پروژه راه

پروژه کامل راه سازی همراه با فایل های قابل ویرایش اتوکد، اکسل و ورد

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	zip
حجم فایل	11347 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

پروژه کامل راه سازی همراه با فایل های قابل ویرایش اتوکد، اکسل و ورد.

پروژه راه سازی کاملدانلود پروژه راه سازی کاملپروژه راه سازیپروژه عمرانی

پروژه کامل متره

پروژه کامل متره یک ساختمان مسکونی دو طبقه(یک طبقه همکف یک طبقه مسکونی یک طبقه خرپشته) همراه با دتایل های کامل

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	zip
حجم فایل	4049 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	50

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

پروژه کامل متره یک ساختمان مسکونی دو طبقه(یک طبقه همکف + یک طبقه مسکونی + یک طبقه خرپشته) همراه با دتایل های کامل

پروژه کامل مترهدانلود پروژه کامل مترهپروژه متره

پاورپوینت آب در معماری

علاوه بر مصارف خانگی و صنعتی و آبیاری و تغذیه گیاهان ، استفاده مفهومی ، شاعرانه و هنرمندانه آب زینت بخش فضای معماری است

دسته بندی	معماری
فرمت فایل	rar
حجم فایل	1498 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	1

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7647

تمام فایل ها

آب از دور چشم را به خود خیره میکند و از نزدیک بسیار دلپذیر است.

هر جا در معرض دید قرار گیرد ، طراوت و زندگی به همراه دارد.

سایه ها را به حرکت وا میدارد.

ملالت و بیهودگی را به نشاط مبدل می کند.

مناظر شلوغ را با فرم سبک و گستردگی خود غنی می سازد.

در بعضی مواقع با بزرگترین ترکیب ها برابری می کند.

گاهی با بی اهمیت ترین آنها سازگار می شود.

ممکن اسن در یک گستره آرام قرار گیرد تا موجب آرامش در یک منظره صلح آمیز شود.

یا در مسیری پر شتاب و پر پیج و خم ، شکوه و شادمانی ایجاد کند.

آب در معماریپاورپوینت انسان طبیعت معماریمعماری پایدار

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	28 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

استاندارد KES D – C 65

پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :

میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.







لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY :

منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .


Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial rise :

این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است .

Return cut – out :

نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عکس العمل فنر و مکانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ کنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مکش در یکی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است که پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد کرده و ناگهان میله ترمز را رها می کنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه کمتر باشد.

عملکرد در دمای پایین (Low temperture working) :

در این آزمون هدف ، سنجش عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری که آزمونهای عملکردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یک محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c 3+ـ40- نیز ذکر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح که Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملکرد در دمای بالا (High temperature Working) :

در این آزمون نیز عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یک بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت کلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

پمپ ترمز یک مداره (Single Master Cylinder)

پمپ ترمز شامل قطعاتی از قبیل : پوسته – پیستونها – کاسه نمدهای اولیه و ثانویه – مخزن روغن – فنر و غیره می باشد . یک نمونه از انواع پمپ ترمز که توسط میله فشار پیستون آن تحت تأثیر نیروی ورودی قرار می گیرد پیستون توسط دو قطعه لاستیکی (کاسنمد اولیه و ثانویه ) با دیواره سیلندر آببندی شده است . دیواره سیلندر کاملاً پولیش خورده می باشد . و تا صافی سطح مناسبی صیقل شده است .

هنگامیکه پیستون توسط پدال به جلو رانده می شود مایع درون سیلندر تحت فشار قرار می گیرد و از کانال خروجی روغن که در انتهای پوسته قرار دارد همچنین از طریق خطووط لوله در مجموعه مونتاژ شده سیستم ترمز ،نیروی لازم را به سیلندرها اعمال می کند .

ارتباط بخش تحت فشار سیلندر با مخزن به کمک یک سوراخ تعادل خیلی کوچک امکان پذیر می باشد این دریچه کوچک به فاصله خیلی کم از کاسنمد اولیه قرار دارد و پس از به حرکت در آمدن پیستون و عبور آن از دریچه تعادلی فشار به درون پوسته افزایش می یابد به همین دلیل است که می توان نقش پوسته را به عنوان یک مخزن تحت فشار پر اهمیت دانست با توجه به اهمیت فوق العاده ترمز در وسایل نقلیه و نقش حیاتی آن افزایش ضریب اطمینان از عملکرد صحیح سیستم هیدرولیکی همواره مورد توجه سازندگان بوده است برای کاهش خطا و جلوگیریاز بروز هر گونه نقص با روش های مختلفی ضریب اطمینان قابل افزایش می باشد. یعنی دو پمپ ترمز بطور موازی به پدال ترمز وصل شود .

مشکل این روش ، تقسیم عملکرد پدال بین دو پمپ ترمز می باشد این روش برای تقسیم بندی خروجی پدال به نسبتهای مورد نیاز هر سیلندر مشکل می باشد به همین دلیل است که پمپ ترمز دو مداره استفاده می شود که در ادامه آن را بررسی می کنیم .

پمپ ترمز دو مداره : Step Bore Master Cylinder (Tan dem)

در یک سیستم ساده هیدرولیکی خرابی یکی از اجزاء می تواند باعث از کار افتادن کل سیستم ترمز شود برای پرهیز از این حادثه و افزایش ضریب اطمینان معمولاً پمپ ترمزها با دو خروجی مجزا از هم طراحی می شوند این دو سیستم فرعی بوسیله پدال ترمز و یا از طریق بوستر ترمز تحریک می شوند وجود دو سیستم مجزا به این دلیل است که اگر در یکی از آنها نشتی زیادی رخ بدهد دیگری توانایی کنترل وسیله نقلیه را به سیستم بدهد . (البته استفاده از دو پمپ ترمز مجزا در اتومبیلهای مسابقه ای مرسوم است که در قسمت سرعت و ترمز تشریع می شود. )

این دو سیستم فرعی و مجزا می توانند به دو طریق تغذیه شوند یعنی می توانند به وسیله دو مخزن مایع جداگانه قابل تغذیه باشند و یا با یک مخزن مشترک مایع مورد نیاز خود را تإمین کنند .

هنگامیکه به پدال فشار وارد می شود میله فشار پیستون اولیه را به سمت جلو در داخل پمپ ترمز حرکت می دهد پیستون اولیه یکی از سیستم های فرعی را فعال می کند و فشار هیدرولیکی لازم را ایجاد می کند با افزایش فشار هیدرولیکی و نیروی فنر پیستون اولیه ، پیستون ثانویه نیز بهسمت جلو به حرکت در می آید هنگامیکه جابجایی به سمت جلوی پیستونها باعث مسدود شدن سوراخهای برگشت روغن توسط کاسنمدهای اولیه شد فشار زیاد شده و به سیلندرهای چرخ منتقل می شود .

پس از عملیات ترمز گرفتن و هنگامیکه پا از روی پدال ترمز برداشته می شود نیروی فنر پیستونها باعث برگشت آنها می شود در هنگام برگشت پیستونها توسط سوراخهای موجود روی پیستون در صورت نیاز به مایع ترمز اجازه عبور داده می شود تا مجدداً محفظه های جلوی پیستونها و محل عملیات فشار سازی پر شود .

پیستونها تا حدی به عقب بر می گردند تا از مقابل سوراخهای تعادل پمپ ترمز عبور کنند و فشار درون سیلندر تا حد صفر سقوط می کند . حس کننده الکتریکی داخل مجموعه مایع ترمز درون مخزن را کنترل می کند و در صورت کمبود مایع هشدار لازم را به راننده میدهد در این صورت می بایست مایع درون سیستم چک شده و در صورت کمبود آن را پر کرد همچنین می بایست علت نشتی و کاهش سطح مایع مشخص شود علاوه بر این همیشه می بایست از سلامت مایع ترمز درون پمپ ترمز مطمئن باشیم . استفاده از مایع ترمز نامناسب می تواند سیستم را آلوده و کثیف کند اگر این حادثه رخ دهد همه قطعات لاستیکی و آببندی های سیستم هیدرولیکی آسیب می بینند بنابراین نیاز به جایگزینی و تعمیر دارند که این کار ممکن است پر هزینه باشد .

هنگامیکه وسیله نقلیه از پمپ ترمز دو مدارره بهره می برد معمولاً یک مدار تغذیه کننده چرخهای جلو می باشد و مدار دوم به چرخهای عقب متصل می شود . حال اگر این در این سیستم دو مدارهبا خروجیهای مجزا برای چرخهای جلو و عقب یکی از مدارها عمل نکند مدار دوم عمل ترمز گیری را انجام می دهد در این شرایط راننده می بایست برای ترمزگیری فشار بیشتری را به پدال اعمال کند در صورت از کار افتادن ترمز چرخهای جلو ممکن است در ترمز شدید چرخهای عقب قفل شود و باعث سر خوردن وسیله نقلیه شود بنابر دلایلی چرخهای عقب در خودرهای سواری کارایی کمتری نسبت به چرخهای جلو دارند. در وسایل نقلیه ای که سیستم چرخهای عقب آنها کاسه ای می باشد ندرتاً دو عدد سیلندر برای هر چرخ استفاده می شود در این حالت می توان هر یکی از این سیلندرها را به یک مدار متصل نمود که اگر یک مدار کارآیی لازم را نداشته باشد مدار دیگر عمل کرده تا احتمال سر خوردن وسیله نقلیه کاهش یابد روی هم رفته این نوع مدار ضریب اطمینان بیشتری دارد ایراد این نوع مداربندی این است که پیچیدگی مدار هیدرولیکی زیادتر می شود در نتیجه احتمال اینکه هر یک از اجزاء مدار و یا اتصالات بد عمل کنند زیادتر می شود.

پمپ ترمز دو مداره پله ای : Step Bore Master Cylinder

پمپ ترمز دو مداره را که هر دو پیستون آن از نظر قطر هم اندازه می باشند بنابراین فشارهای مساوی در اطراف هر دو پیستون اولیه و ثانویه تولید می گردد پیستون اولیه را فشاری و ثانویه را شناور نیز می گویند .

نوع دیگر مستر سیلندر با قطر پله ای که عملکرد آن شبیه پمپ های دو مداره می باشد با این اختلاف که قطر داخلی پیستون اولیه و ثانویه آن با هم متفاوت می باشند و از آنجائیکه هر دو پیستون با نیروی مساوی فشرده می شوند پیستون با سطح مقطع کوچکتری فشار بزرگتری را ایجاد می کند .

