق می یابد.
جت آب قادر به شکست پیوندهای فلزات ،پلاستیکها ،چرم فگرافیت ،فایبر گلاس ،تیتانیم و مواد مرکب کامپوزیت می باشد .
جت آب برای مواد نرم و محکم بکار برده می شود و مانند edm محدودیت ندارد .
عمل برش با سرعت بسیار بالایی صورت می گیرد و به هیچ وجه ماده خیس نمی شود حتی کاغذ و یا گوجه فرنگی و یا کیک با این روش براده برداری می شوند یعنی عرض براده برداری خیلی کوچک است.
جنس نازل یاقوت است زیرا نسبت به سایش خیلی مقاوم است .
ماشینهای واتر جت طوری ساخته شده اند که قابلیت کنترل چندین محور را در چندین جهت دارند بنابر این ماشینکاری نه تنها شکل های ساده بلکه شکلهای پیچیده نیز با ان امکان پذیر است.
تاریخچه برش با آب سال 1900 میلادی کارگرهای یک نیروگاه بخار مشاهده کردند بخار خارج شده از سوراخ دسته های جارو را برش می دهد.
عدم آلودگی محیط زیست حسن این دستگاه است.
مزایای برش با آب برش یک بعدی – عرض برش انقدر کم است که ما می توانیم برش را یک بعدی فرض کنیم .
فرایند بدون پلیسه است.
قابلیت تکرار زیاد است .
مسئله فرسایش ابزار را نداریم .
یعنی در مدت زیادی ما یک کاری را می توانیم انجام دهیم .
آلودگی محیطی نداریم .
چون تمام ذرات معلق همراه با آب خارج می شود .
در برخی مواد آزبست و سیمان خیلی خوب است .
برای محیطهای قابل اشتغال و انفجار مناسب است .
ابزار مورد استفاده که آب است ارزان و در دسترس است .
با توجه به آنکه مقدار اب در ساعت 200 الی 150 لیتر است و خود آن مقدارکمی است ولی بازهم آن قابل بازیابی است.
کیفیت برش بالایی دارد.
در مواد نرم ایجاد لهیدگی و یا تغییر فرم نمی دهد.
آلودگی صوتی حداقل مقدار خود را دارد.
تجهیزات آن در فاصله دو برابر از محل کار قرار دارد.
برش سه بعدی امکان پذیر است .
این روش قابلیت اتوماتیک شدن زیادی دارد.
چون تجهیزات آن دور از قطعه کار است پس cnc کردن آن خیلی راحت است و استفاده از رباتها امکان پذیر است .
پارامترهای برش قابل تنظیم است .
بطوری که حتی پارچه و یا کاغذ بریده شده خیس نمی شود.
جت آب( wjc): برای برش مواد نرم با مقاومت کم ،برای جوب ،کاغذ و غیره مثلا برای روکش برداری از کابلها و نیز پلیسه گیری و غی
دانلود تحقیق جریان در کمپرسورهای سانتریفوژ 100 ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 88 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 96 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 96 صفحه
جریان در کمپرسورهای سانتریفوژ: کمپرسورهای سانتریفوژ ممکن است در توربوفن ها بعنوان کمپرسورهای فشار بالا در پائین دست طبقات چندتای کمپرسور های محوری کاربرد داشته باشد.
در بعضی کاربردهای مربوط به توربین گاز و موتور جهت یک کمپرسور سانتریفوژ یک یا دو طبقه ای بعنوان کل سیستم تراکم به خدمت گرفته می شود.
کمپرسورهای سانتریفوژ بطور محسوسی با انواع محوری خود تفاوت دارند.
افزایش فشار بازای هر طبقه بطور قابل توجهی بالاتر از کمپرسورهای محوری باشد، مسیر جریان دارای یک افزایش قابل توجه در شعاع، از ووردی به خروجی بوده و جریان بصورت محوری وارد روتور یا Impeller شده و آن را بصورت شعاعی ترک می کند.
در بسیاری از کاربردهای جریان سپس از میان یک دیفیوزر پره دار عبور می کند.
با افزایش شعاع مسیر جریان فاصله محیطی بین تیغه ها نیز افزایش می یابد.
برای جبران این و ثابت نگهداشتن مساحت مسیر جریان span تیغه روتور بطور قابل توجهی از ورودی به خروجی کاهش می یابد.
علاوه بر این برای اینکه بارگذاری تیغه در سطح مطلوب باقی بماند، بدون اینکه جدایی رخ دهد، تیغه های جداکننده در قسمت انتهایی مسیر جریان روتور قرار داده شده است.
همچنین تسمه های نگهدارنده نیز روی روتور وجود دارد این مشخصات هندسی می تواند موانعی را درمسیر جریان و با کاهش span به سمت لبه فرار ایجاد می کند.
دیفیوزرهای شعاعی نیز باید با یک افزایش شعاع افزایش فاصله محیطی بین تیغه ها مقابله کننده برای جبران این مسئله دیفیوزر ها نوعاً دارای افزایش ضخامت تیغه به سمت لبه فرار می باشند.
Span یک دیفیوزر شعاعی معمولاًٌ از لبه حمله به لبه فرار و با افزایش شعاع به نسبت ثابت می ماند.
کمپرسورهای سانتریفوژ پربازده نیازمند پخش جریان بخصوصی می باشند که می تواند باعث رشد سریع لایه مرزی در نیمه دوم گذرگاه جریان نسبتاً طولانی در محور شود.
این رفتار اغلب جدایی جریان را که باعث تشکیل ناحیه دنباله شده و به صورت جت درمی آید را از سطح مکش تیغه به سطح فشار تیغه وارد می کند این جدایی جریان پتانسیل پخش کنندگی را برای چرخ کاهش می دهد و باعث ایجاد ساختارهای پیچیده جت/ دنباله jet wake در خروجی روتور می شود.
این شرایط خروجی روتور سپس باعث تلفات ناشی از اختلاط و جریان ناپایدار ورودی به دیفیوزر می شود که این خود منجر به کاهش بیشتر بازده آن طبقه خواهد شد.
یک مطالعه گسترده در مورد رفتار جریان در روتور کمپرسورهای سانتریفوژ توسط [19,10]Eckardt به انجام رسید او به اندازه گیری های دقیقی از سرعتهای جریان و جهتها در مکانهای مختلف در میدان جریان از ورودی هدایت کننده(Inducer ) تا خروجی روتور دست یافت.
در مطالعه اول[19] که با یک چرخ( روتور) شعاعی انجام شده مشاهده شد که جریان در هدایت کننده شعاعی و قسمت بالادست روتور نسبتاً بدون اغتشاش است اولین اغتشاش و پییچدگی های جریان در حدود 60% ا ز وتر با ورود جدایی جریان در گوشه بین بدنه و سطح مکش گذرگاه طاهر شدند.
پس از برخورد قسمت جدایی یک رشد سریع در ناحیه دنباله در گوشه بین بدنه و سطح مکش رخ داد که مشخص شد که مربوط به افزایش چگالی جریان ثانویه است.
گردابه های نزدیک پوسته و گوشع بین توپی و سطح مکش لایه مرزی های دیواره های کاناله
دانلود تحقیق تکنولوژی چدن 19ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 15 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 18 صفحه
تکنولوژی چدن گروه 1 شامل دو دسته است: 1- آلیاژ تصفیه شده Rehend 2- 1200، A 1050 آلیاژ تصفیه شده (H99, 1198) که درجه خلوص آنها 90/99 و 99.
999% میباشد.
بسته به خلوصشان در ساخت خازن (چگالنده) الکتریکی (باصطلاح فلز اچ شده)، وسایل روستاییها، و برای کاربرهای دکوری در ساختن بستههای لوکس (عطریات و آرایشی) فلز معمولاً آبکاری میشود.
آلیاژ 1050A دارای خلوص بالاتر از 5/99% میباشد و یکی از گروهای پرمصرف میباشد.
دارای تلفیق سازش خوبی یعنی مقاومت مکانیکی Rm، ظرفیت بر روی تغییر شکل پلاستیک و خاص دکوری میباشد دارای رنج کاربری وسیعی از قبیل: بستهبندی، ساختن، ورقکاری، لوله برای مبادلهای حرارتی هدایت کنندههای الکتریکی و غیره میباشد.
آلیاژ 1200 دارای خلوص بین وو و 5/99% میباشد و در جائیکه شکلپذیری پلاستیکی کافی مدنظر باشد جایگزینی 1050A میشود بستهبندی، ظروف آشپزخانه.
گروه 3 آلیاژ صنعتی گروه 3 (شکل 1-4) شامل 10105 منگنز میباشد این آلیاژی بطور بارز خواص مکانیکی AL را افزایش میدهد و حداقل استحاکم کششی به میزان 40-50Mpa بطور تضمینی میافزاید در حالیکه شکلپذیری به حالت خوب خود باقی میماند آلیاژ 3003 بارزترین آلیاژ این گروه باشد افزودن تا cu20/0% افزایش بیشتری در مقاومت مکانیکی را فراهم مینماید.
و افزایش تا cu 7/0% امکان دستیابی به ساختار ریز دانه را فراهم مینماید.
همانند تمامی آلیاژها این گروه دارای بیشترین ظرفیت تغییر شکل پلاستیکی در وضعیت میباشد کاربرد اصلی 3003 در ساختمان (آبکاری تابلو- ورق روکش سقف)، ساخت، ورقکاری (طبیسازی) لولههای مبدل حرارتی وسایل آشپزخانه و غیره میباشد.
3103 متفاوت از 3003 میباشد که در آن مس بدون اضافه نمیشود.
304 تقریباً 1% منیزیم بدان اضافه شده، در حالیکه تمام خواص 3003 را دارد اندکی خواص مکانیکی بهتری ارائه مینماید.
بطور عمده برای ساخت ظروف غذایی، ظروف آشپزخانه و.
.
.
.
آلیاژ 3005 و 3105 دو آلیاژی میباشد که خواص مکانیکی آنها تأمین گردید که 4 و 3003 افت پیدا میکند که در زمینه ساختمان ساخت (تولید)، ورقکاری- روکش حرارتی و.
.
.
گروه 5 خواص مکانیکی این آلیاژها با افزایش منیزیم افزایش مییابد (شکل 2-4) آلیاژهای کار شده به ندرت شامل 5% منیزیم میباشند زیرا با بهترین از این سطح پایداری آلیاژ کاهش پیدا میکنند خصوصاً اگر تحت تاثیر حرارت باشد.
نگهداشتن دراز مدت در دمای بالا منجر به رسوب ترکیبات بین فلزی در مرز دانهها میشود که تأثیرات احتمالی آن در بخش 4/6 B بیان شده است.
اگر بسته به کاربرد نیاز به عملیات حرارتی باشد.
عملیات حرارتی پایدارسازی میتواند بر روی آلیاژی که حاوی mg3% یا بیشتر باشد انجام پذیرد (H321, H116).
اغلب آلیاژهای گروهای 5 شامل افزودنیهای دیگر از قبیل Ti, cr, mg که افزایش بیشتری در استحکام کششی و یا خواص قطعی از قبیل مقاومت به خوردگی، ؟
؟
؟
/ و دیگر را فراهم مینماید.
این آلیاژها: بسیار مناسب به جهت جو همکاری میباشند به استثناء آن آلیاژهای که شامل %22-8/1 منیزیم باشد.
استحکام کششی اتصال بوش تقریباً برابر با فلز پایه در شرایط آئین شده
دانلود تحقیق تولید دندانه های چرخدنده به روش صفحه تراشی
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 48 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 39 صفحه
تولید دندانه های چرخدنده به روش صفحه تراشی : shaper عملیات شیپر دومین روش اساسی تولید چرخدنده می باشد و می تواند به عنوان مقدمه ای برای مرحله شیو یا سنگزنی باشد یا خود اخرین مرحله تولید یک چرخدنده باشد .
اساس عملیات شیو استفاده از یک ابزار برنده به شکل یک چرخدنده می باشد این ابزار برنده وقتی با قطعه بلنک رده شده درگیر می شود قصد دارد چرخدنده ای مناسب برای درگیری با خودش را روی این قطعه خام ایجاد کند.
از همین جا نتیجه می شود که اولین شرط ابزار شیپر این است که دارای مدولی برابر با مدول چرخدنده ای که قرار است تولید شود باشد.
روش برش چرخدنده روی ماشین های شیپر را می توان با عملیات صفحه تراشی که دران برداشت بارتنها دریک جهت انجام می شود مقایسه کرد.
به همین دلیل نام این عملیات را شیپر یعنی صفحه تراشی گذاشته اند.
عملیات پرداخت نهایی (shaving) عملیات شیو چرخدنده یکی ازچندین روشی است که برای تکمیل فرایند تولید یک چرخدنده بکار می رود.
شیو دنده یک عملیات ماشینکاری پایانی است که مقادیر کوچک فلز رااز روی سطح کاری دندانه های دنده می زداید .
هدف از عملیات شیو : هدف از این عملیات تصحیح خطاها در زاویه هلیکال و پروفیل وخارج ازمرکز بودن وهمچنین تصحیح وبهتر کردن صافی سطح دندانه وبرطرف کردن خطر انتهای دندانه ها که محل تمرکز بار در حین درگیری چرخدنده ها می باشد.
شیو کاری صدای دنده را کاهش می دهد علاوه بر این که حجم حمل باردنده وعامل امنیت وعمر کارکرد را نیز افزایش می دهد.
اگر عملیات شیو کاری به درستی انجام شود می تواند خطاهای نا خواسته ای که به علت عملیات حرارتی در چرخدنده ایجاد می شود و باعث تغییر ابعادی می شود را کنترل کند و این بسیار اسانتر از ان است که بخواهیم خطاها را در عملیات حرارتی کنترل کنیم زیرا یک کار بسیار پر دردسر وگاهی غیرممکن است.
عملیات شیو می تواند خطاهای چرخدنده را تا 70 درصد یا بیشتر کاهش دهد لذا با یک کنترل مناسب درقسمت هاب وشیپر (درمحدوده قابل قبول اقتصادی ) می توانیم با انجام عملیات شیو به یک چرخدنده خوب یا بسیار خوب برسیم .
باید توجه کنیم که عملیات شیو یک عملیات بسیار ظریف است لذا مقدار باری که در عملیات شیو برداشته می شود بسیار کم است مقدار زیاد براده در مرحله شیو باعث پایین امدن کیفییت وخطراتی برای ابزار می شود.
با توجه به ظرافت ابزار شیو معمولا چرخدنده هایی تحت عملیات شیو قرار می گیرند که سختی انها حداکثر 40 راکول باشد .
لذا عملیات شیو درصورتی بعد از عملیات حرارتی انجام می شود که سختی قطعه کاراز40 راکول تجاوز نکند.
همان طورکه در شرح عملیات گفتیم برش خشن ابزارهای فوق باعث ایجاد کرنش نا مساوی درسطح چرخدنده می شود ازاد کردن این کرنش ها در طی عملیات حرارتی به علت عدم توانایی در پیش گویی مقدار یا جهت این کرنش ها غیرممکن شود.