پمپ ترمز پله ای تنظیم شدنی : Adjustable step Bore Master Cylinder

نوع پیش رفته تر پمپ ترمز پله ای تنظیم شدنی می باشد که در این نوع سیلندرها که شبیه پمپ ترمز دو مداره می باشد علاوه بر پیستون اولیه و ثانویه پیستون دیگری نیز کاربردی دارد همچنین یک شیر کنترل مغناطیسی بین پیستون سوم و پیستون شناور بکار می رود که از طرف دیگر با مایع مخزن در ارتباط می باشد یا اینکه مستقیماً مابین فضای پیستون اولیه و پیستون سوم قرار می گیرد.

هنگامیکه ارتباط مابین شیر مغناطیسی و مخزن برقرار باشد پیستون سوم بطور مستقیم به شناور نیرو اعمال می کند به همین دلیل است در انتقال فشار هیدرولیکی و یا حذف آن تأثیرگذار است .

استفاده از این نوع سیلندر ها در متعادل سازی فشار منتقل شده به چرخهای جلو و عقب مؤثر واقع می شود.

خطوط ترمز پمپهای دو مداره : Brake Line

هر سیستم ترمز شامل مکانیزمی برای انتقال نیروی پدال و فشار سازی می باشد تا اینکه نیروی ترمز تولید شده به چرخها منتقل شود نیروی انتقال یافته از پدال مستقیماً و یا از طریق بوستر باعث تحریک پمپ ترمز دو مداره می شود تا از طریق خطوط هیدرولیک لنتهای ترمز فعال شوند متعلقات خطوط ترمز می توانند شامل تجهیزات مخصوصی از قبیل valve proportioning سیلندرها و …باشند .پمپ ترمز می تواند به روشهای مختلف مایع ترمز مورد نیاز را از طریق سیستم لوله کشی به چرخها منتقل نماید 6 حالت ممکن برای نصب خطوط ترمز بین پمپ و سیلندرهای چرخ در آنها مدارها مستقل از یکدیگر می باشند.

در سیستم شماره یک مدار اول به چرخ جلو و مدار دوم به چرخهای عقب متصل شده است ماشینهای بزرگ آمریکایی و برخی دیگر از سازندگان خودرو از این نوع مدار بندی استفاده می کنند در مدار بندی سیستم های 2،4،5،6 متعلقات متصل شده به دو خروجی پمپ ترمز بطور قرینه تقسیم شده اند و مدار اول و دوم به یک اندازه در توزیع نیرو مشارکت دارند .

اما مدار بندی سیستم های 1،3 متفاوت می باشد به همین دلیل است که در صورت خرابی یک مدار این سیستم ها نیروی ترمزی متفاوتی اعمال می شود . نیروهای بدست آمده در مدارهای 2و 6 برابر هستند در صورتیکه یک مدار عملکرد نداشته باشد اثری که روی استواری وسیله نقلیه در هنگام ترمز گرفتن باقی می ماند متفاوت می باشد در سیستم شماره 6 بدلیل عدم تعادل دو طرف وسیله نقلیه هنگام ترمزگیری اثر نامطلوبی بر جا می ماند به همین دلیل است که این روش کاربردی نمی باشد در صورت خرابی یکی از دو مدار پمپ ترمز تغییراتی در عملکرد پمپ ترمز ایجاد می شود .

1- خرابی یک مدار از پمپ ترمز دو مداره باعث کاهش کارآیی سیستم ترمز بین خروجی پمپ و سیلندر چرخ می شود در نتیجه باعث کاهش کارآیی نیروی ترمز در وسیله نقلیه می شود.

2- توزیع نیروی ترمزبه چرخهای عقب و جلو تغییر می کند بنابراین بازدهی ترمز کاهش می یابد همچنین شتاب کند شونده چرخها کم می شود و یا اینکه اختلافی بین نیروهای ترمز سمت چپ با راست وسیله نقلیه پیش می آید .

3- زمان بکار گیری پدال افزایش می یابد در نتیجه حرکت پدال طولانی تر می شود. تمامی عوامل نامبرده فوق باعث افزایش فاصله توقف خودرو می شود.
خونسردی در شرایط اضطراری

اگر چه ترمز اتومبیل , ضامن ایستادن خودرو بوده و بدون ترمز نمی بایست آن را حرکت داد , در خیلی از موارد ترمز گرفتن غلط و نا به جا باعث ایجاد خسارت می شود ! ممکن است این سوال مطرح شود که چگونه وسیله ایمنی خودرو خود باعث بروز خطر می شود . همانگونه که اکثر رانندگان حتی کم تجربه ها می دانند ترمز در مواقع اضطراری واقعا کارایی خود را به نمایش می گذارد , و آنچه که در سرعت های بالا لازم است . مانورهای شدید و امکان فرار از موانع است , پس در چنین شرایطی دو عمل به طور همزمان لازم است : کم کردن سرعت و تغییر مسیر ناگهانی . اگر راننده در شرایط اضطراری دست و پای خود را گم کند نه تنها با ترمز شدید چرخ ها قفل شده و خودرو سریعتر نمی ایستد بلکه فرمان پذیری خوررو تقلیل می یابد . پس یکی دیگر از نکات قابل توجه حفظ خونسردی در شرایط اضطراری است .
با دنده سنگین حرکت کنید

حتما همه رانندگان تابلوی هشدار دهنده با دنده سنگین حرکت کنید را دیده اید و لابد به یاد می آورند که این تابلو در سراشیبی های تند نصب می شود . بله تابلوهای هشدار دهنده را با تکیه بر چندین سال تجربه و با توجه به مقررات و استانداردهای جاده ای نصب می کنند و باید به همه آن ها توجه کرد , اما این یکی مربوط به ترمز گیری است . اگر خودرو در دنده سبک در سراشیبی حرکت کند . دائما به سرعت آن افزوده می شود و راننده مجبور به فشار دادن پدال ترمز شده و باید دایم آن را نگه دارد . در این موقع است که دیسک های ترمز جلو داغ شده و لنت ها شروع به فرسایش شدید و دود کردن می کنند . حرارت بالا در همه مکانیزم ها ایجاد اشکال و فرسودگی زودتر از موعد می کند و ترمز نیز از این قاعده مستثنی نیست , حرارت بالا باعث تابیدگی دیسک ترمز شده و این تابیدگی باعث ایجاد اختلال و لرزش چرخهای جلوو غربیلک فرمان اتومبیل هنگام ترمز گرفتن می شود .

تحقیق تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشینپژوهش تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشینمقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشیندانلود تحقیق تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشینتحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشینتحلیلآزمونمجموعه بوستراجزای ماشین

گزارش کارآموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرن

گزارش کارآموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرن در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	28 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	32

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرن در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

مقدمه ?
انواع روشهای قالبگیری در کارگاه ?
مدل سازی ?
انواع و اقسام غلتکها و رینگها ?
کارگاههای خاص ??
تجهیزات کارگاه ریخته گری ??
مجتمع آزمایشگاهی و آزمایشگاههای مواد ??
قالبگیری زمینی ??
قالبگیری CO2 26
ماهیچه سازی ??
برخی از مشخصه های سنماتیت ??
عوامل موثر در انتخاب کوره ??
آزمایشهای آزمایشگاهی چدن ??
تئوری ریخته گری فولادها ??
فولادهای کم کربن ??








مقدمه :

کارگاه ذوب فلزات مدرن در سال1342 تاسیس گردیده این کارگاه واقع در نزدیکی ایستگاه وردآورد جاده مخصوص کرج می باشد .

کارگاه 5 هکتار می باشد که شامل یک سوله بزرگ و در کنار آن یک ساختمان دو طبقه که شامل دفتر کارگاه محل قرار گرفتن دستگاهها می باشد. در پشت سوله یک محوطه می باشد که در آن انواع کوره ها از جمله کوره زمینی - دوار - کوپل قرار دارد . بیشتر تولیدات این کارگاه شامل سفارشات چدن - چدن نشکن و آلومینیوم می باشد . البته مس ،‌ روی و برنج و برنز و غیره نیز هست ولی کمتر از این سفارشات را دارند. عمده سفارشات تولیدات این کارگاه شامل کارتر روغن کمپرسورهای 250 لیتری ، لوازم دستگاه آپارت گیری و پنچر گیری و سیلندر ماشین های سنگین و غیره که اینها برای ریخته گری آلومینیوم و همچنین چدن ریزی برای انواع و اقسام قطعات ماشین آلات سنگین می باشند .

روش کار دراین کارگاه به صورت قالبگیری سنتی می باشد و لوازمی که برای قالبگیری سنتی استفاده می شوند شامل :

1- جعبه ماهیچه

2- درجه و زیر درجه

3- قاشک

4- سیخ هوا

5- کوبه

6- خط کش فلزی یا کاردک

7- الک

8- پودر تالک

9- ماسه سیلیسی و غیره

انواع روشهای قالبگیری در کارگاه :

1- روش CO2 برای ماهیچه سازی : 1- چسب سیلیکات سدیم 2- گاز CO2 و غیره

2- روش قالبگیری گچی (دوغابی ) : بعد از ریخته گری قطعات آنها را با ساتفاده از عملیات داخل کارگاه آماده فروش می رسانند .(1- کندن راهگاه و سیخ هوا 2- سوراخ کردن محل هایی که باید سوراخ شوند 3- پرداخت کاری بر روی قطع 4- رنگ کردن بعضی از قطعات (مخصوصاً قطعات آپارات ) 5- بسته بندی کردن و غیره )

لوازم و وسایل برقی که در کارگاه موجود می باشد :

1- مخلوط کن که برای مخلوطکردن ماسه و چسب و آب و غیره انجام می گیرد .

2- دستگاه آسیاب که برای جدا سازی ناخالصی ها از ماسه انجام می گیرد .

3- دستگاه برش 4- کمپرسور هوا 5- دستگاه تراش کاری 6- دریل 7- دستگاه جوشکاری (ترانسفورماتور )

مطالبی در مورد مذاب آلومنیوم و مذاب چدن قبل از ریختن درون قالب :

مذاب آلومنیوم : برروی این مذاب بعد از خارج کردن از بوته از پودر کاورال (که قرمز رنگ می باشد ) استفاده می شود که باعث چسبندگی مذاب و گرفته شدن تفاله و سیالیت بیشتر در مذاب می گردد .

مذاب چدن : بر روی این مذاب بعد از خارج کردن از بوته پودر سیلاکس که قرمز رنگ و دانه درشت تر از کاوارل می باشد می ریزند تا شیره و تفاله و سرباره را جذوب خود بکند و باعث می شوند که این مواد غیره ضروری بر روی مذاب جمع شده و به راحتی جمع آوری شوند در ضمن پودر بوراکس که سفید رنگ و نرم می باشد و همچنین حالت دانه ریزتری دارد برای مذاب آلیاژهای مس ، برنج ، برنز و غیره استفاده می شود .























مدل سازی

نقشه های آماده برای مدلسازی :

مدل سازی با فوم یا یونیلیت : فوم یک مدل مصرفی است از مدل در قالب می سازند و مدل ذوب شونده است که گاز زیادی تولید می کند .

اکثر کارها چوبی هستند ، اگر تعداد کم باشد از چوب در صورت زیاد بودن قطعه ها و دقت ابعادی بالا قطعه دار AL می کنند و بعد وارد خط تولید می شود .

برای قطعاتی که اضافه تراش و دقت ابعادی بالا دارند وقتی AL می شود و بر می گردد که AL 1 در صد انقباض چدن 2 در صد در کل 3 در صد می شود که بعد از آن برای ریخته گری انقباض 2 در صد باید لحاظ شود .

در صد اضافی برای ابعاد 100 و قطعه ریختگی AL است که این قطعه اول AL می شود و بعد فولاد می شود . که 3 در صد انقباض دارند که بعد از AL شدن 2 در صد انقباض نهایی است .

پوشش مدل چوبی بستگی به جدول استاندارد دارد .

در روشهایی که تعداد زیادی قطعه نیاز باشد در مدلسازی از فوم استفاد می شود که فوم نیاز به خارج کردن ندارد ومی سوزد و گاز زیادی تولید می کند و فقط مشکل ما این است که گاز زیادی که تولید می شود را از قالب خارج کنیم در غیر این صورت قطعه معیوب می شود .

در فوم کاری برای قطعات زیاد می شود که فقط لوله راهگاه را خارج می کنند و بقیه یعنی مدل از جنس فوم است .از قالب خارج نمی شود و قبل از ریختن مذاب با حرارت فوم را می سوزانند و بعد از مذاب را می ریزند .

روش گریز از مرکز - سانتیریفوژ

ریخته گری گریز از مرکز افقی با قطعه داخلی :

قالب با دور مشخص می چرخد دور دستگاه - بار ریزی - درجه حرارت - مهم است جنس فلزی فولاد - فولاد ساده جنس ریخته گری شده است وقتی داخل قالب ریخته می شود باید از منجمد شدن سریع باید توسط آب خنک شود . چون ذوب سریع وارد می شود یا انبساط ناگهانی روبرو نشود .

سرعت بار ریزی توسط دستگاهی مشخص می شود

اگر ذوب مدت زمانی طول بکشد تا برسد آخر باید سپس اول سریع ریخته شود .

زمان بار ریزی مهم است که دوش آب روی پاشیده می شود .

سفارش مشتری :

دارای کیفیت بالا . قطعه دارای ترک است که در قالب گر کرده و در اثر انقباض ترک خورده .

انواع فولاد ها با روش سانتیریفیوژ

دمای ریخته گری در این روش باید نسبتاً بالا باشد c 1590

در این واحد کارگاهی 4 کوره القایی که یکی با 2 تن ظرفیت بزرگترین کوره می باشد .

کوره القایی با فرکانس بالا ، متوسط ، پائین

در فرکانس بالا تلاطم کم می باشد .

در فرکانس پائین سطح مذاب

در فرکانس بالا سرعت ذوب دهی و خوردگی جداره کوره کمتر لوله های فولادی توسط نورد تولید می شود لوله های گاز به این روش ریخته گری می شود .

انجماد بصورت ناهمگن و وسط بصورت همگن است . در گریزاز مرکز عمودی

انواع و اقسام غلتکها و رینگها :

دور دستگاه با چیفکتور مشخص می شود . وقتی می گوئیم با 60 g = یک ذره برابر 60 برابر نیرو وارد می شود به بدنه گریز از مرکز دارای انبساط طولی و عرضی می باشد .

گریز از مرکز عمودی وقتی طول به قطر زیاد باشد افقی ریخته گری می کند .نسبت قطر به طول بیشتر باشد ، غلطکهای نورد ذوب آهن آلیاژ STEEL Base % 7 G و مقداری ni-cr که سختی لازم را بدهد .

سانتریفوژ عمودی :

تیرآهن به این روش ریخته گری می شود .

آلیاژ از خود کارخانه گرفته می شود و بیشتر آلیاژ را از روی ساختاری متالوگرافی آلیاژ را دست کاری می کنند .

توزیع کاربید در شبکه برای ریخته گری غلتکها مهم است که نسبت به غلطکها و ساختار غلتکهای تعیین می شود .

قالب را توسط مکپ می بندند :

در ریخته گری به روش گریز از مرکز افقی پوشش زیر کن می دهند . لوله ها با سانتریفوژ افقی ریخته گری می شوند .

فورم گیری دستی به علت تنوع کاری در روز 10 الی 1500 نوع آلیاژ ریخته می شود .

ماسه سیلیسی معمولی :

این گونه ماسه ها بازیافت می شوند .

ماسه تر : یک ماسه معدنی هستند که در این کارگاه در ریخته گری فولاد استفاده می شوند .

چدن - فولاد - برنز - برنج - AL :

قطعات چدنی چون انجماد خمیری دارند و در موقع انجماد خود را جمع می کنند که پودر زغالی یا دکسترین یک فیلم سطحی تشکیل می دهد .

در این کارگاه محاسبه مواد شارژ ذوب حتی سیستم راهگاهی توسط کامپیوتر انجام می شود . کربن از مرکز قطر اصلی قالب آن را تعیین می کند که نداشتن یک قالب سانتریفوژ که ساختن قالبها گران می باشد ، کوچک کردن قالب با جوش دادن رینگ است .

در ریخته گری سانتریفوژ جرم حجمی طبقه بندی می شود .

جنس قالب ها می توانند انواع مختلف داشته باشند : 1- فولادی

2- گرافیتی

کوره های عملیات حرارتی نیز انواعی دارند : 1- زمین 2- آنیلینگ 3- کوئیچ 4- دستگاه شات بلات




قالبگیری co2 (دی اکسید کربن)

مقداری ماسه co2 را برداشته و الک می کنیم و آن را به مقدار 5 تا 6 درصد با چسب سیلیکات سدیم (آب شیشه) مخلوط می کنیم تا ماسه حالت ترشوندگی به خود بگیرد . سپس مانند قالبگیری معمولی آن را بر روی مدل ریخته و با کوبه می کوبیم . مدل در این نوع قالبگیری به صورت صفحه ای می باشد . به مقدار 5 تا 6 سانتیمتر بر روی مدل را ماسه co2 می ریزیم و با کوبه می کوبیم و بعد بقیه فضای خالی درجه را از ماسه معمولی قالبگیری پر می کنیم . پس از انکه کار قالبگیری یک درجه تمام شد بوسیله چند ضربه به درجه مدل را لق می کنیم واز بالا با سیخ هواکش چند سیخ بر روی ماسه می زنیم تا به مدل برسد . پس از آن از گاز co2 استفاده می کنیم و بوسیله کپسول و تفنگی ان گاز co2 را به آن می دهیم . در اثر واکنش گاز co2 با چسب آب شیشه ماسه استحکام خوبی پیدا می کند . لنگه دوم درجه را نیز به همراه راهگاه بدین صورت قالبگیری کرده و با گاز محکم می کنیم . بعد از این مدل را از درجه جدا کرده و قالب را بدون خشک کردن اماده مذاب ریزی می کنیم این نوع قالبگیری دارای مزایا و معایبی نیز هست که در زیر به ان اشاره می شود :

از مزایای این نوع قالبگیری می توان استحکام خوب و قدرت نفوذ گاز بالا و همچنین صافی سطح ریختگی اشاره کرد .

در قبال این مزایا دارای محدودیتهایی نیز هست که از ان جمله می توان قدرت فروپاشی کم و مشکل بودن تهیه چسب سیلیکات سدیم و همچنین جابه جا کردن کپسولهای بزرگ حاوی گاز دی اکسید کربن نام برد . از این نوع ماسه (ماسه co2) برای ماهیچه سازی نیز استفاده می شود .

ماهیچه سازی

گاهی اوقات مجبوریم برای ایجاد حفره یا شیار یا سوراخ در یک قطعه تولید از دریل یا دستگاه تراشکاری استفاده کنیم . اما این وسایل هم دارای هزینه زیادی است و هم وقت زیادی را جهت انجام کار صرف می کند . بدین منظور از ماهیچه در قالبگیری استفاده می کنند ماهیچه یا به صورت ، ماهیچه سرخود در قالب جای می گیرد که از همان ماسه قالبگیری برای ماهیچه سازی استفاده می شود یا اینکه ماهیچه به روشهای دیگری ساخته شده و درون قالب جای می گیرد . توضیحات مربوط به ماهیچه سازی سرخود که از جنس مواد قالب است در قبل آورده شده است اما ماهیچه سازی جداگانه به دو روش ساخته می شود . روش اول همان روش قالبگیری co2 است فقط در اینجا به جای قالبگیری و قالب ، ماهیچه ساخته می شود . و اما روش دوم ماهیچه سازی با ماسه چراغی می باشد . ماسه چراغی یک نوع ماسه نرم و ریزدانه است که دارای رنگ زرد است و در مقابل اتش و حرارت واکنش نشان داده و محکم می شود . روش کار بدین ترتیب است که ابتدا قالبهایی که با نام جعبه ماهیچه مشهورند را برداشته و آنها را جفت می کنیم و با گیره دستی آنها را به همدیگر محکم می کنیم تا از جایشان تکان نخورند . سپس مشعل را به جعبه ماهیچه که از جنس چدن می باشد می گیریم تا c 250-200 گرم شود . سپس یک صفحه زیر سوراخ جعبه ماهیچه می گذاریم تا ماسه بیرون نریزد و از طرف دیگر ماسه چراغی را داخل جعبه ماهیچه می ریزیم بر اثر تماس ماسه چراغی با جعبه ماهیچه داغ ، ماسه سخت و محکم می شود . بعد از این گیره دستی را باز می کنیم و به وسیله چند ضربه ماهیچه را از داخل جعبه ماهیچه در می اوریم و بدین ترتیب می توانیم ماهیچه سازی کنیم و درون قالب جای دهیم . از محدودیتهای این نوع ماهیچه سازی به خطرناک بودن آن و احتمال سوختگی ماهیچه ساز می توان اشاره کرد .