اصول عملیات شیو کاری : قبل ازان که به شرح عملیات شیو بپردازیم ابتدا با ابزار شیو اشنا می شویم .
ابزار شیو یک چرخدنده هلیکال است که هردو طرف دندانه های ان شیار زده شده وبه صورت دندانه دندانه در امده است .
لبه هریک از این شیارهای روی وجه دندانه ابزار یک لبه برنده م
دانلود تحقیق توزیع دما در میله متناهی 7 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 21 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 7 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 7 صفحه
توزیع دما در میله متناهی میله ای با طول 5 سانتیمتر در نظر می گیریم.
ضریب K را برای این میله 28/0 درنظر می گیریم.
دمای میله در زمان 0 در نقطه ابتدا 200 درجه سانتیگراد و در نقطه انتها 50 درجه سانتیگراد می باشد.
می خواهیم دمای نقاط مختلف میله را پس از گذشت زمان بدست آوریم.
L=20 cm K=0.
28 2.
5 Cp=0.
1934 X= t=0(T=0 هدف ما بدست آوردن دمای نقاط 4 و 3 و 2 و 1 پس از گذشت زمان می باشد.
برای این منظور ابتدا پارامتری به نام را محاسبه می کنیم.
مفروضات مشترک برای هر سه روش: 1-در تمام فرمولها L=0 2-i را هم ابتدا مساوی 1 قرار داده و همینطور به ترتیب مساوی 2 و 3 و 4 قرار می دهیم.
(چون میله را به 5 قسمت تقسیم کرده ایم) که در تمام روشها به نحوی منجر به شکل گیری دستگاه 4 معادله 4 مجهول می شود.
3-دمای نقطه ابتدایی میله در زمان صفر برابر 200 درجه سانتیگراد و نقطه انتهایی برابر 50 درجه سانتیگراد می باشد.
با توجه به قراردادها می نویسیم اندیس b نشان دهنده زمان (بازه زمانی و نه ثانیه) و اندیس a نشان دهنده مکان (بازه مکانی و نه سانتیمتر) می باشد.
که البته در این مسئله استثناً چون می باشد بازه مکانی و با هم برابرند.
برای حل این مسئله می توان از سه روش Explicit Method و Implicite Method و Crank-nicalson Method استفاده کرد.
روش اول: Explicit Method با فرض معادله فوق پس از ساده شدن به فرم زیر درمی آید.
i=1 ، L=0 را در معادله بالا قرار می دهیم و همینطور به ترتیب i=2 ، L=0 و i=3 ، L=0 و i=4 ، L=0 را در فرمول بالا جایگذاری می کنیم.
پس دمای نقاط 4 و 3 و 2 و 1 را پس از گذشت به دست آوردیم.
باشد تا پایدار باشد.
برای جلوگیری از نوسان.
برای دقت بالا روش دوم Implicit Method این روش کاملاً پایدار است و هیچ شرطی هم ندارد پس از ساده سازی داریم: دقیقاً مانند روش قبل ابتدا i=1 ، L=0 را در معادله بالا قرار می دهیم و همینطور به ترتیب i=2 ، L=0 و i=3 ، L=0 و i=4 ، L=0 را در فرمول بالا جایگذاری می کنیم که منجر به شکل گیری دستگاه چهار معادله، چهار مجهول زیر می شود.
دستگاه معادلات بالا را از طریق روش تجزیه LU حل می کنیم.
>> A=[1.
1158 -.
0579 0 0; -.
0579 1.
1158 -.
0579 0; 0 -.
0579 1.
1158 -.
0579;0 0 -.
0579 1.
1158]; >> B=[11.
58;0;0;2.
8950]; >> [L,U]=lu(A) L = 1.
0000 0 0 0 -0.
0519 1.
0000 0 0 0 -0.
0520 1.
0000 0 0 0 -0.
0520 1.
0000 U = 1.
1158 -0.
0579 0 0 0 1.
1128 -0.
0579 0 0 0 1.
1128 -0.
0579 0 0 0 1.
1128 >> Z=inv(L)*B Z = 11.
5800 0.
6009 0.
0313 2.
8966 >> T=inv(U)*Z T = 10.
4067 0.
5485 0.
1635 2.
دانلود تحقیق توربوماشینها 20ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 89 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 20 صفحه
مقدمه برای آن که امتداد جریانی را منحرف کنیم یا سرعت آن را تغییر دهیم ، باید نیرویی به آن وارد کنیم .
هنگامی که یک پره متحرک امتداد جریانی را منحرف می کند و مومنتم آن را تغییر می دهد ، نیرویی از پره به سیال ـ یا بعکس از سیال به پره ـ وارد می شود .
با حرکت پره و جابجا شدن نیرو ، کار انجام می شود .
اساس کار توربوماشین ها بر مبنای همین اصل است .
پمپها ، دمنده ها و کمپرسورها بر روی سیال کار انجام می دهند و بر انرژی آن می افزایند .
توربین های آبی ، گازی و بخاری انرژی سیال را می گیرند و به انرژی مکانیکی روی محور گردنده تبدیل می کنند .
کوپلینگ سیالی و مبدل گشتاور ، متشکل از یک پمپ و یک توربین هستند و برای انتقال ملایم قدرت مکانیکی به کار می روند .
تبدیل انرژی در توربوماشین ها پیوسته است .
درطراحی توربوماشین ها هم از تئوری بهره می گیرند و هم از آزمایش .
با کاربرد تئوری تشابه می توان از طرح ماشینی که دارای ابعاد و سرعت دورانی مشخصی است و کارآمد بودن خود را در عمل نشان داده است استفاده کرده ، ماشین های مشابه دیگری با ابعاد و سرعت های متفاوت طراحی نمود .
در این گزارش ابتدا تشابه هندسی و تشابه کاری توربوماشین ها را تعریف کرده ، روابط تشابه را به دست می آوریم .
سپس تئوری کسکیدها و به دنبال آن تئوری توربوماشین ها را ارائه می دهیم .
آنگاه به ترتیب به بررسی توربین های عکس العملی ، پمپها و دمنده ها ، توربین های ضربه ای و کمپرسورهای سانتریفوژ می پردازیم .
در انتها نیز پدیده کاویتاسیون را شرح خواهیم داد .
ماشینهای مشابه ، سرعت مخصوص دو توربو ماشین را درنظر بگیرید که دارای تشابه هندسی باشند یعنی با ضرب ابعاد هندسی یکی از آنها در عدد ثابتی ، ابعاد هندسی متناظر ماشین دیگربه دست آید .
اگر این دو ماشین طوری کار کنند که خطوط جریان آنها نیز تشابه هندسی داشته باشند ، گوییم دو ماشین تشابه کاری دارند .
در این صورت بین مشخصات کاری دو ماشین نیز تشابه وجود خواهد داشت .
برای آنکه بتوانیم در طراحی یک توربوماشین نمونه از اطلاعات مربوط به مدل آن استفاده کنیم ، بایستی مدل و نمونه علاوه بر تشابه هندسی ، تشابه کاری نیز داشته باشند .
متأسفانه مجبوریم از اثرات لزجت صرف نظر کنیم ، زیرا عموما نمی توان هم دو شرط فوق الذکر را برقرار کرد و هم اعداد رینولدز مدل و نمونه را برابر نمود .
در صورتی که خطوط جریان در دو ماشین مشابه باشند ، دیاگرام سرعت ها در ورود به یا خروج از پروانه های دو ماشین مشابه خواهند بود .
در شکل(1) دیاگرام سرعت ها در خروجی پروانه یک پمپ نشان داده شده است .
حال با نشان می دهیم .
استفاده از این شکل ، شرط تشابه الگوی جریان را فرمول بندی می کنیم .
زاویه پره را به نشان می دهیم .
سرعت مطلق سیال از جمعِ u و سرعت محیطی پروانه را به v سرعت سیال نسبت به پره را به نشان می دهیم .
مولفه سرعت مطلق در امتداد شعاعیV به دست می آید .
سرعت مطلق سیال را به u و v برداری نشان می دهیم .
متناسب با دبی است .
زاویه سرعت مطلق با سرعت محیطی را به Vr نشان می دهیم .
Vr را به در آنها یکسان باشد و شرط تشابه کاری
دانلود تحقیق توربو شارژ 34ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1052 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 43 صفحه
توربو شارژ تاریخچه : توربو شارژ در سال 1905 میلادی توسط مهندس مکانیک سوئیسی آلفرد بوچی اختراع شد .
توربوشارژ عبارتست از نوعی کمپرسور توربینی و یک کمپرسور گریز از مرکز که توسط یک شفت که با اتصال فلانچی به آن متصل شده را می چرخاند، توربین گازی توسط پیچ به مانیفولد دود متصل می شود و گازهای خروجی از موتور باعث چرخش توربین گاز شده و به سبب آن کمپرسور که توسط یک شفت به توربین گازی متصل است شروع به چرخش نموده و هوای محیط را مکش کرده و سپس آن را متراکم و به طرف موتور می فرستد.
هوای ورودی بیشتر به موتور، به معنی سوخت بیشتر به داخل موتور،و هوا و سوخت بیشتر به معنی افزایش انرژی و قدرت خروجی موتور می باشد .
یکی از مطمئن ترین راهها برای افزایش توان موتور ها، افزایش مقدار هوا و سوختی است که در سیلندرآنها می سوزد برای این منظور افزودن تعداد سیلندرها یا بزرگ کردن هر یک از سیلندرها یکی از روش هاست اما در بعضی مواقع امکان این کار وجود ندارد.
یک راه برای افزایش قدرت موتور که ساده تر و با صرفه تر می باشد استفاده از توربو شارژ در موتوراست که بدون نیاز به تغییر در حجم و وزن موتورتوان آن را افزایش می دهد.
برای افزایش توان موتور از توربوشارژها درخودروهای پر سرعت مسابقه ای و سوپر اسپرت هاو حتی خودروهای خانوادگی و در موتورهای دیزلی بزرگ نیز استفاده می شوند.
یک توربو شارژر ازدو قسمت اصلی تشکیل شده است" توربین و کمپرسور.
در موتور هایی که توربوشارژ نصب گردیده، پس از اینکه مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر متراکم شد توسط جرقه شمع محترق شده، و این احتراق باعث آزاد شدن انرژی حاصل از سوختن مخلوط گاز می گردد،حال این گاز (دود منیفولد) پس از گذراندن این سیکل، باید سیلندر را ترک کند که این گاز خروجی فشاری حداقل معادل 30 اتمسفر را دارد یعنی 30 برابر فشار داخل سیلندر .
این گاز حاوی مقدار قابل توجهی از که می توان از این انرژی بصورت مفید استفاده کرد ولی درموتور هایی که تنفس بصورت عادی [ بدون توربوشارژ ] است گاز خروجی و انرژی موجود توسط اگزوز به بیرون رانده می شود که این عمل برابر است با اتلاف مقدار زیادی از انرژِی کنترل نشده ! توربوشارژ دارای یک محور(شفت)مرکزی است که یک سر این محور به یک توربین متصل است که براثر برخورد گاز های خروجی با پره های این توربین ، محور شروع به چرخیدن می کند، سر دیگر این محور به یک کمپرسور متصل است که بر اثر چرخیدن هوای بیرون را با قدرت بیشتر ی مکیده و در داخل سیلندر متراکم می کند.
به طور معمول توربوشارژها فشار هوا را به اندازه 6تا8 psi فشرده تر می کنند، از آنجا که فشار معمولی اتمسفر 14.
5تا14.
7 psi در سطح دریاست با این روش در حدود 50 درصد بیشتر هوا وارد سیلندرهای موتور خواهد شد و بازدهی واقعی نیز بین 30% تا 40 % افزایش خواهد یافت .
یکی از مزایای توربو شارژها، کمکی است که در ارتفاعات و مناطق مرتفع به موتور می کنند، موتورهای معمولی در ارتفاعات دچار کاهش شدید قدرت می شوند زیرا برای هر مکش پیستون جرم کمتری از هوا را به داخل سیلندر می کشد و حتی در صورت افزایش مقدار سوخت پاشیده شده به داخل سیلندر نیز به علت فقدان اکسیژن کافی ، احتراق کامل صورت نمی گیرد، بنابراین مساله رقیق بو
دانلود تحقیق تهیه و کاربرد مواد افزودنی در روغنهای روان کننده
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1979 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 120 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 120 صفحه
بسم الله الرحمن الرحیم دانشکده فنی و مهندسی کارشناسی در رشتة مهندسی شیمی گرایش صنایع پالایش موضوع: تهیه و کاربرد مواد افزودنی در روغنهای روان کننده استاد راهنما: زمستان 83 تقدیم به پدر و مادر عزیزم بدینوسیله صمیمانه ترین سپاسهای خود را به استاد گرانقدر، معلم اخلاق جناب آقای دکتر خلیل حسام که در این مدت به من درس زندگی آموخت تقدیم می دارم.
فهرست عنوان صفحه مقدمه فصل اول مقدماتی راجع به روغنهای روان کننده، آزمایشات و کیفیت آنها انواع روان کننده ها موارد استفاده روغتهای روان کننده وظایف روغنهای روان کننده خواص ضروری روغنهای روان کننده ترکیبات روغنهای روان کننده معدنی آزمایشات مربوط به روغنهای روان کننده ارگانها و سازمانها و مؤسسات ذیربط در کیفیت روغنها طبقه بندی ها و استانداردهای روغن فصل دوم مواد افزودنی به روغنهای روان کننده منابع قلیائیت و اثرات آن در روغنها خواص و فرمولهای انواع ادتیوهای مصرفی در روغنها 1- افزایش دهنده های اندیس ویسکوزیته 2- معلق کننده ها 3- پاک کننده ها 4- بازدارنده های اکسیداسیون 5- مواد افزودنی ضد زنگ زدگی 6- مواد افزودنی ضد سائیدگی 7- بهبود دهنده های اصطکاک 8- پائین آورنده های نقطه ریزش 9- بازدارنده های کف چگونگی کنترل روغنها ضمن کار بررسی علل اضمحلال مواد افزودنی تعاریف و اصطلاحات مرسوم در قلمرو کنترل کیفیت روغنها فهرست منابع مقدمه روغنهای روان کننده (Lubricating Oils) معدنی که منشاء آنها از نفت خام است، کالاهای نسبتاً ارزانی هستند که در موتورها و ماشین آلات صنعتی بسیار گرانقیمت مورد استفاده قرار می گیرند و اثر مستقیم روی کارآئی و عمر این دستگاهها دارند، لذا باید برای ایجاد اطمینان در عملکرد صحیح ماشینآلات، کیفیت روغنهای مصرفی کاملاً مناسب باشد.
ولی متأسفانه بسیار دیده شده است که به این امر مهم، حتی توسط متخصصین فنی نیز توجه کافی نمیشود و در کشور ما، خیلی کمتر از آنچه شایسته است، به کیفیت روغن و طریقه کنترل آن، بها داده شده است.