گزارش کاراموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرنکاراموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرنکارورزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرندانلود گزارش کارآموزی قالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرنقالبسازی در کارگاه ذوب فلزات مدرنقالبسازیکارگاهذوب فلزات مدرن

گزارش کارآموزی در شرکت قالبسازی فیکس

گزارش کارآموزی در شرکت قالبسازی فیکس در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	35 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	46

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در شرکت قالبسازی فیکس در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

قسمت قالبگیری ?
انواع ماسه مورد نیاز برای قالبگیری ?
نسبت ماسه و چسب ?
تغذیه گیری ?
ماهیچه گیری ??
نحوه در آوردن مدل قالب ??
مرحله مونتاژ و یا ماهیچه گذاری ??
نحوه قالبگیری چرخ ??
قسمت ذوب ??
محفظه قالب و ایجاد تخلخل در بدنه اصلی قطعه ??
قسمت تخلیه درجه ها ??
قسمت عملیات حرارتی و تمیز کاری ??
قسمت کنترل کیفی ??
قسمت آزمایشگاه ??
اسپکتروفتومتر ??
تجهیزات کارگاه ریخته گری ??
مجتمع آزمایشگاهی و آزمایشگاههای گروه مواد ??
قالبگیری مدلهای یک تکه و ساده ??
قالبگیری مدلهای دو تکه با ماهیچه متحرک ??
قالبگیری زمینی ??
قالبگیری co2 (دی اکسید کربن) ??
ماهیچه سازی ??
تکثیر مدل و ساخت مدل صفحه‌ای ??
چدن (CAST IRON) 56
آزمایشهای آزمایشگاهی چدن ??
چدن خاکستری ??
خواص مهندسی چدن خاکستری ??
چدن نشکن (چدن با گرافیت کروی) ??
مراحل تولید چدن با گرافیت کروی ??
نکات پایانی ??
پیشنهادات ??
داده های مسئله ??




قسمت قالبگیری

روشی که در اینجا استفاده می شود روش قالبگیری co2 می باشد .

ماده دیر گداز + چسب + فعال کننده چسب + سایر مواد

ماسه سیلسی + سیلیکات سدیم + گاز co2 + .. .

پس از تهیه قالب به منظور ایجاد استحکام کافی از قالب آن را تحت دمش گاز co2 قرار می دهند تا باعث اتصال ذرات ماسه یه یکدیگر می شود .

از مزایای این روش : 1- دقت ابعادی و صافی سطح خوب

2- قابلیت شکل پذیری خوب

معایب این روش : 1- استحکام باقی مانده زیاد

2- عمر مفید کم (جذب گاز از محیط)

این روش برای مدلهای صفحه ای بیشتر استفاده می شود چون استحکام زیاد آن باعث می شود تا صفحه کمتر خم شود . در بخش قالبگیری برای تهیه قالبی با توجه به قطعه مورد نظر به مواد زیر نیز احتیاج داریم :

1- مدل (بر اساس قطعه مورد نظر) 2- درجه 3- ماسه 4- گاز co2 5- تغذیه 6- راهگاه 7- ماهیچه (بر اساس قطعه مورد نظر ) 8- پودر سپاریت 9- سیخ …

مدلهای مورد استفاده در این قسمت در قسمت مدلسازی آماده می شود .

مدلهای مورد استفاده عبارتند از : 1- مدلهای یک تکه 2- مدل صفحه ای با سیستم راهگاهی 3- مدل همراه قطعه آزاد

مدلها از لحاظ جنس به صورت فلزی و چوبی می باشند .

نحوه قالبگیری مدل صفحه ای به این گونه است که تای رو و زیر مدل روی صفحه چوبی قرار دارد و راهگاه فرعی آن روی صفحه چوبی در نظر گرفته شده است و هر دو تای جداگانه قالبگیری می شود و بعد از اتمام کار روی هم قرار می گیرند .

درجه : جعبه ای است فلزی که حاوی ماده قالبگیری است و قالب به کمک آن تهیه می شود . درجات تای رو زیر را تشکیل می دهند . تعداد درجات در هر تای ممکن است متفاوت باشد . کوچکترین درجه ای که در کارخانه موجود بود حدوداً به اندازه 1*1 و بزرگترین آن 2*2 است .

انواع ماسه مورد نیاز برای قالبگیری :

1- ماسه سیلیسی : این ماسه عمده آن حاوی اکسید سیلسیم است و دمای زینتر آن 171 درجه سانتیگراد .

ماسه سیلیسی را بعد از مصرف ماسه کرومیی روی قالب استفاده می کنند . ماسه سیلیسی توسط دستگاه میکسر ماسه سیلیسی با چسب سیلیکات سدیم مخلوط شده و آماده استفاده می شود .

ماسه سیلیسی طبیعی تا 20 % خاک رس دارد ولی ماسه سیلیسی مصنوعی کمتر از 2 % خاک رس دارد .

ماسه سیلیسی دارای انبساط زیاد می باشد که با اضافه کردن یک سری مواد از انبساط آن می کاهیم .

ترکیبات شیمیایی قابل قبول برای ماسه های سیلیسی درجه 1 :

sio2 Al2o3 اکسید آهن اکسیدهای قلیایی خاکی اکسیدهای قلیایی

96% 5/1% 1% 75/. % 1%

این نکته حائز اهمیت است که ماسه سیلیسی را نباید محکم کوبید به دلیل انبساط آن .

2- ماسه کرومیتی : fecr2o3 1- دمای زینتر این ماسه 1900 – 1780 درجه سانتیگراد می باشد .2- رنگ این ماسه سیاه است . 3- این ماسه دارای پایداری بالایی در دماهای بالا می باشد . 4- خاصیت مبرد بودن هم دارد .

ماسه کرومیتی روی سطح مدل را می پوشاند . این ماسه در دستگاهی به نام میکسر ماسه کرومیتی درست می شود .

2- ماسه 171 : کاربرد آن نسبت به 2 ماسه دیگر خیلی کم است . رنگ این ماسه خردلی است .




نسبت ماسه و چسب :

در بعضی از روزها دیده شد که این نسبت رعایت نشده و ماسه یا کم چسب بوده یا بسیار پر چسب و نسبت ترکیبی رعایت نشده است . اگر ماسه کم چسب باشد از چسبندگی کمی برخوردار است و با مالیدن دست به روی قالب ذرات ماسه از سطح قالب جدا می شوند و در نتیجه از استحکام کافی برخوردار نمی باشند و در هنگام خروج مدل بیشترین اثرات این حالت را مشاهده خواهیم کرد . یعنی اینکه مدل قسمتی از قالب را نیز به همراه خود کنده و باعث معیوب شدن قالب می گردد و درقسمت مونتاژ کار بیشتری را طلب می کند .

اگر پرچسب باشد گاز بیشتری را برای خشک شدن نیازمند می باشد و همچنین درمرحله تخریب قالب به سختی این کار صورت می گیرد . گاهی میز مشاهده شده است که نسبت ماسه باز یافت به ماسه جدید بسیار بیشتر از مقدار لازم است و این امر باعث کاهش استحکام قالب خواهد شد . به طوری که ذرات ماسه آن چسبندگی لازم را نخواهند داشت . در این حالت در هنگام خروج از قالب ، مدل قسمت بسیارزیادی از قالب را به همراه خود به بیرون می کشد .

با ایجاد آزمایشگاه تعیین استحکام ماسه می توان این نواقص را به حداقل رساند .

برای تعیین نسبت معین ماسه و چسب پیشنهاد می شود با قرار دادن واحد اندازه گیری مناسب در آن قسمت این نقص را به حداقل رساند .

تغذیه گیری :

تغذیه گیری یک بخش از قالبگیری است .

تغذیه حفره ای اضافی است که در قالب تعبیه شده و با فلز مذاب پر می شود . این مخزن امکان سیلان و حرکت مذاب به فضای قالب را فراهم کرده ، انقباض ناشی از انجماد را جبران کرده .

تغذیه مورد استفاده در قالبگیری توسط جعبه ماهیچه های مختلف درست می شود.

جنس جعبه ماهیچه از آلومینیوم و عمده ماسه مورد مصرفی در تغذیه از جنس اگزوترمیت است .

اگزو ترمیت در دستگاهی به نام میکسر اسلیو گیری با آب و الکل قاطی شده و آماده می شود .

نحوه فالبگیری تغذیه : ماسه راداخل جعبه ماهیچه ریخته قسمت داخلی آن را در آورده و سپس با مشعل قالب را حرارت داده حال تغذیه را از جعبه جدا کرده ودوباره آن را حرارت داده وسپس داخل گرمخانه قرار می دهیم .

دلیل استفاده از اگزوترمیت در تغذیه : اگزوترمیت با مذاب واکنش می دهد که این واکنش گرمازا است . در نتیجه مذاب گرما و سیالیتش رادر قسمت تغذیه حفظ می کند و سریعتر از مذاب قالب سرد نمی شود .

مجتمع آزمایشگاهی و آزمایشگاههای گروه مواد

در این آزمایشگاهها در مورد قطعات و کلاً موادی که در ریخته گری استفاده می شوند ، آزمایشها و تجزیه و تحلیل هایی صورت می گیرد این آزمایشها به صورت زیر می باشد :

1- آزمایشگاه مصالح قالبگیری : در این آزمایشگاه در مورد موادی که با ان قالبگیری انجام می گیرد ، تحقیق و مطالعه و ازمایش صورت می گیرد این مواد می تواند ماسه ، چسب ، آب ، خاک اره ، پودر گرافیت و اثرو درصد هر کدام در مواد قالبگیری باشد . این آزمایشگاه از تجهیزاتی مثل کوبه ، خشک کن ، ترازو ، دستگاه کشش و فشار و … برخوردار است .

2- آزمایشگاه خواص مکانیکی : در این زمایشگاه قطعات ریخته گری شده را مورد آزمایشهای گوناگونی قرار می دهند تا از خواص مکانیکی آنها اطلاعاتی بدست آورند . این خواص مانند کشش ، فشار ، ضربه ، خمش ، پیچش و … می باشد که هر کدام از این خواص بر روی دستگاههایی به همین نام مورد آزمایش قرار می گیرند .

3- آزمایشگاه متالوگرافی : در این آزمایشگاه متالوگرافی قطعات آهنی و غیر آهنی را ابتدا سنگ می زنند و بعد با سمباده های زبر و نرم آنها را سمباده کاری می کنند . و در مراحل آخر پولیش واچ می کنند . اچ کردن به معنی قرار دادن قطعه داخل یک اسید خورنده مثل هیدروکلریدریک یا اسید نیتریک است تا سطح قطعه کاملاً زیر میکروسکوپ پیدا باشد . پس از این مراحل قطعات را زیر میکوسکوپ قرار می دهند و سطح آن را مورد مطالعه و تحقیق قرار می دهند . در مواردی از سطح ان قطعات توسط میکروسکوپ عکسبرداری می کنند . چند عدد دستگاه سمباده ، تعدادی میکروسکوپ ، دستگاه پولیش و اسیدهای گوناگون از تجهیزات این آزمایشگاه به شمار می رود .

4- آزمایشگاه عملیات حرارتی : این آزمایشگاه اثر حرارت بر روی قطعات مختلف را بررسی می کند . بدین ترتیب که قطعات را در کوره های برقی قرار داده و سپس در آب یا روغن یا در هوا خنک می کنند و آنها را در آزمایشگاه متالوگرافی برده و سطح انها را زیر میکروسکوپ می بینند تا تغییرات حاصل شده را متوجه شوند .

در طول دوران کاراموزی با کمک سرپرست و استاد کارگاه توانسیم قطعات بزرگ و کوچکی را تولید کنیم که در طول دوران تحصیل کمتر به تولید چنین قطعاتی پرداخته بودیم . قالبگیری های مختلف و قطعات بزرگ و کوچک تولید شده را در این بخش توضیح می دهیم

قالبگیری مدلهای یک تکه و ساده :

ابتدا درجه ای متناسب با مدل برداشته و صفحه زیر درجه را روی میز قرار می دهیم . برای قالبگیری باید ابتدا درجه زیری را به صورت برعکس بر روی صفحه زیر درجه قرار دهیم . مدل را درون درجه قرار می دهیم . اما چگونگی قرار دادن مدل در داخل درجه خیلی مهم است . برای این کار می توانیم از دو راه استفاده کنیم . یکی اینکه به شیب مدل نگاه کنیم . در اینصورت باید مدل را طوری در درجه قرار دهیم که هنگامی که می خواهیم مدل را از ماسه بیرون بیاوریم ، هر چه مدل بالاتر می آید ، شیب به طرف داخل باشد و ضای آزاد بین ماسه و مدل بیشتر شود . در غیر این صورت مدل به هنگام خروج از ماسه ، قالب را خراب می کند .

راه دوم تشخیص چگونگی قرار دادن مدل در داخل درجه این است که مدل را طوری قرار دهیم که هنگامی که درجه زیری را در حالت عادی قرار می دهیم (180 درجه می چرخانیم) سوراخ مدل به طرف بالا باشد تا بتوانیم به وسیله میخ که در داخل سوراخ قرار می گیرد ، مدل را از ماسه خارج کنیم . هنگامی که مدل را دردرجه زیری قرار دادیم ، پودر تالک روی مدل می پاشیم و بعد از آن ماسه الک شده را روی آن ریخته و می کوبیم . پس از یک مرحله کوبیدن دوباره ماسه ریخته و می کوبیم و برای بار سوم طوری ماسه می ریزیم ، که از سطح درجه بالاتر رود . سپس به وسیله خط کش ماسه اضافه را از روی درجه برمی داریم و درجه زیری را به همراه زیر درجه به حالت عادی برمی گردانیم . بعد از اینکه درجه زیری کامل شد ، درجه رویی را روی آن قرار داده ، از یک چوب مخروطی به عنوان راهگاه استفاده می کنیم و سپس دوباره پودر تالک می زنیم تا ماسه دو درجه به هم نچسبد و مانند درجه زیری ماسه ریخته و می کوبیم . پس از اینکه هر دو درجه کامل شد ، چوبی را که به عنوان راهگاه گذاشته بودیم ، در می آوریم و یک حوضچه قیفی شکل و یا گلابی شکل روی سر درجه بالایی بر روی ماسه ایجاد می کنیم درجه ها را از همدیگر جدا کرده و اطراف مدل را به وسیله قلم و آب می زنیم . مدل را لق می کنیم و سپس به وسیله یک عدد میخ که آن را در داخل سوراخ مدل قرار می دهیم مدل را از ماسه خارج می کنیم . در درجه زیر حوضچه و کانال اصلی و کانالهای فرعی که تعداد آنها بستگی به اندازه و حجم قطعه دارد ، درمی آوریم . با یک میله یا سیخ هواکش چند عدد سیخ هوا دردرجه بالایی ، جهت خروج گازها و بخارات آب می زنیم . بدین ترتیب که سیخ هوا را از این طرف قالب وارد ماسه ها کرده و از طرف دیگر ماسه ها در می آوریم تا یک سوراخ سرتاسری ایجاد شود . این عمل را در چند جای قالب تکرار می کنیم و سپس قالب و راهگاه را با شعله خشک می کنیم . در اینجا سوالی که ممکن است برای هر فرد پیش بیاید این است که دلیل خشک کردن قالب چیست ؟

به خاطر اینکه ماسه خیس است و مذاب داغ را می خواهیم داخل قالب بریزیم ، لذا امکان پاشیدن مذاب به اطراف وجود دارد . برای همین باید قالب را خشک کنم . خشک کردن با شعله به خشک کردن سطحی موسوم است زیرا ما فقط سطح قالب (تا ارتفاع 3-2 سانتیمتری) را خشک می کنیم و بقیه جاهایی را که با مذاب در تماس نیست ، خیس است مذاب را آماده می کنم و بدون قالب می ریزیم و پس از گذشت مدت زمان کافی قطعه را از داخل ماسه خارج می کنیم و اگر سالم باشد آن را سوهانکاری و سمباده کاری می کنم . اما اگر قطعه معیوب باشد (دارای مک یا کشیدگی باشد یا مذاب به تمام قسمتهای آن نرسیده باشد) از آن به عنوان قراضه استفاده می شود و هر ذوب مجدد به کار گرفته می شود .

گزارش کاراموزی در شرکت قالبسازی فیکسکاراموزی در شرکت قالبسازی فیکسکارورزی در شرکت قالبسازی فیکسدانلود گزارش کارآموزی در شرکت قالبسازی فیکسشرکت قالبسازی فیکسشرکتقالبسازیفیکس

گزارش کارآموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طب

گزارش کارآموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طب در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	10

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طب در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

شرکت لوازم پزشکی رادطب تولید و عرضه کننده برخی لوازم پزشکی مورد استفاده در مطب ها و کلینیک ها می باشد که با توجه به ضمانت لوازم تولیدی بخش تعمیر و تعویض فعالی را نیز دارای می باشد .

از جمله لوازم تولیدی این شرکت ، لوازم حفاظت از تشعشع مانند پاراوان های سربی (دیواره های سربی که معمولاً برای اشعه های ضعیف مانند رادیوگرافی استفاده می شود . بدین صورت که پزشک بعد از قرار گرفتن پشت این دیواره اقدام به عکس گرفتن از بیمار می کند که در این صورت از آثر زیان بار اشعه در امان می ماند .)

سرب کوبی و تجهیز اتاق های رادیولوژی (به این دلیل که اشعه های سانع شده از دستگاه رادیولوژی بسیار قوی بوده و در عمق دیوراها نیز نفوذ می کند تمام درها ، دیوراها ، سقف و کف اتاق رادیولوژی را با لایه ای از سرب که معمولاً ضخامت آن 2 میلیمتر می باشد می پوشانند ).

روپوش و عینک های سربی (برای کارهای آزمایشگاهی) و برخی تجهیزات کلینیک ها مانند چراغ تاریک خانه (برای ظهور و ثبوت فیلم های رادیولوژی و کارکردن در محیط تاریک ) چراغ های هشدار، ساکشن جراحی ، زیرنویس رادیولوژی ، تجهیز دستگاه یونیت دندانپزشکی و … می باشد .














زیرنویس رادیولوژی

زیرنویس رادیولوژی دستگاهی می باشد که توسط آن نام ومشخصات بیماری که از او عکس رادیولوژی گرفته شده را روی نگاتیو مربوطه ثبت می کند .

اصول کار این دستگاه به این صورت می باشد که مشخصات فرد مورد نظر روی کاغذ مخصوص پر رنگ و واضح نوشته و آن را در دستگاه زیرنویس قرار داده و به کمک گیره های مخصوص (که روی دستگاه قرار دارند )آن را ثابت می کنند سپس با قراردادن نگاتیو روی آن و زدن شاسی مربوطه نوشته به صورت منفی روی نگاتیو نقش می بنند به طور کلی عمل این دستگاه تاباندن نور با زمان و شدت تنظیم شده روی فیلم رادیولوژی می باشد .

مدار داخلی این دستگاه (نوع متداول ساخت داخل) از دو تراشه 555 و یم تراشه سوئیچ و یک اپتوکوپلر ترانزیستوری با شماره 3023 تشکیل شده است .

- زمان روشن ماندن لامپ های سیگنالی (نوع لامپ های استفاده شده در این دستگاه از نوع لامپ های سیگنالی کم مصرف می باشد) داخل دستگاه توسط ولومی که به اولین تراشه 555 متصل است قابل تنظیم می باشد .

- مقدار شدت نور آن نیز توسط ولومی که به تراشه سوئیچ مانند متصل است قابل تنظیم می شود .

تغذیه مدار توسط یک ترانس 9/220 ولت صورت می گیرد که خروجی آن پس از گذشتن از یک مدار یکسو ساز توسط رگولاتور 7806 رگوله شده و به مدار اعمال می شود در نمای ظاهری دستگاه کلاً سه کلید قرار گرفته :

کلید قرمز : به طور مستقیم (برای قرار دادن نوشته در دستگاه ) لامپ ها را روشن می کند .

کلید سفید : که نور تنظیم شده توسط ولوم را روی نگاتیو می تاباند .