هدف نگارنده این است که خوانندگان آن، ضمن آشنایی با تولید روغنهای روان کننده به ابعاد گوناگون کیفیت روغنها، توجه بیشتری مبذول بفرمایند.
تعاریف متعددی برای کیفیت یک کالا، بعمل آمده است، اما شاید جملة ساده زیر مناسبترین تعریف باشد: «کیفیت یک محصول، یعنی مناسب بودن آن برای کار برد مورد نظر» یا به زبان انگلیسی: Quality Is Fitness For Purpose مصداق این تعریف بخوبی در تجربة آن شخص متجلی است که گفته بود: «دریافته ام که بهترین کره، بدترین روغن برای ساعت من است».
در این مثال، دیده می شود که چطور دو صفت متضاد بهترین و بدترین، به کیفیت یک کالا، در رابطه و با توجه به کاربردهای خاص آن کالا، قابل اطلاق گشته است.
کنترل کیفیت، امروزه یک مفهوم ارزشمند و دانشی بسیار پیشرفته است.
برخلاف تصور بسیاری از مردم، که از کنترل کیفیت، برداشتنی محدود و در حد بازرسی یا Inspection (که بخشی از کنترل کیف
دانلود تحقیق تعیین کرنش های سلولی توسط نیروی ریز اتمی ترکیبی و نمونه سازی المان محدود 50ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 854 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 54 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 54 صفحه
به نام خدا عنوان تحقیق: تعیین کرنش های سلولی توسط نیروی ریز اتمی ترکیبی و نمونه سازی المان محدود Determination of cellular strains by combined Atomic Force microscopy and finite Element modeling استاد راهنما: جناب آقای دکتر نظام آبادی نام درس: طراحی اجزا 1 محققین: احسان آباقری مرزیجرانی سید محمد حسن ذوی الانواری تعیین کرنش سلولی توسط نیروی ریز اتمی ترکیبی و نمونه سازی المان محدود خلاصه: بسیاری از قسمت ها محیط های مکانیکی خود را بعنوان یک نتیجه از تغییرات فیزیکی یا عیوب وفق می دهند.
سلول ها با هم برای این مرحله آشکار کننده و موثر می باشند.
اگر چه خیلی از مطالعات روشن و واضح عملی شده است تا به مکانیزم آشکار کننده ها و سازگارکننده ها با کشش های مکانیکی رسیدگی شود.
سلول های کششی ناشناخته باقی می مانند ونتایج تفاوت تکنیک های شبیه سازی را نمی توان مقایسه کرد.
با ترکیب تعیین تجربی مقطع برشی سلول الاستیکی توسط نیروهای ریز اتمی با نمونه سازی المان محدود و محاسبه ی دینامیک سیال.
ما توزیع اعمال شده روی سلول های تحت کشش توسط تکنیک های کششی همه ی سلول های معمول و تکنیک های دستکاری ریز را گزارش کردیم.
ازاین رو مقایسه ی آنها ممکن خواهد بود.
استفاده از اطلاعات در تجزیه و تحلیل ها و آزمایش ها توسط یکدیگر عملی خواهد بود.
ما آستانه ی فعالیت برای سیگنال متفاوت مبدل فرآیند و اجزای کششی که آنها ممکن است کشف کنند راامتحان کردیم.
ما تعدیل سلول های الاستیکی را توسط افزایش تابش-F که محتوایی از سایتوسکلوتن دارد را نشان دادیم.
ضریب پواسان طرح های عملیاتی خوبی هستند برای تحمل در برابر تنش برشی سیال یا فشارهیدرواستاتیکی.
ما گزارش کردیم که وقتی سیال سرگردان در بعضی سیستم های الاستیکی لایه ممتد جریان می یابد کشش سلولی قابل توجه می شود.
در خاتمه، این فن آوری در دوردست نویدی را نشان می دهد برای فهمیدن اثرمتقابل در طول مدت اعمال نیروی مکانیکی.
کشف کشش.
شرح و بیان عامل موجود.
و سازگاری سلولی در طبیعت و عیوب.
مقدمه: بسیاری از قسمت ها محیط های مکانیکی خود را سازگار می نمایند:استخوان بندی جدید در پاسخ به دسته ی تمرینی عالی ترکیب شده اند.
قلب و عروق به صورت روان و یکنواخت ماهیچه ها را با فشار پمپ وفق می دهند.
ساختار ماهیچه ها خود را با مراحل تمرینی وفق می دهند.
آشکار کننده ها و سازگار کننده ها با کشش های مکانیکی که توسط سلول های تشکیل شده ی این اعضا اعمال می شوند.
بسیاری از آزمایش ها به صورت وا ضح سلول های آشکار کننده و وفق دهنده با تحریک مکانیکی مشخص شده اند که از یک نوع طرح برای اعمال شبیه سازی مکانیکی استفاده می کنند:سلول های خاتمه گر برای 24ساعت به جریان سیال می پیوندند که آشکار کننده ی جریان را پیوسته و یکنواخت به صف در می آورد ونوسان فشار برشی سیال می تواند کلسیم زود گذر از یک نوع از انواع سلول های آورده وآنرا به زیرلایه ی ممتد منطقه ای عمودی به مسیر کشش واگذار می کنند کندرسایت تناوب فشار هیدرواستاتیکی که افزایش می یابد را به ترکیب سنتز واگذار می نمایند.
سلولهای استخوان ساز غلظت کلسیم سلول های ورودیشان را افزایش می دهد وقتی که ضربه ی ریز یا کشش از طریق میکروب
دانلود تحقیق ترمودینامیک
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 105 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 27 صفحه
مقدمه : اساسی ترین کاربرد ترمودینامیک در متالوژی فیزیکی پیش بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ است .
در بررسی های مربوط به دگرگونی های فازی ما همیشه با تغییر سیستم به سمت تعادل روبه رو هستیم.
بنابراین ترمودینامیک به صورت یک ابزار بسیار سودمند می تواند عمل کند.
باید توجه داشت که ترمودینامیک به تنهایی نمی تواند سرعت رسیدن به حالت تعادل را تعیین کند .
1-تعادل : یک فاز به عنوان بخشی از یک سیستم تعریف می شود که دارای خصوصیات و ترکیب شیمیایی یکنواخت و همگنی بوده و از نظر فیزیکی از دیگر بخشهای سیستم جداشدنی است .
اجزای تشکیل دهنده یک سیستم خاص عناصر مختلف یا ترکیب های شیمیایی است که سیستم را بوجود می آورد و ترکیب شیمیایی یک فاز یا یک سیستم را می توان با مشخص کردن مقدار نسبی هر جزء تشکیل دهنده تعیین کرد .
به طور کلی دلیل رخداد یک دگرگونی این است که حالت اولیه یک آلیاژ نسبت به حالت نهایی ناپایدارتر است اما پایداری یک فاز چگونه تعیین می شود ؟
این پرسش به وسیله ترمودینامیک پاسخ داده می شود .
برای دگرگونی هایی که در دما و فشار ثابت رخ می دهد پایداری نسبی یک سیستم از انرژی آزاد گیبس G آن سیستم مشخص می شود .
انرژی آزاد گیبس یک سیستم به صورت زیر تعریف می شود : ( 1-1 ) G=H-TS که H آنتالپی T دمای مطلق و S آنتروپی سیستم است .
آنتالپی میزان گنجایش حرارتی سیستم مورد نظر است و به وسیله رابطه زیر بیان می شود.
( 2-1 ) H=E+PV که E انرژی درونی سیستم P فشار و V حجم سیستم است .
انرژی درونی مجموع انرژی های پتانسیل و جنبشی اتم های درون یک سیستم است.
در جامدات انرژی جنبشی تنها ناشی از حرکت ارتعاشی اتم ها است در حالی که در مایعات و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول ها و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول های داخل یک مایع یا گاز را نیز در برمیگیرد .
انرژی پتانسیل نیز بر اثر اندرکنش ها یا پیوند بین اتم های درون یک سیستم به وجود می آید .
هنگامی که یک دگرگونی یا واکنش رخ می دهد حرارت جذب شده یا حرارت آزاد شده به تغییرات در انرژی درونی سیستم ارتباط پیدا می کند اما تغییرات حرارت تابعی از تغییر حجم سیستم نیز بوده و عبارت PV نمایانگر این موضوع است بنابراین در فشار ثابت تغییرات H نشانگر حرارت جذب شده یا آزاد شده است.
هنگامی که یک فاز متراکم (جامد یا مایع) را بررسی می کنیم و عبارت PV در مقایسه با E مقدار بسیار کوچکی است که آن را نادیده می گیرند و .
عبارت دیگری که در رابطه مربوط به G پدیدار می شود آنتروپی ( S ) بوده که بیانگر میزان بی نظمی سیستم است .
هنگامی یک سیستم را در ( حالت ) تعادل می دانند که در پایدارترین حالت خود قرار گرفته باشد یعنی با گذشت زمان هیچ تغییری در سیستم ایجاد نشود .
یک نتیجه مهم از قوانین ترمودینامیک کلاسیک این است که در دما و فشار ثابت یک سیستم بسته ( یعنی سیستمی که جرم و ترکیب شیمیایی آ
دانلود تحقیق ترمزگیری 33ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 248 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 49 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 49 صفحه
کنترل ترمز گیری 2.
1 مقدمه این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد.
این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.
برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند.
این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.
2.
2 مبانی ترمزگیری خودروها اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است.
این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.
1.
2.
2 فصل مشترک تایر با جاده نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است.
این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.
1،2 که: نیروی اصطکاکX جهت =Fx ضریب اصطکاک تایر و جاده = وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است.
منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.
1 نشان داده شده است.
از این منحنی و معادله 2.
1 ملاحظات زیر به دست می آید: نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد.
اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد.
این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.
بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد.
این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.
مقدار نیروی اصطکاکی( ترمزی) تولید شده یا سطح جاده به طور گسترده ای فرق میکند.
در نتیجه این ارتباط معلوم است که راننده و مسافران درمدت فاصله توقف و یا شتاب منفی اگر روی جاده آسفالت خشک باشد، ترمزگیری با ترمزگیری روی یخ مقایسه می شود.
معمولاً بعد از ماکزیمم نیروی اصطکاک ممکنه در یک سطح جاده داده شده، شیب منحنی منفی می شود.
این پدیده ( در اصل نشان می دهد که بعد از شیب منجر به نیروی اصطکاک ماکزیمم، فشار بیشتر پدال، ترمز کمتری در پی خواهد داشت) روشن می کند که چرا یک راننده ماهر می تواند فاصله کوتاهتری را نسبت به راننده کم تجربه به دست آور
دانلود تحقیق ترمزهای غلتکی 30ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1636 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 33 صفحه
ترمزهای غلتکی (c) ظرفیت نیرو: (d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.
داریم: سرعت 250rpm است.
a=500mm c=150mm s=25mm r=200mm w=60mm =270 راه حل: a) در مسائل استفاده از Eq.
(13.
45) ما داریم: F1 = wrpmax = (0.
.
06)(0.
2)(375) = 4.
5kN با بکار بردن Eq.
(13.
44) F= بنا بر این معادله Eq.
(13.
42) ارائه میدهد که T = (4.
5-1.
095)(0.
2) = 0.
681 kN.
m.
b) با معادله Eq.
(13.
46) داریم: C) از معادله1.
15) Eq .
( داریم: d) با استفاده از معادله13.
46) Eq.
( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.
095)/4.
5=16.
5mm تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.
5mm باشد.
13-13- ترمزهای غلتکی با کفشک کوتاه این ترمز شامل کفشک کوتاه است که بر روی یک غلتک گردان توسط یک اهرم فشار داده شده است.
طرح شماتیک این ترمز در شکل 20-13 ارائه شده است.
از آنجایی که بعنوان کفشک نسبتاً کوچک است، توزیع فشار یکنواخت می تواند بین غلتک و کفشک صورت بگیرد به دنبال آن نیروی نرمال و نیروی اصطکاک بر مرکز محل تماس داده شده و بر آن اثر می کند.
سطح طراحی شده A برای کفشک از حاصلضرب پهنای آن در طول وتر ترسیم شده روی آن تحت کمان و به میزان شعاع غلتک بدست می آید.
براساس شکل این طرح، داریم، و نیروی نرمال وارده بر کفشک برابر است با: شکل 13.
20 ترمز با کفشک کوتاه از قبل داریم: نیروی نرمال = Fn حداکثر فشار بین غلتک و کفشک = Pmax شعاع غلتک = r زاویه برخورد = پهنای کفشک = w مقدار نیروی اصطکاک برابر با f Fn است.
مجموع گشتاورهای حول نقطه O برای یک نمودار ایستایی در غلتک از مجموع ظرفیت و توان گشتاور برای ترمزگیری بصورت زیر بدست می آید.
T = f Fnr کمیت f نشان دهنده ضریب اصطکاک است.
اکنون اهرم را بصورت ایستا و پایدار در نظر می گیریم با احتساب گشتاورهای حول A داریم: مطالب قبلی در ارتباط نیروی محرکه بشرح زیر است: که در آن b , a و c نشان دهنده فواصل در شکل 20-13 هستند.
ترمزهای قفل شونده خودکار و دارای نیروی خودکار برای ترمزی با جهت چرخش نشان داده شده در شکل، گشتاور نیروی اصطکاک برای اعمال نیرو کفشک و غلتک بکار می رود این امر سبب تحریک شدن خودکار می شود.
اگر b=fc یا b نیروی برای فعال کردن ترمز لازم است به مقدار 0 یا منفی برسد.
در صورتی ترمز، قفل شونده خودکار نامیده می شود که ترمز قفل شونده خودکار نیاز به کفشک برای تماس با غلتک دارد تا بتواند غلتک را در خلاف جهت چرخش بارگذاری کند.
ویژگی نیروی خودکار مفید است اما تأثیر قفل شوندگی خودکار معمولاً نامطلوب و غیر قابل انتظار است.
برای اطمینان از عملکرد بهتر تأثیر نیروی خودکار در برابر قفل شوندگی خودکار، مقدار b باید حداقل 25-50% بیشتر از fc باشد.
توجه کنید که اگر چرخش غلتک ترمز خلاف جهت آنچه در شکل 20-13 نشان داده شده باشد علامت fc در رابطه (49-13) مشخص شده و ترمز دارای نیروی خودکار می شود.
همین طور اگر محور در طرف دیگر مسیر عملکرد f Fn باشد.
چنان
دانلود تحقیق ترمزهای پنوماتیکی 27ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 9635 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 36 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 36 صفحه
اصول سیستم ترمز پنوماتیکی مقدمه هوای فشرده یکی از انواع انرژیهایی است که بشر مدتها قبل با آن آشنا بوده و به منظور عملیات جسمانی خود از آن استفاده می نموده است .