کلید مشکی : که عمل دشارژ مدار را به عهده دارد .
عیوب دستگاه زیر نویس رادیولوژی

در برخی از مدل های ساخت داخل معمولاً لامپ های مدار را به سوئیچ هایشان لحیم کاری می کنند به همین علت ممکن است این لامپ ها به مروز زمان در داخل سر پیچ باز شده و لامپ دیگر روشن نشود بنابراین بهتر است قبل از هر کاری بعد از تست فیوز از سلامت سر پیچ و لامپ ها مطمئن شویم و با اتصال مستقیم لامپ ها به برق شهر آن ها و سر پیچ هایشان را تست نمود .

از جمله عیوب احتمالی می توان به سوختن تراشه های 555 و یا اپتوکوپلر اشاره کرد که می توان از سلامت آن ها با تعویض قطعات اطمینان حاصل کرد .

اپتو کوپلر را می توان با مولتی متر نیز تست نمود .
نکته قابل توجه در تعمیر زیر نویس رادیولوژی

در تعمیر این دستگاه باید مدار را از روغن لحیم کاملاً پاک کرد زیرا جریان لازم برای روشن شدن لامپهای سیگنالی بسیار ناچیز می باشد وآنها می توانند از طریق باری که از روغن لحیم(به جا ماتده ازلحیم کاری مدار)می کشند روشن شوند ودر کار دستگاه اختلال ایجاد کنند. برای تمیز کردن مدار می توان از اسپری خشک ویا از الکل ویک برس استفاده نمود.البته در هنگام تمیز کردن مدار وکمی بعد ازآن تا خشک شدن کامل نباید دستگاه را روشن نمود.

از دیگر عیوب احتمالبی دستگاه خرابی کلیدهای اصلی آن می باشد زیرا آنها با دسته های فلزی دستگاه در تماس مداوم هستند که در صورت معیوب بودنشان باید آن ها را با کلید سالم تعویض نمود .

شود .
نگاتیو اسکوپ های رادیولوژی

این نگاتیو اسکوپ ها نیز مانند نگاتیو اسکوپ های رادیوگرافی دندان می باشد با این تفاوت که سایز آن ها برای نمایش فیلم های رادیولوژی بزرگ تر می باشد . در داخل کیس این نگاتیو اسکوپ ها مدار چراغ مهتابی قرار داده شده که به صورت زیر می باشد .



چراغ هشدار رادیولوژی :

این دستگاه از یک مدار استابل که توسط رله یک لامپ پر نور متصل است تشکیل شده که در هنگام عکس برداری از بیمار روشن و خاموش شده و کلمه DANGER و یا X-RAY روی صفحه نمایش آن نقش می بندد که نشان از نزدیک نشدن افراد به اتاق رادیولوژی است (در برخی از مدل ها با آژیر آرامی نیز همراه است ).
مقدمه

شرکت لوازم پزشکی رادطب تولید و عرضه کننده برخی لوازم پزشکی مورد استفاده در مطب ها و کلینیک ها می باشد که با توجه به ضمانت لوازم تولیدی بخش تعمیر و تعویض فعالی را نیز دارای می باشد .

از جمله لوازم تولیدی این شرکت ، لوازم حفاظت از تشعشع مانند پاراوان های سربی (دیواره های سربی که معمولاً برای اشعه های ضعیف مانند رادیوگرافی استفاده می شود . بدین صورت که پزشک بعد از قرار گرفتن پشت این دیواره اقدام به عکس گرفتن از بیمار می کند که در این صورت از آثر زیان بار اشعه در امان می ماند .)

سرب کوبی و تجهیز اتاق های رادیولوژی (به این دلیل که اشعه های سانع شده از دستگاه رادیولوژی بسیار قوی بوده و در عمق دیوراها نیز نفوذ می کند تمام درها ، دیوراها ، سقف و کف اتاق رادیولوژی را با لایه ای از سرب که معمولاً ضخامت آن 2 میلیمتر می باشد می پوشانند ).

روپوش و عینک های سربی (برای کارهای آزمایشگاهی) و برخی تجهیزات کلینیک ها مانند چراغ تاریک خانه (برای ظهور و ثبوت فیلم های رادیولوژی و کارکردن در محیط تاریک ) چراغ های هشدار، ساکشن جراحی ، زیرنویس رادیولوژی ، تجهیز دستگاه یونیت دندانپزشکی و … می باشد .














زیرنویس رادیولوژی

زیرنویس رادیولوژی دستگاهی می باشد که توسط آن نام ومشخصات بیماری که از او عکس رادیولوژی گرفته شده را روی نگاتیو مربوطه ثبت می کند .

اصول کار این دستگاه به این صورت می باشد که مشخصات فرد مورد نظر روی کاغذ مخصوص پر رنگ و واضح نوشته و آن را در دستگاه زیرنویس قرار داده و به کمک گیره های مخصوص (که روی دستگاه قرار دارند )آن را ثابت می کنند سپس با قراردادن نگاتیو روی آن و زدن شاسی مربوطه نوشته به صورت منفی روی نگاتیو نقش می بنند به طور کلی عمل این دستگاه تاباندن نور با زمان و شدت تنظیم شده روی فیلم رادیولوژی می باشد .

مدار داخلی این دستگاه (نوع متداول ساخت داخل) از دو تراشه 555 و یم تراشه سوئیچ و یک اپتوکوپلر ترانزیستوری با شماره 3023 تشکیل شده است .

- زمان روشن ماندن لامپ های سیگنالی (نوع لامپ های استفاده شده در این دستگاه از نوع لامپ های سیگنالی کم مصرف می باشد) داخل دستگاه توسط ولومی که به اولین تراشه 555 متصل است قابل تنظیم می باشد .

- مقدار شدت نور آن نیز توسط ولومی که به تراشه سوئیچ مانند متصل است قابل تنظیم می شود .

تغذیه مدار توسط یک ترانس 9/220 ولت صورت می گیرد که خروجی آن پس از گذشتن از یک مدار یکسو ساز توسط رگولاتور 7806 رگوله شده و به مدار اعمال می شود در نمای ظاهری دستگاه کلاً سه کلید قرار گرفته :

کلید قرمز : به طور مستقیم (برای قرار دادن نوشته در دستگاه ) لامپ ها را روشن می کند .

کلید سفید : که نور تنظیم شده توسط ولوم را روی نگاتیو می تاباند .

کلید مشکی : که عمل دشارژ مدار را به عهده دارد .
عیوب دستگاه زیر نویس رادیولوژی

در برخی از مدل های ساخت داخل معمولاً لامپ های مدار را به سوئیچ هایشان لحیم کاری می کنند به همین علت ممکن است این لامپ ها به مروز زمان در داخل سر پیچ باز شده و لامپ دیگر روشن نشود بنابراین بهتر است قبل از هر کاری بعد از تست فیوز از سلامت سر پیچ و لامپ ها مطمئن شویم و با اتصال مستقیم لامپ ها به برق شهر آن ها و سر پیچ هایشان را تست نمود .

از جمله عیوب احتمالی می توان به سوختن تراشه های 555 و یا اپتوکوپلر اشاره کرد که می توان از سلامت آن ها با تعویض قطعات اطمینان حاصل کرد .

اپتو کوپلر را می توان با مولتی متر نیز تست نمود .
نکته قابل توجه در تعمیر زیر نویس رادیولوژی

در تعمیر این دستگاه باید مدار را از روغن لحیم کاملاً پاک کرد زیرا جریان لازم برای روشن شدن لامپهای سیگنالی بسیار ناچیز می باشد وآنها می توانند از طریق باری که از روغن لحیم(به جا ماتده ازلحیم کاری مدار)می کشند روشن شوند ودر کار دستگاه اختلال ایجاد کنند. برای تمیز کردن مدار می توان از اسپری خشک ویا از الکل ویک برس استفاده نمود.البته در هنگام تمیز کردن مدار وکمی بعد ازآن تا خشک شدن کامل نباید دستگاه را روشن نمود.

از دیگر عیوب احتمالبی دستگاه خرابی کلیدهای اصلی آن می باشد زیرا آنها با دسته های فلزی دستگاه در تماس مداوم هستند که در صورت معیوب بودنشان باید آن ها را با کلید سالم تعویض نمود .

شود .
نگاتیو اسکوپ های رادیولوژی

این نگاتیو اسکوپ ها نیز مانند نگاتیو اسکوپ های رادیوگرافی دندان می باشد با این تفاوت که سایز آن ها برای نمایش فیلم های رادیولوژی بزرگ تر می باشد . در داخل کیس این نگاتیو اسکوپ ها مدار چراغ مهتابی قرار داده شده که به صورت زیر می باشد .

برای عیب یابی آن نیز مانند لامپ های مهتابی معمولی عمل می شود .

چراغ هشدار رادیولوژی :

این دستگاه از یک مدار استابل که توسط رله یک لامپ پر نور متصل است تشکیل شده که در هنگام عکس برداری از بیمار روشن و خاموش شده و کلمه DANGER و یا X-RAY روی صفحه نمایش آن نقش می بندد که نشان از نزدیک نشدن افراد به اتاق رادیولوژی است (در برخی از مدل ها با آژیر آرامی نیز همراه است ).

گزارش کاراموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طبکاراموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طبکارورزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طبدانلود گزارش کارآموزی در شرکت تجهیزات پزشکی راد طبشرکت تجهیزات پزشکی راد طبشرکتتجهیزات پزشکیراد طب

گزارش کارآموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آن

گزارش کارآموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آن در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	655 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	42

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آن در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

فصل اول

·صنعت فورج

فرم و شکل دهی فلزات گداخته یا تحت فشار قرار دادن آن‌ها، توسط قالب‌های فورج و یا پرس‌های هیدرولیکی یا پنوماتیک و یا پتک‌های ضربه‌ای را صنعت فورجینگ می‌نامند.

اکثر قطعات صنعتی در صنایع مهم مانند ماشین‌سازی، خودروسازی و صنایع نظامی‌با روش فورج تهیه می‌شوند. عملیات فورج قطعات را می‌توان با استفاده از پتک‌های تمام اتوماتیک و پیشرفته که قادر است تعداد ضربات لازم و ارتفاع صحیح هر ضربه را کنترل و تنظم نماید، تعیین نمود.

در روش فورجینگ (آهنگری) مواد کار با قابلیت کوره کری، و در حالت گداخته، فرم لازم را می‌گیرند. این قطعات دارای مقاومت و استحکام بیشتری نسبت به قطعات مشابه ماشین‌کاری شده هستند. زیرا در پروسه‌ی آهنگری مواد اولیه قطعات به هم فشرده شده و قعطات مهمی‌مانند میل لنگ‌ها، دسته‌ پیستون‌ها، آچارها و . . . ساخته می‌شوند. از قابلیت‌های روش فورج در تولید فرآوره‌های صنعتی می‌توان به کاهش هزینه و انبوهی تولید و از معایب این روش به کمتر دقیق بودن قطعات تولید شده اشاره کرد. اکثر قلزات چکش‌خوار مانند فولادها، و آلیاژهای مس، آلیاژهای آلومینیوم و . . . قابلیت عملیات آهنگری را دانرد. چدن خاکستری جزء فلزاتی است که خاصیت آهنگری نداشته، زیرا امکان شکستگی در آن وجود دارد.

قابلیت کوره‌کاری و فورج قطعات فولادی؟، به مواد آلیاژی موجود در آن ها بستگی دارد. هر چه مقدار کربن فولادها کمتر باشد، می‌توان حرارت شروع آهنگری را افزایش داد.

در پروسه‌ی فورجینگ با افزایش مدقار کربن در فلزات، از قابلیت فرم گیری و آهنگری آ‌نها کاسته می‌شود. همچنین فولادهایی برای عملیات فورج مناسب می‌باشند که مقدار فسفر و گوگرد آنها از 1% بیشتر نباشد و اگر مقدار گوگرد در وفلاد زیاد باشد باعث ایجاد شکستگی و ترک‌هایی بر رئی فولاد گداخته می‌گردد. در ساخت قالب‌های فورج از روش‌های جدید تکنولوژی ماشین‌کاری و اسپارک استفاده می‌کنند، به این شکل که ابتدا محفظه‌ی قالب‌های فورج را با روش سنتی ماشین‌کاری می‌کنند و اندازه‌ی نهایی را با ساختن الکترودهای مسی که شکل و ابعاد دقیق قطعه کار است، با عملیات اسپارک اورژن انجام می‌دهند. البته مدل‌های مسی (الکترودها) با روش کپی کاری گرافیت روی دستگه سه بعدی کپی ساز طراحی و ساخته می‌شوند که در بخش‌های بعدی کتاب مورد بحث قرار می‌گیرد. در طراحی و ساخت قالب‌های فورج باید به قدرت بولک‌ها، اسکلت قالب‌های فورج، با توجه به فشار بالا، و مدقار تناژ لازم و نیرویی که برای تولید به کار می‌رود، توجه نمود. بلوک‌ها و ساختمان قالب باید توانایی تحمل فشارهای عمودی (فشارهای پرسی) و فشارهای جانبی (عکس‌العمل داخلی قالب ) را داشته باشند و در به کارگیری فولاد‌های آلیاژی با استفاده از جداول فولادها ، بهترین انتخاب را انجام داد.
· اصول طراحی قالب‌های فورج

قالب‌های فورج با استفاده از تکنولوژی پیشرفته و محاسبات دقیق و به کارگیری نرم افزارها و تجارب کاربردی طراحی می‌شوند.

خاصیت تغییر فرم پذیری قطعات فلزی بر اثر حرارت، فشار و ضربه‌ی قابلیت فورجینگ آن‌ها می‌باشد. فلزاتی مانند فولادها، آلیاژهای مس، آلومینیوم و غیره خصیت این شکل‌پذیری در پروسه‌ی فورجینگ (آهنگری) را دارند. قطعات فورج کوره‌کاری شده، دارای کیفیت و قدرت بیشتری هستند. در طراحی قالب‌های فورج، خواص فیزیکی، تکنولوژیکی، قابلیت‌های آهنگری و کوره کاری فلزات که تعیین کننده هستند، باید در نظر گرفته شوند.

طراح قالب‌های فورج برای پتک‌کاری آلیاژهای مقاوم در برابر دما، باید توجه ویژه‌ای نسبت به طرح مواد قالب و عملیات ماشین‌کاری و قالب سازی داشته باشد و در پروسه‌ی پتک کاری آلیاژها، قالب‌های فورج باید دارای مقاومت، تحمل حرارت بالا و استحکام لازم باشند.

در طراحی قالب‌های فورج، نیازی نیست حفره‌های قالب از حفره‌هایی که برای پتک‌کاری همان شکل از فولاد استفاده می‌شود، متفاوت باشد. به خاطر لزوم نیروی بیشتر برای پتک‌کاری آلیاژهای ضد حرارت باید توجه بیشتری به نیروی قالب به منظور جلوگیری از شکستگی معطوف شود. قالب‌های اصلی باید ضخیم‌تر باشند. یا تعداد فرورفتگی‌هایشان کمتر باشد. برای قالب‌های بسیار عمیق باید از حلقه‌های تکیه‌گاه استفاده شود تا از شکستن قالب جلوگیر کند.

آلیاژهای آهن‌دار در قالب‌هایی ریخته می‌شوند که قبلاً برای قالب گرفتن همان شکل از فولاد Forged steel آهنگری شده استفاده می‌شد. برای پتک کاری آلیاژهای نیکل‌دار، از قالب‌هاییی که قبلاً برای فورج فولاد به کار رفته است استفاده نمی‌شود. این آلیاژها نیازمند قالب‌هایی که قبلاً برای فورج فولاد به کار رفته است استفاده نمیشود. این آلیاژها نیازمند قالب‌های قوی‌تر هستند. در طراحی و ساخت قالب‌های فورج، کاربرد مستمر و طول عمر قالب یک مشکل بزرگ در پتک‌کاری آلیاژهای ضد حرارت است و اغلب قالب‌ها باید بعد از کوبیدن حدود 400 قطعه مودد بازسازی قرار گیرند. در مقابل، اگر فولاد کربن به همان شکل ریخته شده باشد قالب ها عموماً قبلاز بازسازی اصلی قادر به تولید 10000 تا 20000 قطعه، پتک کاری خواهند بود. این تفاوت مربوط به نیروی بیشتر آلیاژهای ضد حرارت در دمای بالا و تلرانس نزدیک‌تری است که معمولاً برای پتک‌کاری آلیاژهای ضد حرارت لازم است. در نتیجه هر گونه تلاشی صورت می‌گیرد تا انتخاب مواد قالب درست و سختی و استحکام آن برای طول عمر قالب بیشتر باشد.

اکثر قالب‌ها برای پتک‌کاری توسط چکش و ماشین‌های پرس از فولاد ابزرای گرم کاری (Hot-work) مانند H13 و H12 و AISI H11 ساخته شده‌اند. ایده‌آل‌ترین طول عمر قالب از قالب‌هایی به دست می‌آید که در اثر عملیات حرارتی صحیح درست شده‌اند و به حداکثر ممکن سختی رسیده‌اند. گر چه گاهی سختی باید فدای قدرت شود و از احتمال شکستگی قبل از درست شدن قالب جلوگیری شود. برای مثال، در قالب‌گیری پرده‌های توربین در یک پرس مکانیکی، سختی قالب فوق ممکن است از HRC 56-47 باشد. برای پتک‌کاری‌هایی که از حداقل سختی برخومردارند قالب زیر در HRC 56-53 در مقابل حرارت عمل آورده می‌شوند و با افزایش شدت ضربه، میزان سختی قالب‌ها کاهش می‌یابد. برای پتک‌کاری در حداکثر سختی حدود HRC 49-47 استفاده می‌شود.

در طراحی قالب‌های لغزشی باید فرآیند پروسه‌ای پتک‌کاری پرچ گرم مورد بررسی دقیق قرار گیرد. فرآیند پتک کاری پرچ گرم تنها محدود به س یا ته میله نیست. به وسیله‌ی این کار می‌توان مواد را برای پهن‌سازی در هر نقطه در طول میله جمع کرد. این شیوه بخصوص پهن‌سازی که می‌تواند روی میله‌های گرد یا کتابی صورت یگرد نیازمند ابزار ویژه‌ای به شکل قالب‌های لغزشی است. این قالب‌ها درچارچوب گیره قالب قرار می‌گیرند.

یک نمونه از ترتیب قرارگیری قالب لغزشی در شکل 1-21 آورده شده است. با این روش یکی از قالب‌های متحرک به طرف قالب ثابت که قطعه کار را نگه داشته حرکت می‌کند. کوبه (Ram) (قسمتی از پرس که قسمت بالایی قالب به آن بسته می‌شود) به آن می‌خورد و دو قسمت قالب را به درون و هب طرف مقابل دسته حدیده فشار می‌دهد تا به این ترتیب عمل پرچکاری (پهن‌سازی) انجام گیرد. عمل لغزش با پشتیبانی قالب توس یک قطعه برنجی، تسهیل می‌شود. قالب‌های لغزشی توسط فنر یا کار گذاشتن یک قطعه جدید درون پرچ کننده جمع می‌شوند.

آن ها عمر ماتریس را که در آن قرار دارند افزایش می‌دهند. استفاده از روش جاسازی می‌تواند هزینه ی تولید را کم کند، یعنی چند قالب جدا سازی شده تنها با هزینه ی یک قالب یک تکه ساخته می‌شوند. زمان لازم برای تعویض و جاگذاری قطعات قالب کوتاه است، زیرا در حال استفاده از اولین ست (Set) می‌توان دومین ست را سرهم کرد.

در یک قالب چند تکه می‌توان پتک کاری دقیق تری نسبت به یک قالب یک تکه انجام داد.

فولادها با ظرفیت آلیاژی بالاتر و سفتی بیشتر می‌توانند در قالب‌های جاسایزی استفاده شوند که هم ایمن تر و هم از نظر اقتصادی مقرون به صرفه تر نسبت قالب‌های یک تکه است. به هر حال در بعضی از کارگاه‌های آهنگری ( فروج کاری) که در آن بیشتر واحدهای پتک کاری از دستکاه چکشی که توسط نیروی جاذبه می‌افتد استفاده می‌کند، و کاربرد محدودی در قالب‌های جاسازی دارند.

قطعات قالب می‌تواند تنها اثر بخشی از پتک کاری را بگیرد که در معرض بیشترین سایش است یا می‌تواند اثر کل پتک کاری را به خود بگیرید. مثال‌های نوع اول یک نوع میله (Plug) است که برای پتک کاری حفره‌های عمیق به کار می‌رود. مثال‌های نوع دوم شامل قالب‌های جاسازی Master -block حفره‌های باعث پتک کاری یکسری از قطعات تو خالی در یک ماتریس تکی می‌شود و قالب‌های جاسازی که برای جایگزین مناسب است که در قالب‌های چند تکه به سرعت مورد سایش قرار می‌گیرد.