اولین شخص که بتوان از او بعنوان کاربر هوای فشرده نام برد کتزی بیوس یونانی است که حدود 2000 سال قبل اولین کانن ـ هوای فشرده را درست نمود .
اصطلاح “ پنیوما” از کلمه یونانی قدیم مشتق شده و بعنوان “ تنفس ” باد و در فلسفه بعنوان روح آمده است و کلمة “ پنیومانیک ” به علمی که در مورد حرکات و وقایع هوا اطلاق می گردد .
اولین استفاده از“ هوای فشرده ترمز ” در راه آهن و قطارها مورد استفاده قرار گرفت و پس از آن با پیشرفت صنعت جهت اتوماسیون یکی از شاخه های مهم پیشرفت گردیده است .
آنچه می تواند معرف هوای فشرده باشد : ارزانی ، به سهولت در دسترس ، احتیاج به انباره جهت ذخیره سازی ندارد ، پاک و تمیز است ، اثرات شیمیائی خیلی کم ، در محیطهای بسیار گرم و سرد تغییری در آن احساس نمی شود ، قابل انفجار نیست ، ساختمان قطعات پنیوماتیک بسیار سهل و آسان است ، مورد اطمینان است ، دارای سرعت عملکرد نسبتاً بالایی است ، قابل تنظیم از جهت مقدار سرعت و نیرو ، هزینه آن در حدودهای معینی F= 30 Kn .
P = 700 psi) کورس کاری بالا) بسیار اقتصادی است مخارج تعمیر و نگهداری کم اجزاء پنیوماتیک ، تراکم ( امکان ایجاد سرعت یکنواخت و ثابت در سیلندر مشکل است ) .
سیستم آحاد تکنیکی پنوماتیک : علامت واحد سیستم آحاد تکنیکی سیستم آحاد SI طول جرم زمان حرارت قدرت یا نیرو سطح حجم شدت جریان حجمی فشار L m t T F A V P m S kp M kg s N pa هوا قابلیت تراکم پذیری دارد لذا از قانون بویت ماریوت (Boyle- mariott) تبعیت می کند : مقدار ثابت = اما رابطه کلی به فرم زیر است R ثابت جهانی گازها که برابر است با از جدول ترمودینامیک :V استخراج ( تابع فشار و دما) دما برحسب کلوینT شکل ترمز بادی با اجزاء آن اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده : برای تولید هوای فشرده احتیاج به کمپرسور ( تراکم کننده ) داریم که با توجه به مقدار مورد نیاز و لزوم هوا را متراکم نموده و در مخزن ذخیره نموده و توسط لوله هایی به سیستم ترمز منتقل گردد .
سیستمهای مضاعف از قبیل سیستم های رطوبت گیر ، فیلترهای تصفیه هوا ، مکانیزم اعلام دهنده و هشدار دهنده ، فشار سنج ها ، گیج های تنظیم فشار و کنترل ، سوپاپهای کنترل فشار و خروج دهنده به سیستم بر اساس دلخواه اپراتور ، سیلندر و پیستون مبدل انرژی فشار باد به انرژی مکانیکی … حال به بررسی مختصر این اجزاء می پردازیم : 1ـ کمپرسور باد : نوع ساختمان کمپرسور کمپرسور سیالی کمپرسور دورانی کمپرسور پیستونی محوری شعاعی روتس پیچی چند سلولی دورانی دیافراگمی پیستونی ملاک انتخاب کمپرسور : کمپرسورها را اغلب بر اساس مقدار حقیقی تولید هوای فشرده طبق استاندارد Din 1945 یا Din 1962 برحسب (m3/h) و یا بر اساس فشار کاری ( پارامترهای سرعت ، فشار ، نیرو ، جریان عملیات زمانی ) انتخاب می کنند .
* شکل 14 محدوده انتخابی نوع کمپرسور را نشان می دهد .
تنظیم کمپرسور : برای اینکه بتوان نوسانات م
دانلود تحقیق ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی 85ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 12366 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 103 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 103 صفحه
فصل اول اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی ترمزهای اتومبیل این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند .
از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است .
دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای .
در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .
1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها: ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند .
ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند.
وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .
شکل 2-1 شکل 3-1 اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود .
در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .
شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد .
کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود .
موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود .
در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند .
وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد میشود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیلة اثر اصطکاک ایجاد می گردد .
کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند .
نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد .
این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود .
بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند .
حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند.
بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد .
در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند .
این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .
در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد .
بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچة تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد .
توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .
شکل 1-4 2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود .
ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند .
شکل (5ـ1)
دانلود تحقیق ترمزهای ABS 40ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 43 صفحه
فهرست عنوان صفحه تاریخچه ABS.
.
.
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد.
مسافتهای توقف.
.
توقف در خط مستقیم.
.
دانلود تحقیق تراکتور و بلدورز
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 517 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 28 صفحه
تراکتور و بولدوزر تراکتور با چرخهای زنجیری از اولین ماشین آلات موتورداری است که در عملیات خاکی بکار گرفته شده است.
امروزه با بکار گرفتن تراکتورچرخ لاستیکی، هنوز هم این وسیله بطور وسیعی در کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار میگیرد.
تراکتوری که مجهز به یک تیغه در قسمت جلویی باشد به بولدوزر موسوم است.
انواع مختلفی از تیغه ها قابل استفاده با تراکتور هستند.
تراکتور چرخ زنجیری این نوع تراکتور در انواع مختلف زمینها بخاطر فشار کم وارد بر زمین و قدرت کشش مناسب قادر به فعالیت هستند.
مدلهای مخصوصی موجودند که دارای فشار وارد بر زمین حدود 3 تا 4 پاوند بر اینچ مربع (معادل 22/0 تا 30/0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) بوده و در زمین های سست بسیار موثرند.
این ماشین آلات در شیبهای تا 100% (45 درجه)نیز قادر به کار هستند.
بعلت سرعت نسبتا کم باید برای حمل آنها به محل کارگاه از تریلراستفاده نمود.
چون غلطک های زنجیرها روغن کاری شده و در مقابل نفوذ آب و مواد زنگ آور محفوظ هستند، تراکتور قادر است در آب به ارتفاع زنجیرهای فوقانی چرخها عمل نماید.
در صورتیکه پیش بینی لازم برای ضد آب نمودن ماشین صورت گرفته باشد، تراکتور قادر خواهد بود بمدت کم در آبهای عمیق تر هم فعالیت کند.
تراکتور با چرخهای لاستیکی تراکتور با چرخهای لاستیکی از این جهت ساخته شد که سرعت بیشتری در کشیدن اسکریپرها و واگنها و کارهای نظیر آن داشته باشد.
این نوع ماشینها در انواع 2 چرخ و 4 چرخ موجودند.
نوع 2 چرخ آن باید حتما همراه با یک ماشین دیگر نظیر اسکریپرکار کند تا بتواند تعادل خود را حفظ کند.
نوع چهارچرخ آن در دو نوع یک دیفرانسیل و دو دیفرانسیل موجود است.
این نوع ماشینها دارای فشار بر سطح زمین به مقدار 25 تا 35 پاوند بر اینچ مربع (معادل 8/1 تا 5/2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) بوده و نیروی غلطشی که ایجاد می کنند باندازه تراکتورهای زنجیردار نیست و بنابراین استفاده از آنها بصورت بولدوزر توسط عوامل یاد شده محدود می گردد.
علاوه بر داشتن سرعت سیر نسبتا زیاد این نوع تراکتور در حرکت بر روی آسفالت، سطح جاده را خراب نمیکند.
بدلیل فشار زیاد وارد بر زمین، میتوان از آن در عمل تراکم سطح زمین یا جاده استفاده نمود انواع تیغه ها و ملحقات تراکتور انواع تیغه ها از میان انواع مختلف تیغه های موجود برای تراکتور چهار نوع تیغه از اهمیت بیشتری برخوردار بوده و موارد استفاده زیادتری دارند.
این چهار نوع تیغه عبارتند از: تیغه مستقیم، تیغه انگل دوزر، تیغه یونیورسال و تیغه کوشن (cushion blade).
همه این نوع تیغه ها بغیر از تیغه کوشن میتوانند حول محور طولی ماشین دوران کنند و بدین ترتیب قدرت تراکتور را در یک انتهای تیغه متمرکز سازند.
این دوران حول محور طولی مخصوصا در مواقع خندق کنی یا شکستن رویه زمینهای سخت مورد استعمال دارد.
تیغه های مستقیم و یونیورسال امکان حرکت قسمت فوقانی تیغه را بجلو یا عقب میسر می سازند(شکل 3-5 قسمت ب) این عمل باعث ازدیاد یا نقصان میزان نفوذ تیغه ماشین در اثر تغییر زاویه حمله به زمین نمی شود.
فقط تیغه انگل دوزر را میتوان طوری تغییر مکان داد که عمود بر جهت حرکت ماشین نباشد.
( این سه نوع حرک
دانلود تحقیق تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر 41ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 39 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 45 صفحه
مقدمات و کلیات : این تحقیق در نظر دارد تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر را به روش المان محدود برسی کند و با توجه به حد اقل سه حالت آب وهوا در داخل مخزن نیرو های وارد به مخزن و تنش های مختلف را برسی و نقاط ضعف و قوت در جداره مخزن را در حالت استاتیکی مشخص نماید تاریخچه مطالعاتی: در خصوص مخاذن ضربه گیر شرح مختصری ارائه می گردد.
مخازن ضربه گیر معمولاً در شرکت ماشین سازی اراک ساخته می شوند و با در نظر گرفتن میزان ضربه قوچ حجم آب و هوای داخل طراحی میگردد .
بطوریکه حجم آب آنقدر زیاد نباشد که باعث عدم نوسان ( خاصیت میرا کنندگی ) شود و یا آن قدر کم که پس از تزریق آب به خط ا نتقال باعث هواگیری پمپ های مسیر گردد .
در نتیجه بهترین حالت آن است که موارد فوق رعایت شود از طرفی حجم آب بیشترین حالت ممکن خود باشد .
تا آنکه بتواند ضربه را بهتر میرا کند به عبارتی خاصیت میرا کنندگی آن بالا باشد .
مخازن ضربه گیر با توجه به میزان توانایی خنثی نمودن ضربه در حجم های مختلف ساخته می شوند .
گاهی بدلیل عدم امکان استفاده مخزن به دلیل ابعاد آن به مخازن کوچکتر و در کنار هم بر روی خط انتقال در انتهای ایستگاه های پمپاز نصب می گردد .
سطح آب موجود در این مخازن بایستی مرتب کنترل گردد و میزان آب موجود در مخزن کمتر از میزان تعیین شده نباشد به دلیل آنکه باعث هواگیری پمپ ها شده و شروع به کار مجدد پمپ ها را سخت تر می کند .
معمولا با نصب این مخازن در انتهای خطوط از تخریب اتصالات انتهای خط جلو گیری به عمل می آید و ضربات قوچ توسط نوسانآب و هوای فشرده در این مخازن خنثی می شود .
بیان مسئله: مسئله مورد برسی تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر می باشد .
در این خصوصا علاوه بر آن که بایستی مخزن متحمل ضربات وارد شونده آب بر اثر بر گشت وایجاد ضربه قوچ شود بلکه بایستی خللی در روند کار پمپ های خط نیز ایجاد ننماید همچنین بایستی متحمل تنشهای ایجاد شده بدنه مخزن بدلیل حالت استاتیکی مخزن با محتوای آب و هوای فشرده بگردد.
حال از روش المان محدود که یک روش کاملا شناخته شده برای آنالیز تنش در سازه است می بایست استفاده گردد که این امر مسئله ای است که محقق قصد دارد به آن بپردازد .
فرضیات: فرضیات تحقیق به علت ا ینکه در پی رد یا قبول فرضیات می باشیم دارای پایگاه اثباتی می باشد .
با توجه به عنوان تحقیق فرضیات ذیل طرح و مورد برسی قرار می گیرد فرض اول : مخزن در حالت سکون و حاوی آب و هوای تحت فشار باشد .
فرض دوم : ما می خواهیم در سه حالت مختلف ایستگاهی مخزن را مورد برسی قرار دهیم و تنشهای وارده بر اثر نیروهای داخلی مخزن در حالت استاتیکی آن را مورد برسی قرار دهیم .
.
سه حالت فوق عبارتند از: حالتی که حداکثر هوا در داخل مخزن وجود داشته باشد.
حالتی که حداکثر آب در داخل مخزن باشد .
و حالتی که آب و هوا به یک نسبت مساوی در مخزن وجود داشته باشند .
حال برای رسیدن به یک نتیجه کلی که در بر گیرنده سه حالت فوق باشد ، بحرانی ترین حالت را در نظر می گیریم.
چون در هر یک از
دانلود تحقیق تحلیل فرآیندهای قالبسازی 37ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 60 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 52 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 52 صفحه
تحلیل فرآیندهای قالبسازی انواع قالبها قالبهای پلاستیک پلاستیک ها به دو گروه تقسیم می شوند: ترموپلاستیک ترموست (باکالیت) - قالبهای ترموپلاستیک: گروه ترموپلاستیک ها یا گرمانرما که بر اثر دیدن حرارت خمیده گشته وبا کم شدن میزان گرما سختی خود را بدست می آورند و تغییرات شیمیایی در آنها صورت نمی گیردو بعد از تزریق، شکل محفظه قالب را به خود می گیرد.
در قالب گیری تزریقی ماده ترموپلاست گرم محفظه قالب را پر می کند در این روش ماده ترموپلاست گرم و محفظه قالب سرد است که پس از تزریق مواده به شکل و فرم قالب در می آید و سخت می شود.
از دیدگاه دیگر مواد ترموپلاست به موادی گفته می شود که پس از یک یا چند بار مصرف در فرآیند تولید دوباره قابل استفاده می باشد.
این مواد به شکل دانه یا پودر در ماشین تزریق ریخته می شود.
ساختمان قالبهای تزریقی: قالب های پلاستیک ازنظر کلی به دونوع تقسیم می شوند: 1- قالبهای باراهگاه سرد 2- قالب های باراهگاه گرم و نیز از نظر ساختمانی بر دونوع می باشند: 1- قالب های دو صفحه ای 2- قالبهای سه صفحه ای که تعداد صفحات قالب و خط جدایش آن ها بر اساس عواملی ماند تعداده حفره های قالب، شکل قطعه پلاستیکی، نوع ماشین تزریق،نوع مواد مصرفی و سیستم خروجی هوا و .
.
.
تعیین می شوند اصولاً در هر قالب تزریقی دو بخش اصلی وجود دارد.
1- بخش ثابت قالب (نیمه ثابت) که در این نیمه مواد گرم تزریقی پلاستیک تزریق می شوند.
2- بخش متحرک (نیمه محرک) که رد قسمت متحرک ماشین تزریق بسته می شوند و سیستم و مکانیزم بیرون اندازی قطعات اکثرادر آن قرار دارد.
.
.
.
تعیین تعداد حفره ها و محفظه های قالب از نکات مهم طراحی قالب های تزریقی می باشد و قالب های پلاستیک در این زمینه بر 2 نوع هستند: 1- قالب های تک حفره ای 2- قالب های چند حفره ای - قالب های تک حفره ای: در مواردی از قالب های تک حفره ای استفاده می شوند که مقدار تولید قطعه پلاستیکی محدود می باشند.
بنابراین طراحی و ساخت قالب های تک حفره ای از نظر زمان ساخت و مسائل اقتصادی - ارزان تر تمام خواهد شد.
قالبهای چند حفره ای: اگر تعداد فرآورده های تولیدی زیاد باشد، بالاخص در مواردی که قطعه هم کوچک باشد از روش طراحی و ساخت قالب های چند حفره ای استفاده می شود.
قالب های ترموست (باکالیت): گروه ترموست یا باکالیت یا گرما سخت ها که این گروه بر اثر حرارت دیدن سخت می شوند و باعث تغییرات شیمیایی در این مواد می شوندکه برآنها ترموست یا باکالیت می گویند.
در این روش قالب در حالت سرد می باشند و ممواد نیز سرد است و بعد از تغذیه، قالب را تحت حرارت قرار می دهند و مواد شکل وفرم محفظه قالب را به خود می گیرد و سخت می شود.
مواد ترموست یا دورپلاست ها تحت تاثیر فشار و حرارت c 170 تولید می شوند.
ابتدا نرم شده و به حالت پلاستیک درمی آیند ولی بعد از مدتی سخت می شوند و خصوصیت اصلی این مواد آن است که پس از سخت شدن مجداً قابل نرم شدن و استفاده مجدد نیستند و در هیچ نوع ماده ضلالی قابل حل نمی باشند و پس از سخت شدن، تغییرات شیمیایی فهمی درآنها روی می دهد.
انواع قالبهای مواد ترموست (باکالیت) در روش قالبگیری مواد ترموست، مواد درمحفظه قالب به م
دانلود تحقیق تجهیزات کنترل و ابزار دقیق(بررسی سیستم های کنترل گسترده DCS)
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 51 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 77 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 77 صفحه
عنوان: بررسی سیستم های کنترل گسترده DCS خدمت استاد: جناب آقای مهندس شهرام حاتمی دانشجو: الهام صلاحیان شماره دانشجوئی: 76254949 معرفی سیستم PROCONTROL P سیستم PROCONTROL P ساخت شرکت ABB یکی از سیستم ها کنترل گسترده است که برای کنترل نیرگاه ها استفاده می شود.
در این سیستم با استفاده از حافظه در ریزپردازنده سعی شده است که تا حد ممکن از نرم افزار به جای سخت افزار استفاده گردد.
همچنین به جای استفاده از روش سیم کشی معمول از سیستم باس استفاده شده است.
باس حاوی تمامی سیگنال ها و اطلاعات کامل سیستم است.
این سیستم به گونه ای طراحی شده است که تمام وظایف کنترل فرآیند و نمایش آن را انجام دهد.
این وظایف عبارتند از: تبدیلات سیگنالها انتقال اطلاعات نظارت کنترل دیجیتال کنترل آنالوگ حفاظت مدیریت فرآیند بهره برداری و مراقبت فرآیند PROCONTROL P دارای یک شاهراه ارتباطی است که انتقال اطلاعات با این وسایل و اجزای کنترلی را برقرار می سازد.
انتقال اطلاعات به صورت سریال و پیوسته برای کنترل سیستم از طریق یک شاهراه ارتباطی صورت می گیرد.
این شاهراه غالباً دارای یک ساختار دو کاناله و به خاطر افزونگی است.
ایستگاهها به شاهراه ارتباطی متصل می شوند.
از این ایتسگاه ها به منظور انجام اعمال تبدیل سیگنال ها و کنترل دیجیتال و آنالوگ استفاده می شود.
کنترل و نظارت اپراتور بر فرآیند به وسیله دستگاه ارتباط با اپراتور POS انجام میپذیرد.
Pos برای این نمایش فرایند از تصویرهای رنگی و برای دریافت پیام از صفحه کلیدها و یا Muse استفادهمی کند.
به وسیله سیستم عیب یاب CDS علاوه بر عیب یابی خودکار سیستم و تجهیزات، قابلیت شاهراه وو دسترسی به تمامی اطلاعات سیستم فراهم گشته است.
رابطهای استاندارد امکان ارتباط ببین Procontrol P و کامپیوتر و سایر سیستم های کنترل را برقرار می سازد.
Procontrol P وظایف کنترل وی حفاظت قسمت های مهم و حساس مثل کنترل و حفاظت توربین و یا حفاظت دیگ بخار را نیز به عهده می گیرد.
سیستم ها و اجزاء منحصر به فرد و غیر متمرکز با ترکیب شدن با یکدیگر گروه های پردازشی جامع و کاملی را در سطح مختلف سیستم کنترلی، به صورت سلسله مراتبی به وجود می آورند.
یک مدول الکترونیک عمل کنترل یک یا چندمحرک وابسته به هم را انجام می دهد.
این کار در سطح کنترل محرک صورت می گیرد.
در سطح بالون کنترل محرک، چندین مدول کنترل محرک که مربوط به یک قسمت از فرآیند هستند، با استفاده از یک مدول در سطح کنترل گروهی، هدایت و هماهنگ می شوند.
در سیستم های پیشرفته کنترل خودکار، کنترل تمام سیستم توسط یک واحد کنترل، از سطح واحد صورت می گیرد.
به خاطر ساختار غیر متمرکز و قابلیت پیشتیبانی، سیستم POS می تواند تمام نیازها برای دسترسی به سیستم را پاسخ دهد.
سطح مدیریت، وظیفه مدیریت و نظارت روی چندین واحد مختلف، برای انجام عملیاتی معین (باز قبیل بهینه کردن قیمت و …) را بر عهده دارد.
نیازها و ملزومات مختلف قابل دسترسی و یا پشتیبانی برای سیستم های بنیروگاهی عبارتند از: دسترسی سریع برای سیستم هایی که تاثیر مستقیم بر روی تولید دارند.
دسترسی متوسط به قسمت هایی که یک اشکال یا خطا
دانلود تحقیق تایر و چرخ 18ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 27411 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 18 صفحه
.
دانلود تحقیق تاریخچه تأسیس ایران خودرو 52ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 24 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 70 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 70 صفحه
تاریخچه تأسیس ایران خودرو: شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران خودرو با هدف انجام امور تولیدی و صنعتی برای تأسیس کارخانجات اتوبوس سازی و ساخت قطعات و لوازم مختلف اتومبیل و تولید محصولاتی از این قبیل در تاریخ 27 مردادماه 1341 با سرمایه اولیه یک صد میلیون ریال و تعداد یک هزار سهم، یک هزار ریالی به ثبت رسید واز مهرماه 1342 عملاً فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد.
ایران خودرو از اولین شرکتهایی بود که قانون گسترش مالکیت واحدهای تولیدی را به نحو کامل اجرا کرد و 49 درصد سهام آن به کارکنان و مردم واگذار گردید.
این شرکت با مجوز صادره از سوی هیئت عامل سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران درتاریخ 27/2/1362 به نام شرکت ایران خودرو « سهامی عام» تغییر یافت و اولین شرکت خودروسازی بود که توانست خود را با بازار بورس تطبیق دهد.
ساخت سواری: بر اساس پروانه مورخ 25 اسفند ماه 1344 وزارت اقتصاد ( صنایع و معادن) به کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) اجازه داده شد درمورد ساخت اتومبیل پیکان اقدام می کند اجازه تأسیس کارخانجات ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر درتاریخ 20/6/1345 به این شرکت داده شد.
شرکت فوق سپس بر اساس قراردادی با کارخانه « روتس» انگلستان وابسته به گروه کرایسلر موفق به دریافت مجوز مونتاژ نوعی اتومبیل « هیلمن هانتر» و ساخت آن در ایران به نام پیکان شد.
در سال 1346 تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه تولید 6 هزار دستگاه در سالن تولید پیکان استقرار یافت و پس از افتتاح این سالن در تاریخ 23/2/1346 اولین اتومبیل های سواری با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق( کرایسلر بریتانیای فعلی) به تولید رسید.
اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه می شد در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد و در سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد.
در سال 1350 و 1351 شش مدل پیکان تولید می شد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک.
خط تولید پیکان 1800 درتاریخ 12/9/1369 توسط ریاست جمهوری کشورمان افتتاح شد با توجه به قدمت طراحی بدنه پیکان و خارج از رده بودن تکنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب های بدنه و تجهیزات مورد نیاز ایران خودرو تصمیم گرفت و از سال 1368 پژو 405 را در مدل های GL و GLX تولید کند.
در ادامه مطالعات و اقدامات لازم برای توسعه ساخت داخل، ایران خودرو اقدام به خرید بخشی از ماشین آلات تولیدی شرکت تالبوت کرد تا پس از بازسازی و راه اندازی، از آنها برای آموزش تکنولوژی نیروی انسانی، ارتقاء و تحقیق تکنولوژی خودرو سازی و فعالیت فنی مهندسی مربوطه درکارخانجات ایرانی، تولید قطعات یدکی قوای محرکه پیکانهای موجود و تولید قطعات یدکی خودروهای آتی استفاد کند.
ساخت مینی بوس در سال 1344 ساخت و تولید مینی بوس مدل 319 و کومر در مجتمع شمالی شرکت آغاز شد یا به بازار آمدن مدل مینی بوس 309 مرسدس بنز دراروپا، در سال 1347 ایران ناسیونال ( ایران خودرو فعلی) تولید مدل قدیمی مینی بوس را تعطیل و مدل 309 جدید را به بازار عرضه کرد.
د
دانلود تحقیق بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ 40 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 903 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 40 صفحه
مقدمه : اساسی ترین کاربرد ترمودینامیک در متالوژی فیزیکی پیش بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ است .
در بررسی های مربوط به دگرگونی های فازی ما همیشه با تغییر سیستم به سمت تعادل روبه رو هستیم.
بنابراین ترمودینامیک به صورت یک ابزار بسیار سودمند می تواند عمل کند.
باید توجه داشت که ترمودینامیک به تنهایی نمی تواند سرعت رسیدن به حالت تعادل را تعیین کند .
1-تعادل : یک فاز به عنوان بخشی از یک سیستم تعریف می شود که دارای خصوصیات و ترکیب شیمیایی یکنواخت و همگنی بوده و از نظر فیزیکی از دیگر بخشهای سیستم جداشدنی است .
اجزای تشکیل دهنده یک سیستم خاص عناصر مختلف یا ترکیب های شیمیایی است که سیستم را بوجود می آورد و ترکیب شیمیایی یک فاز یا یک سیستم را می توان با مشخص کردن مقدار نسبی هر جزء تشکیل دهنده تعیین کرد .
به طور کلی دلیل رخداد یک دگرگونی این است که حالت اولیه یک آلیاژ نسبت به حالت نهایی ناپایدارتر است اما پایداری یک فاز چگونه تعیین می شود ؟
این پرسش به وسیله ترمودینامیک پاسخ داده می شود .
برای دگرگونی هایی که در دما و فشار ثابت رخ می دهد پایداری نسبی یک سیستم از انرژی آزاد گیبس G آن سیستم مشخص می شود .
انرژی آزاد گیبس یک سیستم به صورت زیر تعریف می شود : ( 1-1 ) G=H-TS که H آنتالپی T دمای مطلق و S آنتروپی سیستم است .
آنتالپی میزان گنجایش حرارتی سیستم مورد نظر است و به وسیله رابطه زیر بیان می شود.
( 2-1 ) H=E+PV که E انرژی درونی سیستم P فشار و V حجم سیستم است .
انرژی درونی مجموع انرژی های پتانسیل و جنبشی اتم های درون یک سیستم است.
در جامدات انرژی جنبشی تنها ناشی از حرکت ارتعاشی اتم ها است در حالی که در مایعات و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول ها و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول های داخل یک مایع یا گاز را نیز در برمیگیرد .
انرژی پتانسیل نیز بر اثر اندرکنش ها یا پیوند بین اتم های درون یک سیستم به وجود می آید .
هنگامی که یک دگرگونی یا واکنش رخ می دهد حرارت جذب شده یا حرارت آزاد شده به تغییرات در انرژی درونی سیستم ارتباط پیدا می کند اما تغییرات حرارت تابعی از تغییر حجم سیستم نیز بوده و عبارت PV نمایانگر این موضوع است بنابراین در فشار ثابت تغییرات H نشانگر حرارت جذب شده یا آزاد شده است.
هنگامی که یک فاز متراکم (جامد یا مایع) را بررسی می کنیم و عبارت PV در مقایسه با E مقدار بسیار کوچکی است که آن را نادیده می گیرند و .
عبارت دیگری که در رابطه مربوط به G پدیدار می شود آنتروپی ( S ) بوده که بیانگر میزان بی نظمی سیستم است .
هنگامی یک سیستم را در ( حالت ) تعادل می دانند که در پایدارترین حالت خود قرار گرفته باشد یعنی با گذشت زمان هیچ تغییری در سیستم ایجاد نشود .
یک نتیجه مهم از قوانین ترمودینامیک کلاسیک این است که در دما و فشار ثابت یک سیستم بسته ( یعنی سیستمی که جرم و ترکیب شیمیایی آ
دانلود تحقیق باطری 17ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 17 صفحه
باطری 1-کلیات باطری یک منبع تولید کننده جریان الکتریسیته می باشد که جریان مورد نیاز مصرف کننده ها را تامین می کند.
در حقیقت باطری و دینام تواما جریان مصرف کننده ها را تامین کنند.
دینام و باطری هر دو تولید کننه ی جریان می باشند ولی دلیل استفاده از هر دو در یک مجموعه به خاطر این است که دینام تا زمانی که موتور کار می کند جریان تولید می کند.
زیرا نیروی خود را از موتور می گیرد و با خاموش شدن موتور دینام از کار می افتد اگر در زمانی که دینام جریان تولید نمی کند بخواهیم مصرف کننده ای را به کار اندازیم از باطری استفاده می کنیم چون نیروی باطری به صورت یک انرژی ذخیره شده می باشد.
مخصوصا برای راه اندازی موتور و به کار انداختن استارت از جریان باطری استفاده می کنیم.
در خودرو ها از باطری های سرب اسیدی قابل شارژ استفاده می شود.
2-اساس کار باطری یک باطری از دو فلز غیر هم جنس و یک محلول الکترولیت تشکیل شدهاست الکترولیت مورد استفاده در باطری اتومبیل هامحلول اب و اسید سولفوریک و دو فلز غیر هم جنس ان سرب و پراکسیدسرب می باشد (صفحات).
اسید سولفوریک مقدار کمی اب در خود دارد زیرا برای تهیه ی اسید سولفوریک گاز so3 را با اب ترکیب کرده اسید سولفوریک ساخته می شود H2SO4 So3 +H2o = معمولا حدود 2% اسید سولفوریک اب میباشد حال اگر اسید سولفوریک 98% را با اب ترکیب کنیم واکنش زیر در اثر ترکیب اسید با اب انجام می شود .
H2SO4 +2H2O = SO4 + 2H3O 3- فعل و انفعالات باطری الف- فعل و انفعالات باطری در زمان دشارژ یا تخلیه زمانی که از باطری استفاده میکنیم فعل و انفعالاتی در ان رخ می دهد که باعث تخلیه ی باطری می شود این فعل وانفعالات بدین شرح است : در زمان تخلیه اسید موجود در الکترولیت با صفحات و اکسیژن صفحه مثبت با الکترولیت ترکیب می شوند.
نتیجه ی کار این است که در زمان تخلیه کامل باطری جنس صفحه مثبت و منفی هر دو سولفات سرب(pbso4)و جنس الکترولیت اب خالص ((H2oمی باشد.
در زمان تخلیه ی باطری گرد سفید رنگی روی صفحات ان دیده می شود .
این همان سولفاتی است کهدر اثر واکنش اب و اسید با صفحات حاصل شده است.
ب-فعل و انفعالات در زمان شارژ یا پر شدن زمانی که باطری را شارژ می کنیم فعل و انفعالات داخل باطری عکس می شود .
موقع تخلیه از باطری برق گرفته می شود.
در این حین فعل وانفعالات داخل باطری رخ می دهد.
هنگام شارژ برق مستقیم وارد باطری می شود پس فعل وانفعالات داخل یاطری هم عکس زمان تخلیه می شود .
یعنی دقیقا عکس فعل و انفعالاتی که موقع دشارژ اتفاق افتاده بود در زمان شارژ باطری رخ می دهد بدین ترتیب که اسید صفحات به اب ئ به کسیژن به صفحه مثبت بر می گردد و دوباره باطری اماده ی کار می شود .
با وارد کردن برق مستقیم به باطری یاطری شارژ می شود و این امر به خاطر عکس شدن فعل وانفعالات داخل باطری می باشد .
زمانی که باطری شارژ است صفحه مثبت رنگ قهوه ای شکلاتی و صفحه منفی رنگ خاکستری دارد باید دقت کرد که اگر باطری تخلیه
دانلود تحقیق بازنگری تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی 16ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 27 صفحه
»بازنگری تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی« عملیات قارچی روی تراشههای چوب قبل از خمیرسازی مکانیکی موجب ذخیره انرژی برق و بهبود خواص استحکام کاغذ و کاهش محتوای pitchآن میشود عملیات قارچی برروی گیاهانی غیر جوبی مفید است و pitch آن را کاهش میدهد و از سولفیت، ارگانوسولو و تجزیه تولید خمیر کاغذ استفاده میگردد.
نتایج مقدماتی با خمیر کاغذ یبوکر افت امیدوار کننده است ولی یک ارزیابی عمیق لازم میباشد نتایج آزمایشات تراشه چوب اخیراً در آزمایشگاه محصولات جنگلی در مقایسه با موارد بدست آمده توسط بیوراکتورهای مقیاس آزمایشگاه جالب بودند اقتصاد فرآیند جالب هستند و فرآیند با خمیر کاغذ موجود و کارخانجات مربوط با مقدار تغییرات انطباق دارد.
صنعت خمیر کاغذ از روشهای خمیرسازی شیمیایی با ترکیبی از اینها برای تولید خمیرهای دارای ویژگیهای مطلوب استفاده میکنند خمیرسازی مکانیکی شامل استفاده از نیروی مکانیکی برای جداکردن الیاف چوب است.
فرآیندهای مکانیکی تولید بالا میباشند( تا 95%) و کاغذ دارای قابلیت چاپ عالی میباشد.
این فرآیندها براساس روش مصرف انرژی الکتریکی هستند و کاغذ دارای استحکام کمتر محتوای pitch بالاتر و سرعت برگشت رنگ بالا( زردشدن کاغذ) در مقایسه با فرآیندهای شیمیایی میباشدخمیرسازی شیمیایی شامل استفاده از مواد شیمیایی برای تجزیه لیگنین دیوارههای سلول جوب و انتشار الیاف پرسلولز است.
فرآیندهای خمیرسازی شیمایی خمیرهای دارای استحکام بالاتر را تولید مینماید ولی این فرآیندها تولید کمی دارند40 تا 50 % و خیلی پرهزینه میباشند.
بیوپایپ کردن عملیات برروی مواد لیگنوسلولزی با قارچهای تجزیه کننده لیگنین قبل از خمیرسازی دارای پتانسیل برای غلبهکردن بر بعضی از مشکلات همراه با روشهای خمیرسازی شیمیایی و مکانیکی میباشد متن زیر به شرح و تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی و یافتههای اصلی میپردازد.
خمیرسازی بیومکانیکی چوب: پس زمینه استفاده از قارچهای پوسیدگی(مفید) برای لیگنینزدایی بیولوژیکی چوب شاید توسط لاوسون و استیل از شرکت خمیر و کاغذ ویرجینیای غربی در نظر گرفته شود.
این محققان یک بررسی مقالات را منتشر کردند که درباره تجزیه قارچی لیگنین میباشد در دهه 1970 اریکسون از آزمایشگاه محصولات جنگلی سوئد یک بررسی جامع را انجام داد که نشان داد که عملیات قارچی میتواند منجر به صرفهجوئیهای انرژی و بهبودهای استحکام برای خمیرسازی مکانیکی شود.
آن تحقیقها یک سری مقالات رامنتشر کرد که به تجزیه قارچی درباره لیگنین اشاره دارد.
اگر چه این تحقیق با مشکلات محدودی مواجه بود ولی آگاهیهای با ارزشی را فراهم کرد عملآوری خمیر مکانیکی درشت با آنزیمهایی از قبیل سلولازها و همی سلولازها قبل از تصفیه نیز منجر به صرفهجوییهای انرژی الکتریکی و بهبود خواص استحکام کاغذ شده است.
جزئیات میتواند در مقالات متعددی یافت شود مقالات ذکر شده در این بازنگری نشان میدهد که عملیات قارچی برروی تراشههای چوب برای خمیرسازی مکانیکی میتواند فواید گوناگونی داشته باشد یک ارزیابی جامع خمیرسازی در 1987 در آزمایشگاه محصولات جنگلی تحت نظر کنسرسیوم بیوپایپ انجام گرفت.
کنسرسیوم شامل FPL دانشگاههای میسنوتاوویکانکین به 22 شرکت خمیر و کاغذ خاتم
دانلود تحقیق بارگذاری جرثقیل ها 76 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 399 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 76 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 76 صفحه
بارگذاری جرثقیل ها مقدمه: جرثقیلها وسایلی هستند که به منظور نقل و انتقال بارهای سنگین مورد استفاده قرار می گیرند در کارخانجات معمولاً یک جرثقیل ثابت بر روی سازه (و یا در مواقعی که بار سنگینی است بر روی ستونی مجزا درنظر گرفته می شود) تا نقل و انتقالات مورد نظر توسط آن صورت گیرد در اینجا ما می خواهیم بدانیم که بار ناشی از جرثقیل که بدست سازه داده میشود چگونه و به چه میزان است.
در این رابطه این موضوع حائز اهمیت است که جرثقیل بارها را حرکت می دهد و توقف های ناگهانی دارد.
لذا حرکت و توقف ناگهانی آن موجب میشود که بارها اثرات افزایش یافته ای را در سازه به وجود می آورند.
جرثقیلی که در کارخانجات مورد استفاده قرار می گرد تشکیل شده است از یک (جرثقیل کوچک) یا دو عضو باربر اصلی که اصطلاحاً پل های جرثقیل نام دارند و برروی تیرهای زیرسری می نشستند و حرکت جرثقیل را در جهت طولی سالن و (احیاناً فضای باز کارخانه) تامین می کنند.
نیروهای زیرسری اشاره شده در واقع ریل هایی هستند که پل های جرثقیلی براحتی برروی آنها لغزیده و حرکت طولی جرثقیل را تامین می نمایند.
حرکت بعدی همان حرکت عرضی است که توسط وسیلة متحرک دیگری به نام ارابه، که خود بر روی پل های اشاره شده قرار دارد انجام می شود.
در داخل ارابة اشاره شده موتور بالابرندة بار واقع است که این موتور توسط کابلهای مربوط بار را روی زمین بلند کرده و در جهت قائم حرکت می دهد.
پس ملاحظه می شود که مجموعة سه گانه فوق (موتور+ارابه+پل) قدرت مانور لازم را برای نقل و انتقال بار در جهت طولی، عرضی و قائم در فضای کارخانه را تأمین می کنند.
این مجموعه بر روی تیرهای زیر سری (ریل) سوار میشوند.
در اینجا هدف تعیین اندازة بارهای وارده از طرف جرثقیل به تیرهای زیر سری می باشد.
بطور کلی در بارگذاری جرثقیل ها سه گروه بار در پیش رو داریم: وزن ارابه P وزن کالسکه وزن پلهای جرثقیل بارهای وارده در طرح و تعیین اسکلت فلزی محاسبات اسکلت فلزی با تعیین تنشهای بوجود آمده در یک وسیله در خلال کارکردنش آغاز می گردد.
این تنها بر اساس بارهای تعریف شده، در زیر محاسبه خواهد شد.
الف) بارهای اصلی وارده به قطعات اسکلت فلزی با فرض اینکه به صورت بار ساکن در خطرناکترین وضعیت بارگذاری قرار گرفته اند.
ب) بارهای ناشی از حرکات عمودی ج) بارهای ناشی از حرکات افقی د) بارهای ناشی از تأثیرات جوی اینک بارهای مختلف، فاکتورهای مورد نیاز و روش عملی کاربرد محاسبات را به ترتیب بیان می نمائیم.
بارگذاری: وزن بار بالا برده شده بعلاوه وزن لازم دیگر مثل (بلوک قرقره ها، قلابها، کالسکه، چنگک) می باشد.
بار برده: وزن مرده قطعات عمل کننده به عنوان یک عضو از اسکلت که شامل بار گاری نشود.
بارهای اصلی: بارهای ناشی از وزن مرده قطعات بارهای ناشی از بار کاری تمام قطعات متحرک فرض می شوند که در خطرناکترین وضعیت قرار گرفته اند.
هر قطعه از اسکلت فلزی بر اساس موقعیتش و مقدار کاری که بازای آن ماکزیمم تنش در قطعه مورد نظر به وجود می آید طراحی می شود.
بارهای در ارتباط با حرکات عمودی این بارها از برداشتن بار کاری زیاد یا کم بطور ناگهانی از شتاب حرکات بالابری و از بارگذاری ضربه ای عمودی در امتداد مسیر حرک
دانلود تحقیق باربری از چاه
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 41 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 39 صفحه
باربری از چاه توان و راندمان باربری از چاه نسبت بارمرده به بار مفید در باربری با قفس 3/1 تا 7/1 و در باربری با اسکیپ 1/1 تا 4/1 به یک است که ارقام کوچکتر نسبت بهتری در باربری است .
مثلا برای باربری 10 تن سنگ معدن در نوع باربری با اسکیپ 22 تن ودر نوع باربری با قفس 24 تن باربری انجام می گیرد .
به این وزن که وزن کل (بارمفید و بارمرده ) نام دارد بایستی وزن کابل و اتصالها اضافه شود .
کابلهای باربری از چاه در چاههای کم عمق (تا 200 متر)با مقاومت کششی 160 کیلوگرم برمیلیمتر مربع انتخاب می شود و برای هر 200 متر طول اضافی ، 5 کیلوگرم بر میلیمتر مربع به قدرت کشش کابل اضافه می شود .
ضریب اطمینان کابلها 7 محاسبه می شود.
در منحنیهای شکل 21 اختلاف وزن کل قفس و اسکیپ نشان داده شده است .
محاسبه توان باربری چاه با توجه به تعداد رفت و آمد قفس باربری در ساعت و میزان بارمفید هر کشش صورت می گیرد .
تعداد رفت و آمد قفس (یا اسکیپ) به عمق چاه و متوسط سرعت باربری و همچنین زمان لازم برای بارگیری و باراندازی بستگی دارد .
عمق چاههای باربری در معادن ایران تا 450 متر است و سرعتهای 1، 2 و 3 و احتمالا 4 متر برثانیه برای باربری انتخاب می شود زیرا این سرعتها تجربه شده است .
میزان بار مفید هر کشش به ظرفیت واگن (یا اسکیپ) مورد باربری و تعداد طبقات قفس و دو طرفه بودن باربری بستگی دارد .
هرگاه در ساعت ، 25 کشش باربری صورت گیرد و در هر حرکت 2 تن (دو طبقه یک تنی ) بار مفید جابجا شود توان باربری ساعتی 50 تن خواهد شد .
در این حالت تعداد 25 کشش در ساعت و نیز حدود 15 ثانیه برای بارگیری قفس منظور شده است .
منحنیهای دیاگرام توان باربری چاه را برای ساعتهای مختلف در شرایط ذکر شده نشان می دهد.
شکل 22 رابطه بین عمق چاه ، سرعت باربری و تعداد کشش را نشان می دهد.
تاثیر توقفها مدت توقف برای بارگیری به قفس در مقابل بارگیری به اسکیپ متفاوت است .
بدین معنی که در بارگیری و همچنین باراندازی با قفس این مدت نسبتا زیاد است و حدود 4 ثانیه برای هر تن بار مفید می باشد ، در صورتی که در باربری با اسکیپ زمان لازم 6/0 تا 2/3 ثانیه وقت برای هر تن بار لازم است ، زمان تخلیه نیز به همین منوال است .
برای بارگیری یک اسکیپ با ظرفیت 10 تن حدود 20 ثانیه وقت لازم است ، در باربری با قفس راندن واگن روی قفس حدود 12 ثانیه و جابجا کردن طبقات قفس حدود 10 ثانیه وقت لازم دارد .
اگر تعداد طبقات زیادتر از 2 باشد به همان اندازه مدت لازم برای جابجا کردن قفس بیشتر می شود .
با اضافه شدن مدت توقف از راندمان کل باربری کاسته می شود.
اهمیت سرعت هرگاه L طول مسیر باربری در چاه و max V حداکثر سرعت باربری b متوسط شتاب یا شتاب منفی (ترمز) در یک باربری باشد اگر مدت زمان متوسط شتاب یا ترمز 1T باشد پس در موقع باربری به مدت 1T2-T با حداکثر سرعت باربری انجام می گیرد .
مدت زمان کل باربری است .
منحنی نمایش سرعت در زمان این گونه باربریها در شکل 23 مشخص شده است.
در قسمت الف از منحنی بلافاصله پس از شتاب و رسیدن سرعت به حداکثر عمل ترمز گیری انجام می شود در حالت ب به مدت 2T=1T2 –T باربری با سرعت max V انجام می گیرد .
انتگرال من
دانلود تحقیق انواع کمک فنرها 10 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 318 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 10 صفحه
انواع کمک فنرها دو تیوپه تک تیوپه با مخزن بیرونی دو تیوپه : در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند : دو تیوپه گازی : گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده .
این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده .
این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد .
این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست .
اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود .
فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند .
اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست .
در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله ) و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.
دو تیوپه هیدرولیکی : عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .
دو تیوپه Foam Cell : در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید
دانلود تحقیق انواع مدارهای هیدرولیکی 35ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 42621 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 39 صفحه
1.
اصول اولیه 1.
1 انواع مدارهای هیدرولیکی: برای موتورهای هیدرولیکی کلا سه مدار اصلی گردش جریان سیال وجود دارد.
مدار باز -A - مدار بستهB مدار نیمه بسته -C در شکل های نشان داده شده انواع مدار های باز و بسته با بعضی جزئیات برسی شده اند.
مدار نیمه بسته به حالتی بین مدار باز و بسته میباشد .
در مواردی که به نیروی فشاری با مقدار نیمی نیمی از دریچه نیاز است اطلاق میشود.
مدار باز : معمولا در مواردی که پمپ مکنده در مسیر خود تحت فشار جو باعث باز شدن سطح میشود گفته میشود .
برقراری تعادل بین فشار هوا در مخزن هیدرولیک و فشار اتمسفر به طور کامل بر عهده پمپ مکنده است.
بنا بر این نباید هیچ مقاومت (اصتحکاک ) در مدخله لوله باشد زیرا ممکن است باعث افت فشار شود.
پیستون های محور خودکار هستند (در موارد خاص ) هرچند یک فشار کم باعث میشود که به عنوان یک بخش مکنده عمل کنند.
در وضعیتی که مدار هیدرولیکی باز است سیال (روغن هیدرولیک ) بخش سیستم کنترل دریچه ها را تغذیه میکند و بعد از بازگشت به مخزن هیدرولیک مسیری این چنین را دوباره طی میکند.
خصوصیات مورد نظر در مدارهای باز این چنین هستند : لوله های مکنده با عرض کم و قطر بزرگ سیستم کنترل دریچه ها و اندازه مناسب آنها و نمایش اندازه جریان فیلتر- خنک کننده- گزارش اندازه جریان اندازه مخزن – نوان چند برابر جریان پمپ برحسب لیتر پمپ واسطه (مجاور ) برای موقعی که فشار کم است محدود کننده سرعت با پیش مکنده نگه داشتن فشار اعمالی با تعبیه دریچه های مدار های باز به طور عموم در بسیاری از وسایل صنعتی و تجهیزات سیار ( برای ماشین ابزار ) در دستگاه های پرس و.
.
.
به کار می روند.
مدار های باز مرحله به مرحله سیستم هیدرولیک را کامل میکنیم .
حدود اصلی مدار با پمپ و موتور هیدرولیک ساده ترین نوع مدار .
ورود – خروج-اعمال نیرو .
مدار با کنترل جهت جریان دریچه ها که اجازه بازگشت جریان و عکس شدن جهت چرخش و جهت حرکت را به کاربر میدهد.
تغییر در سرعت خروجی با نصب یک کنترل کنننده جریان سیال برای مدار حاصل شده است.
در اینجا پمپ ثابت است و کنترل کننده جریان سیال با یک پمپ متغییر تنظیم شونده تعویض شده است .
پس دریچه ها وظیفه بیشتری دارند .
امکان دنده خلاص برای کاربر میسر است.
ازفیلتر خنک کننده دیگر مزایا استفاده شده است.
مدار بسته : یک سیستم هیدرولیکی را وقتی بسته میگوییم که سیال از موقعیت استفاده ( اعمال فشار ) به پمپ باز گردد یک ماگزیموم فشار و یک مینیموم فشار ( کم و زیاد ) داریم که بستگی به جهت با ر اعمال شده دارد فشار زیاد حاصل از کاهش فشار در آنسوی دریچه هاست.
که سیال هیدرولیک در مدار جایگزین میشود و جریان می یابد.
فقط نشتی در پمپ و موتور باید برطرف شود.
این کمبود سیال معمولا به وسیله یک پمپ فلنچ دار ( یکسو ) که مستقیما سیال مورد نظر را به پمپ اصلی میرساند بر طرف میشود.
این پمپ سیال را از مخزن کوچک به دریچه باز دیدی که فشار در آن کم است تحویل میدهد.
مقدار سیال اضافه شده در پمپ تشدید کننده و باعث باز شدن مدار میشود و در باز گشت سیال اضافه به مخزن بازگردانده میشود.
دانلود تحقیق انواع مختلف پیچها
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 62 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 24 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 24 صفحه
شرح انواع مختلف پیچها: در بیشتر واحدهای صنعتی از پیچ ها برای سوار کردن و اتصال قطعات روی یکدیگر و نیز تنظیم دستگاههای صنعتی و یا جهت انتقال حرکت استفاده می شود.
در کمتر دستگاهی است که از پیچها استفاده نمیشود بهمین دلیل است که اهمیت آنها در صنعت بسیار زیاد میباشد.
مواردیکه از پیچها استفاده میشود عبارتند از: ماشینهای ابزار، انواع گیره ها، وسائط نقلیه، ابزرار و ادوات جنگی و کشتی ها، هواپیماها، ساختمانهای فلزی، میز و صندلی، ماشینهای چاپ و ریسندگی و بافندگی.
تراشیدن پیچها بوسیله ماشین تراش و یا سایر دستگاههای دیگری نیز صورت میگیرد که البته برحسب نوع دقت و اندازة آن در دستگاه مخصوص بخود تراشیده یا ساخته میشوند.
شکل (142) تراشیدن پیچ را بوسیله ماشن تراش نشان میدهد که با داشتن مشخصات کامل پیچ و با در نظر گرفتن اصول پیچ تراشی و مراحل آن میتوان آنرا تراشید.
ولی بطور کلی تراشیدن پیچ با ماشین تراش بدون شک یکی از مشکلترین عملیاتی است که انجام میگیرد.
منظور از تراشیدتن پیچ ایجاد شیار مارپیچی با فرم دندانه و زاویه مشخصی روی محیط استوانه ای ایجاد میگردد میباشد.
علاوه بر آن نیز میتوان همین عمل را در داخل سوراخهای داخلی انجام داد.
شرح اجزاء مختلف پیچ و طریقه تراشیدن آنها: قبل از اینکه به تراش پیچها اقدام نمائیم لازم است که اجزاء مختلف آنرا بشناسیم برای این منظور بطور خلاصه بشرح هر یک بصورت زیر میپردازیم.
قطر خارجی Mujor D – بزرگنرین قطر پیچ و یا مهره را قطر خارجی آن گویند که عبارت است از اندازه سر دندانه تا سر دندانه مقابل که آنرا با حرف OD نمایش میدهند.
ارتفاع یا گودی دندانه Depth of T – ارتفاع دندانه عبارت است از فاصله قائم میان سر دندانه تا ته دندانه پیچ که آنرا با علامت h مشخص مینمایند.
قطر داخلی Minor D که کوچکترین قطر پیچ و یا مهره را قطر داخلی گویند که اندازه آن عبارت است از فاصله ته دندانه تا ته دندانه مقابل آن یا بعبارت دیگر برابر است با تفاضل قطر بزرگ دو برابر ارتفاع دندانه که با حرف I نشان میدهند.
شکل (143) اجزاء مختلف پیچ را نشان میدهد.
تعداد دندانه Nimber of T.
– همانطور که در شکل پیدا است تعداد دندانه عبارت است از تعداد دندانه در یک اینچ روی محیط در طول پیچ که برای تعیین آن خط کش یا کلیس را روی پیچ مطابق شکل قرار داده و سپس دنداغنه های بین یک اینچ را میشماریم که معمولاً آنرا با حرف N نمایش میدهیم.
علاوه بر آن میتوان با طرق مختلف دیگری آنرا اندازه گیری نمود که عبارت از استفاده از شابلن باین ترتیب که شابلن مورد نظر را روی دندانه ها قرار داده و در صورتیکه نوری از بین دندانه ها نشاهده نشد تعداد دندانه هائیکه روی شابلن نوشته شده است همان تعداد دندانه پیچ خواهد بود.
گام یا تقسیم دندانه Pitch – فاصله نوک یک دنده تا دنده مجاور و یا فاصله یک نقطه از ته دنده تا نقطه مشابه از ته دنده دیگر را گام یا تقسیم دنده گویند که با علامت P مشخص میکنند.
تارک یا پهنای سر دنده Crest – سر دندانه پیچ های یکنواخت ملی دارای سطح باریکی است که طرفین یک دندانه را بهم متصل میسازد با f علامت گذاری شده است.
پهنای ته دندانه root – کف شیتر بین دو دندانه محور که طرفین آنها را بهم متصل
دانلود تحقیق انواع فرمان اتومبیل 16ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 20 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 17 صفحه
فرمان اتومبیل را بیشتر بشناسیم متعلقات فرمان روی اوس یا اکسل جلو درسمت راست و یا چپ اتومبیل بسته می شود و توسط چرخهای جلوهدایت اتومبیل به دلخواه راننده صورت میگیرد.
بدین معنی که حرکت غربیالک توسط راننده و میله اصلی فرمان به هزار خاری و میله های رابط فرمان و بعد به سگدست منتقل شده و در نتیجه حرکت رفت وبرگشتی یا سمت چپ و راست غربیالک فرمان باعث گردش اتومبیل می شود.
انواع فرمان:ساختمان فرمان به انواع مختلف ساخته می شود که معروفترین آنها عبارتنداز :- مارپیچ حلزونی 2- چرخ حلزونی(تاج خروسی) 3-ساچمه ای گردان 4- شانه ای 5- هیدرولیکی ساختمان فرمان: - 1 غربیالک یا فلکه (رل) 2- میله اصلی که انتهای آن به صورت مارپیچ می باشد 3- جعبه فرمان 4- لوله حفاظ میله اصلی 5- دو عدد بلبرینگ یا کاسه ساچمه 6- دنده چرخ حلزونی یا دنده تاج خروسی که با مارپیچ فرمان درگیر است 7- پیچ تنظیم خلاصی فرمان 8- اهرم یا بازوی هزار خاری دنده حلزونی یا تاج خروسی 9- دو عدد میل فرمان کوتاه 10- میل فرمان بلند(رابط دو میل فرمان کوتاه) 11- دو عدد شغال دست 12- دو عدد سگدست 13-سیبکها 14- میل تعادل 15- نمدی فرمانطرز کار فرمان :هنگامیکه راننده برای چرخاندن فرمان نیرو وارد میکند این نیرو توسط غربیالک جهت پیدا می کندو توسط میل فرمان اصلی وارد جعبه فرمان شده و توسط مارپیچ میله به چرخ حلزونی یا تاج خروسی که مانند کرانویل و پنیون عمل می کند انتقال میابد سپس از چرخ حلزونی به اهرم یا بازوی حلزونی و از آن به میل فرمان کوتاه سمت چپ انتقال میابد پس از آن از میل فرمان کوتاه توسط سیبک به شغالدست منتقل می شود و شغالدست نیز سگدست رذا که چرخ روی آن سوار است میچرخاندو باعث چرخ زدن اتومبیل میشود.
از طرف دیگر نیرو از میل فرمان کوتاه سمت چپ توسط میل فرمان بلند به میل فرمان کوتاه سمت راست منتقل میشود بنابرین سمت چپ و راست هر دو با هم گردش می کنند تا اتومبیل در پیچ ها بتواند به راحتی بچرخد .
تنظیم بودن زوایای هندسی و فاصله چرخ های جلو در عمل فرمان تاثیر فراوان دارد.
برای تسهیل در هنگام گردش اتومبیل ویا دورزدن یا پارک نمودن در جاهای کم فاصله و همچنین برای جلوگیری از سر خوردن و انحراف اتومبیل به یک سمت تنظیم دستگاه فرمان به دفت و اهمیت بیشتری احتیاج دارد.
زوایای هندسی :1- زاویه تواین یا سر جمعی چرخها 2- زاویه تو اوت3- زاویه کمبر4- زاویه کسترزاویه تواین(TOE IN) :فاصله جلوی چرخهای جلو نسبت به فاصله عقب چرخها مقداری کمتر است.
چرخهای اتومبیل در حال حرکت بسمت بیرون تمایل پیدا میکند و این امر باعث لغزش چرخها به سمت راست و چپ میگردد و چرخها را باید با زاویه ساخت زیرا این کار باعث میگردد که در حین حرکت خودرو چرخها بصورت موازی قرار گیرند و تعادل برقرار گردد و از سنگینی حرکت فرمان و انحراف خودرو جلوگیری شود.
و زاویه تواین در ماشینهای محور عقب کاربرد دارد.
زاویه تواوت ( ) :این زاویه به مقدار بسیار کهی در خودرو قرار دارد وتمایل چرخها به بیرون زاویه تواوت می باشد و این زاویه بمقدار کمی در خودرو لازم است زیرا در یسر پیچها چرخ داخلی دایره کوجکتری نسبت به چرخ بیرونی دارد و چنانچه این زاویه ضفر گردد احتمال اینکه چرخها در حرکت به سمت داخل گشیده شوند هست .
و این زاوی
دانلود تحقیق انواع سازوکار زمانبندی متغیر سوپاپها 15 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 100 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 16 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 16 صفحه
انواع سازوکار زمانبندی متغیر سوپاپها VVT ۱.
سازوکار تغییر زاویه بادامک زمانبندی متغیر سوپاپ از نوع تغییر زاویه بادامک سادهترین، ارزانترین، و متداولترین سازوکاری استکه درحال حاضر مورد استفاده قرار می گیرد.
اساسا این سازوکار زمانبندی سوپاپها را با تغییر دادن زاویه زمانبندی میل بادامک تغییر میدهد.
به عنوان مثال در سرعت زیاد میل بادامک تنفس به اندازه 30 درجه چرخانده میشود تا سوپاپ هوا زودتر بازشود.
این حرکت با استفاده از عملگر هیدرولیکی اعمال شده و مقدار جابجایی موردنیاز توسط سیستم کنترل الکترونیک موتور مراقبت و تنظیم میشود.
توجه داشته باشید که سازوکار تغییر زاویه بادامک نمیتواند زاویه بازبودن سوپاپ را تغییر دهد و فقط دیر یا زود باز شدن سوپاپ تنفس را تغییر میدهد.
در نتیجه اگر سوپاپ هوا زود باز شود، زود هم بسته میشود و اگر دیر باز شود، دیرهم بسته میشود.
همچنین نمیتواند کورس بازشدن سوپاپ را نیز تغییر دهد.
با این وجود سادهترین، و ارزانترین شکل سازوکار زمانبندی متغیر سوپاپ محسوب میشود.
زیرا برخلاف سایر سازوکارها که برای هر سیلندر یک عملگر مستقل نیاز دارد، این سازوکار برای هر میل بادامک تنها به یک عملگر هیدرولیکی نیاز دارد.
تغییر پیوسته یا گسسته زاویه میلبادامک سادهترین سازوکار تغییر زاویه بادامک فقط 2 یا 3 نقطه ثابت برای تغییر زاویه دارد، مثلا زاویه 0 و 30 درجه.
سیستم بهتر سازوکار تغییر پیوسته زاویه بادامک میباشد که هر زاویهای بین 0 تا 30 درجه را برحسب سرعت پوشش میدهد.
واضح استکه بدین ترتیب زمانبندی بهنیه برای هرسرعتی قابل تنظیم است، ضمن آنکه تغییرات نیز با پیوستگی صورت میگیرد که مزیت مهمی است.
برخی طراحیها مانند سیستم: BMW: VANOS (VAriable NOckenwellenspreizung, Variable Camshaft Lobe Separation) برروی هر دو میل بادامک تنفس و تخلیه سازوکار تغییر پیوسته زاویه بادامک قرار دارد و موجب میشود تا قیچی سوپاپ یا همپوشانی بیشتری بدست آمده و بازدهی بیشتری حاصل شود.
به همین دلیل است که خودروی M3 3.
2 از نمونه قبلی خود M3 3.
0که فقط روی میل بادامک تنفس عملگر تغییر پیوسته زاویه بادامک دارد، بازدهی بیشتری داشته و قدرت 100 اسب بخار در هر لیتر تولید میکند.
در سری E46این سازوکار برروی میل بادامک تنفس 40 درجه و بروی میل بادامک دود 25 درجه تغییر زاویه ایجاد میکند.
فهرست انواع خودروها با سازوکار زمانبندی متغییر سوپاپها Advantage: Cheap and simple, continuous VVT improves torque delivery across the whole rev range.
Disadvantage: Lack of variable lift and variable valve opening duration, thus less top end power than cam-changing VVT.
Who use it ? Most car makers, such as: Audi 2.
0-litre - continuous inlet Audi 3.
0 V6 - continuous inlet, 2-stage exhaust Audi V8 - inlet, 2-stage discrete BMW Double Vanos - inlet and exhaust, continuous Ferrari 360 Modena - exhaust, 2-stage discrete Fiat (Alfa) SUPER FIRE - inlet, 2-stage discrete Ford Puma 1.
7 Zetec SE - inlet, 2-stage discrete Ford Falc
دانلود تحقیق انواع جوشکاری 33 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 33 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 33 صفحه
انواع جوشکاری I.
جوشکاری با قوس الکتریکی : یکی از متداول ترین روشهای اتصال قطعات کار می باشد، ایجاد قوس الکتریکی عبارت از جریان مداوم الکترون بین دو الکترود و یا الکترود و یا الکترود و کار بوده که در نتیجه آن حرارت تولید می شود.
باید توجه داشت که برای برقراری قوس الکتریک بین دو الکترود و یا کار و الکترود وجود هوا و یا یک گاز هادی ضروری است.
بطوریکه در شرایط معمولی نمی توان در خلاء جوشکاری نمود.
در قوس الکتریکی گرما و انرژی نورانی در مکانهای مختلف یکسان نبوده بطوریکه تقریباً 43% از حرارت درآند و تقریباً 36% در کاتد و 21% بقیه بصورت قوس ظاهر می شود.
دمای حاصله از قوس الکتریکی بنوع الکترودهای آن نیز وابسته است بطوریکه در قوس الکتریکی با الکترودهای ذغالی تا 3200 درجه سانتیگراد در کاتد و تا 3900 در آند حرارت وجود دارد.
دمای حاصله در آندو کاتد برای الکترودهای فلزی حدوداً 2400 درجه سانتیگراد تا 2600 درجه تخمین زده شده است.
در این شرایط درجه حرارت در مرکز شعله بین 6000 تا 7000 درجه سانتیگراد می باشد از انرژی گرمائی حاصله در حالت فوق فقط 70% تا 60% در قوس الکتریک مشاهده گردیده که صرف ذوب کردن و عمل جوشکاری شده و بقیه آن یعنی 30% تا 40% بصورت تلفات گرمائی به محیط اطراف منتشر می گردد.
طول قوس شعله Arc length بین 8/0 تا 6/0 قطر الکترود می باشد و تقریباً 90% از قطرات مذاب جدا شده از الکترود به حوضچه مذاب وارد می گردد و 10% باطراف پراکنده می گردد.
برای ایجاد قوس الکتریکی با ولتاژ کم بین 40 تا 50 ولت در جریان مستقیم و 60 تا 50 ولت در جریان متناوب احتیاج می باشد ولی در هر دو حالت شدت جریان باید بالا باشد نه ولتاژ.
انتخاب صحیح الکترود برای کار انتخاب صحیح الکترود برای جوشکاری بستگی به نوع قطب و حالت درز جوش دارد مثلاً یک درز V شکل با زاویه کمتر از 40 درجه با ضخامت زیاد حداکثر با قطر اینچ که معادل 2 میلیمتر است برای ردیف اول گرده جوش استفاده می گردد تا کاملاً در عمق جوش نفوذ نماید.
ولی چنانچه از الکترود با قطر بیشتر استفاده شود مقداری تفاله در ریشه جوش باقی خواهد ماند.
که قدرت و استحکام جوش را تقلیل می دهد.
انتخاب صحیح الکترود( از نظر قطر) بایستی توجه داشت که همیشه قطر الکترود از ضخامت فلز جوشکاری کمتر باشد هر چند که در بعضی از کارخانجات تولیدی عده ای از جوشکاران الکترود با ضخامت بیشتر از ضخامت فلز را به کار می برند.
این عمل بدین جهت است که سرعت کار زیادتر باشد ولی انجام آن احتیاج به مهارت فوق العاده جوشکار دارد.
همچنین انتخاب صحیح قطر الکترود بستگی زیاد به نوع قطب ( + یا - ) و حالت درز جوش دارد مثلاً اگر یک درز V شکل با زاویه کمتر از 40 درجه باشد بایستی حداکثر از الکترود با قطر پنج شانزدهم اینچ برای ردیف اول گرده جوش استفاده کرد تا کاملاً بتوان عمق درز را جوش داد.
چنانچه از الکترود با قطر زیادتر استفاده شود مقداری تفاله در جوش باقی خواهد ماند که قدرت و استحکام جوش را به طور قابل ملاحظه ای کاهش خواهد داد.
در حین جوشکاری گاهی اوقات جرقه هائی به اطراف پخش می شود که دلایل آن چهار مورد زیر است.
ایجاد حوزه مغناطیسی و عدم کنترل قوس الکتریکی ازدیاد فاصله الکتر
دانلود تحقیق اندازه گیری تجربی کاویتاسیون در پمپها 15 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 58 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 15 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 15 صفحه
اندازه گیری تجربی کاویتاسیون در پمپها اندازه ، سرعت ،قیمت و کاویتاسیون در یک پمپ در نقطه کار مشخص شده توسط ارتفاع (H) و آبدهی (Q) ، قدرت پمپ با محدودیت های کمی ثابت مانده و تنها متغیر قابل دسترسی ، راندمان آن می باشد .
اگر سرعت چرخشی N و قطر پروانه D (نشان دهنده اندازه آن ) با شد آنگاه داریم : بنا بر این ماشینهای تند ( سرعت چرخش بالا ) دارای اندازه کوچک و در نتیجه قیمت کمتری می باشند .
اما در سرعتهای بالا خطر افزایش کاویتاسیون و جود دارد .
برای نشان دادن این مطلب ضریب کاویتاسیون را به شکل زیر تعریف می کنیم.
فشار مایع : P سرعت نسبی مایع : W فشار بخار مایع : Pv چگالی مایع : صورت این عبارت فشار موجود برایجلوگیری از کاویتاسیون و مخرج آن ارتفاع سرعت است که به طور مستقیم نشان دهنده احتمال کاویتاسیون می باشد ، بنابر این نسبت مقدار جلوگیری کننده از کاویتاسیون به مقدار تولید کننده کاویتاسیون می باشد و بالعکس.
تعریف ضریب کاویتاسیون بالا می تواند با در نظر گرفتن سرعت محیطی (u)و سرعت نسبی (w) به صورت زیر اصلاح شود .
بنابر این یک ماشین تند کوچکتر و ارزانتر بوده ، اما دارای ریسک بالایی در کاویتاسیون می باشد و بنابر این به دلایل اقتصادی مقداری از کاویتاسیون در پمپ ها مطلوب می باشد .
از نقطه نظر صنعت یک سازنده پمپ کاویتاسیونی پمپهایش را برای خریدار معین میکند .
برای یک سری شرایط خاص مکش و نقطه کار ، پمپ برای کار رضایت بخش تضمین می شود و این تضمین به صورت گرافیکی به یک سری منحنی های مشخصه داده می شود این منحنی ها دارای پایه تجربی در نتیجه آزمایشاتی که به عمل می آیند هستند.
روشهای مطالعه تاثیرات کاویتاسیون در پمپ ها تاثیرات سوء کاویتاسیون قبلا" بیان شد .
کلا" سه روش برای مطالعه کاویتاسیون وجود دارد که در دو تای آنها از مشاهده غیر مستقیم و در یک روش ، از مشاهده مستقیم استفاده می شود .
روش مشاهده غیر مستقیم با اندازه گیری اثر کاویتاسیون روی عملکرد یک پمپ به شکل افت بار یا افت راندمان .
روش مشاهده غیر مستقیم با اندازه گیری تولید شده از کاویتاسیون از پمپ .
روش مشاهده غیر مستقیم با استفاده از عکسبرداری مرئی غیر از شرایط خاصی که قسمتهای شفاف روی قطعات نصب می شوند و عکسبرداری مورد استفاده قرار می گیرد مشاهده مستقیم عملا" خیلی مشکل است .
بنابراین توجه بیشتر در اینجا روی روش های غیر مستقیم با مثالهای مخصوص می باشد .
ارتباط کاویتاسیون و سرعت ویژه پمپ سرعت ویژه – تعاریف متعددی در مورد سرعت ویژه بیان شده است که هدف همه آنها تعیین معیاری برای مقایسه عملکرد پمپ های مختلف می باشد .
در مورد پمپ های که دارای تشابه هندسی و درشرا یط عملکرد یکسانی عمل می کنند می توان در معادلات مربوط به ظرایب آبدهی و ارتفاع عامل قطر پروانه را با تقسیم مجذور معادله (1) بر توان سه چهارم معادله (2) حذف کرد : دراین عبارت سرعت ویژه است که در اروپا عدد نوع (type number ) نیر گفته می شود .
د دور در دقیقه ( رادیان بر ثانبه استفاده نمی شود ) ، Q آبدهی ( معمولا بر حسب متر مکعب و گاهی بر ح
دانلود تحقیق اندازه گیری و کنترل کیفیت 112ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 18621 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 147 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 147 صفحه
فصل اول اندازه گیری 1-تاریخچه اندازه گیری در جهان سابقه اندازه گیری به عهد باستان باز می گردد و می توان آن را به عنوان یکی از قدیمی ترین علوم به حساب آورد .
در اوایل قرن 18 جیمز وات (JAMES WATT) مخترع اسکاتلندی پیشنهاد نمود تا دانشمندان جهان دور هم جمع شده یک سیستم جهانی واحد برای اندازه گیریها به وجود آورند .
به دنبال این پیشنهاد گروهی از دانشمندان فرانسوی برای به وجود آوردن سیستم متریک (METRIC SYS) وارد عمل شدند .
سیستم پایه ای را که دارای دو استاندارد یکی «متر» برای واحد طول و دیگری «کیلوگرم» برای وزن بوده ، به وجود آوردند .
در این زمان ثانیه (SECOND) را به عنوان استاندارد زمان (TIME) و ترموسانتیگراد را به عنوان استاندارد درجه حرارت مورد استفاده قرار می دادند .
در سال 1875 میلادی دانشمندان و متخصصات جهان در پاریس برای امضاء قراردادی به نام پیمان جهانی متریک (INTERNATIONAL METRIC COMVENTION) دور هم گرد آمدند .
این قرارداد زمینه را برای ایجاد یک دفتر بین المللی اوزان و مقیاسها در سورز (SEVRES) فرانسه آماده کرد.
این مؤسسه هنوز به عنوان یک منبع و مرجع جهانی استاندارد پابرجاست .
امروزه سازندگان دستگاههای مدرن آمریکایی ، دقت عمل استانداردهای اصلی خود را که برای کالیبراسیون دستگاه های اندازه گیری خود به کار می برند ، به استناد دفتر استانداردهای ملی (N.
B.
S)تعیین می نمایند .
لازم به یادآوری است دستگاه های اندازه گیری و آزمون به دلایل گوناگون از جمله فرسایش ، لقی و میزان استفاده ، انحرافاتی را نسبت به وضعیت تنظیم شده قبلی نشان می دهند .
هدف کالیبراسیون اندازه گیری مقدار انحراف مذکور در مقایسه با استانداردهای سطوح بالاتر و همچنین دستگاه در محدوده «تلرانس» اصلی خود می باشد .
تعریف اندازه گیری : اندازه گیری یعنی تعیین یک کمیت مجهول با استفاده از یک کمیت معلوم و یا مجموعهای از عملیات ، با هدف تعیین نمودن تعداد یک کمیت .
صحت : نزدیکی نتیجه انداره گیری یک کمیت را با میزان واقعی آن کمیت گویند ، این مقدار به صورت درصدی از ظرفیت کلی دستگاه می باشد .
رواداری : حداکثر انحراف یک قطعه ساخته شده از اندازه خاص خودش را گویند .
دقت : نزدیکی میزان تفاوت نتایج حاصل از چند اندازه گیری متوالی را مشخص می نماید .
دقت دستگاه دلالت بر صحت دستگاه ندارد .
تکرارپذیری : نزدیکی مقدار خروجیهای یک دستگاه در شرایطی که مقدار ورودی به دستگاه ، روش اندازه گیری شخص اندازه گیرنده ، دستگاه اندازه گیری ، محل انجام کار ، شرایط محیطی یکسان باشد .
دامنه و میزان تغییرات : حداقل و حداکثر ظرفیت اندازه گیری یک دستگاه را محدوده آن دستگاه گویند .
خطای ثابت : خطایی که به طور ثابت که در تمام مراحل دامنه اندازه گیری با دستگاه همراه می باشد که این خطا با کالیبره کردن دستگاه برطرف خواهد شد.
خطای مطلق : نتیجه اندازه گیری یک دستگاه منهای مقدار واقعی اندازه برداشت شده را گویند .
تصحیح : مقدار عددی که به نتیجه تصحیح نشده یک اندازه گیری افزوده می شود تا یک خطای سیستماتیک فرضی را جبران نماید .
منابع خطای اندازه گیری : تمام پارامترهای مراحل تولی