در اکثر موارد کاربردی، قالب‌های طراحی شده برای پتک کاری شکل داده شده از کربن یا آلیاژ فولاد می‌توانند برای ریختن طرح همان شکل از فولاد ضدزنگ استفاده شوند. به هر حال به دلیل نیروی بیشتر به کار رفته در پتک کاری فولاد ضد زنگ، قدرت بیشتری برای قالب لازم است. بنابراین، قالب نمی‌تواند چندین دفعه برای پتک کاری فولاد ضد زنگ بازسازی شود. زیرا ممکن است شکسته شود. وقتی در ابتدا یک قالب برای پتک کاری یا ریختن فولاد ضدزنگ طراحی می‌شود یک ماتریس ضخیم تر به طور معمول استفاده می‌شود تا دفعات بیشتری مورد بازسازی قرار گیرد و در کل طول عمر قالب زیادتر شود. قالب گیری برای پتک کاری فولاد ضد زنگ به طور قابل
ملاحظه ای در کارخانجات مختلف، متفاوت است و بستگی به عملیات پتک کاری در چکش یا پرس کاری و روش‌های تکنولوژیکی تولید و به تعداد پتک کاری‌های تولید شده از فلزات دیگر نسبت به تعداد پتک کاری شده از فولاد ضد زنگ دارد.

قالب‌های چند حفره ای برای پتک کاری‌های کوچک ( کمتر از kg 10 یا Ib 25 ) بیشتر در چکش ها و کمتر در پر سها استفاده می‌شوند. اگر قالب چند حفره استفاده شود حفره ها معمولاً به صورت قالب‌های جاسازی جدا گانه اند زیرا حفره ها دارای زمان کاری بیشتری نسبت به سایر قالب ها هستند. با این عمل، قالب‌های جاسازی جداگانه را می‌توان به هر شکلی که مورد نیاز است تغییر داد. یتک کاری‌های بزرگ تر (بیشتر از kg 10 یا Ib 25 ) معمولاً در یک قالب تک حفره ای تولید می‌شوند. بدون توجه به اینکه از یک چکش یا پرس استفاده می‌شود.

در ماشین‌های پرس فلز که در آن کربن و فولادهای آلیاژی قسمت اعظم فلزات یتک کاری شده را تشکیل می‌دهند روش معمول، استفاده از همان سیستم قالب
(تک حفره ای در مقابل چند حفره ای) برای فولاد ضدزنگ است با قبول این حقیقت که عمر قالب کوتاهتر می‌شود، این روش معمولاً مقرون به صرفه تر از استفاده از روش قالب جدا برای وزن‌های یتک کاری کوچک است.

·فولادها و عملیات حرارتی در قالب‌های فورج

خواص فولادها که همان استحکام؛ سختی؛ قدرت و مقاومت آن ها می‌باشد؛ بعد از پروسه‌ی ماشین کاری و عملیات حرارتی نمایان می‌شود. عملیات حرارتی قالب ها؛ باعث تغییراتی در سازمان و ساختمان داخلی فولادها می‌شود و خواص مورد نظر را در قطعات فولادی قالب ها ایجاد می‌کند.

قالب‌های فورج بعد از عملیات حرارتی و برگشت دادن مناسب؛ ضمن داشتن سختی و مقاومت اصطکاکی زیاد؛ باید محکم و بادوام و قابل ضربه پذیری و انعطاف پذیری کامل باند. در پروسه‌ی فورجینگ؛ قالب‌های فورج تحت فشارها و تنش‌های قوی مکانیکی ؛ گرمایی و حرارتی بالا قرار دارند و اگر برای بلوک‌های قالب؛ فولادهای مناسب به کار گرفته نشود و عملیات حرارتی دقیق و صحیح انجام نگیرد؛ قالب‌های فورج در جریان عملیات فورجینگ و آهنگری به سرعت دچار فرسودگی و سایش و گاهش شکست کامل و خرد شدن قطعات قالب می‌شوند؛ که به جریان تولید و
برنامه ریزی‌های مربوط به آن صدمه ی جدی وارد خواهد کرد. جدول 1-2 معرفی فولادهای سردکار آلیاژی و غیر آلیاژی؛ فولادهای گرم کار و فولادهای تندبر می‌باشد که در طراحی و ساخت قالب‌های صنعتی و ابزار آلات؛ مورد استفاده قرار می‌گیرد. قطعات و بلوک‌های فولادی قالب بعد از عملیات ماشین کاری و سنگ کاری تحت عملیات حرارتی قرار می‌گیرند و گاهی این قطعات و بلوک‌های فولادی قالب‌های فورج به صورت سطحی سخت می‌شوند.

عملیات سطحی قالب‌های فورج؛ با بهره گیری از پوشش‌های مقاوم یک روش موثر در جلویگری از سایش و فرسودگی فرم ها و محفظه‌های قالب محسوب می‌گردد. با استفاده از تکنولوژی جدید پوشش دهی که دارای فاکتورهایی مانند ایجاد سختی بالا در بلوک‌های قالب فروج و ضریب اصطکای پایین و عملکرد عالی آن در فرآیندهای فورجینگ می‌باشد عمر مفید قالب‌های فورج افزایش پیدا کرده است. این پوشش ها معمولآً از مواد Tin و Tic و یا ترکیبی می‌باشد و توسط روش‌های روسب شیمیایی بخار ( CVD) یا رسوب فیزیکی بخار ( PVD) به وجود می‌آیند. این پورسه ی پوشش دهی؛ تکنولوژی مدرن و عملیات سطحی پیشرفته را در طراحی و ساخت قالب‌های فورج نمایان می‌سازد.

در طراحی و ساخت بلوک‌های فولادی فورج؛ باید از تمرکز تیزی ها و گوشه ها جلوگیری شود. زیرا این ناحیه در بلوک ها شروع کننده ی ترک ها و شکست ها در قالب‌های فورج می‌باشد. در جریان تولید و پروسه‌ی پرس کاری فورج؛ ترک ها در قالب واضح تر و باعث شکستگی قالب می‌شوند.

بررسی و تحلیل‌هایی که توسط پژوهشگران صورت گرفته نشان می‌دهد که درصد بالایی از مشکلات و شکست‌هایی که در پورسه ی فورجینگ در قالب ها به وجود

2- عدم تنظیم بین محور نگهدارنده ی ابزار و فیکسچر

·رفع عیب: برای ماشین‌هایی که دارای سیستم اندازه گیری اتوماتیک هستند، میزان تنظیم باید بین 05/0 تا 08/0 میلی متر حفظ شود.

3- کسب تلرانس هندسی 001/0-01/0 میلی متر

v عیب کار: لنگ در آمدن قطعه کار

v دلیل: ابزار هونینگ آسیب دیده است

v رفع عیب:

الف: ابزار سنگ هونینگ مناسب قطر سوراخ انتخاب شود.

ب: بررسی شود که دانه بندی و چسب سنگ مناسب باشد.

پ: سنگ و کفشک آن نسبت به قطظر سوراخ نیز باشد.

4- صدمه خرودن دیواره‌های جدار نازک قطعه کار به دلیل نیروی فشاری بالای فیکسچر

v رفع عیب:

الف: نیروی فشاری کاهش داده شود.

ب: طرح فیکسچر تغییر پیدا کند.

·روش طراحی قالب‌های فورج با کامپیوتر CAM - CAD

طراحی قالب‌های فورج با استفاده از نرم افزارها و کامپیوتر، صنعت قالب سازی را دچار تحول‌های جدیدی نموده است و استفاده از کاربردهای تکنولوژیکی این پروسه، یکی از کوتاه ترین و با صرفه ترین روش‌های طراحی قطعات صنعتی و قالب‌های صنعتی
می‌باشد.

در طول ده ی گذشته، از کامپیوتر به شکل گسترده ای برای کارهای پتک کاری
(طراحی قالب‌های فورجینگ) استفاده شده است. پیشرفت‌های اولیه در عملیات تراشکاری کنترل شده ی عددی یا ‌NC در ساخت قالب‌های پتک کاری ( فورجینگ ) متمرکز شده است. در اواسط دهه ی 1970 نقسه کشی به کمک کامپیوتر و تراشکاری NC برای پتک کاری ساختاری یتک کاری قطعات صنعتی مانند تیغه‌های توربین معرفی شد. در اوایل ده هی 1980 در کشورهای پیشرفته ی صنعتی، بعضی کمپانی ها استفاده از سیستم‌های CAM / CAD که به طور معمول برای طراحی‌های مکانیکی، نقشه کشی و تراشکاری NC از آن استفاده می‌نمودند را برای طراحی و ساخت قالب‌های فورج به صورت بهینه و تکنولوژیکی مورد استفاده قرار دادند.

سیستم‌های CAM / CAD از نظر عملیات تجاری و قابل دسترس بودن و کیفیت‌های بروز داده دارای جنبه‌های اقتصادی مفید می‌باشند. یک سیستم CAM/CAD تشکیل شده از یک میکروکامپیوتر یا مینی کامپیوتر، یک ترمینال نمایش گرافیکی، یک صفحه کلید و یک پردازشگر رقمی‌یا قسمت مربوط به ورود اطلاعات و یک ماشین اتوماتیک نقشه کشی و سخت افزار برای ذخیره‌ی اطلاعات و نوار NC پانچ یا فلاپی دیسک است. از نظر پیشرفت‌های علمی‌و تکنولوژیکی جدید، این سیستم ها می‌توانند در سطوح مختلف اتوماسیون مفید واقع شوند و قادرند عملیات پتک کاری (فورجینگ) را به صورت سه بعدی نمایش داده و امکان زوم کردن و دوران نمایشی هندسی عملیات فورج را بر روی صفحه‌ی ترمینال گرافیکی ، به منظور بررسی مهندسی دقیق، فراهم سازند. این سیستم ها می‌توانند عملیات پتک کاری شده را از هم مجاز کنند یعنی مقاطع عرضی پتک کاری مورد نظر را تشریح، ترسیم و نمایش دهند که این کار برای تحلیل فشارهای قالب و جریان فلز صورت می‌گیرد. بنابراین، برای سهولت تأثیر متقابل بین طراح و سیستم کامپیوتری می‌توان نتایج را نمایش داد و محاسبات هندسی را روی آنها انجام داد و تغییرات اعمال شده در طراحی قالب می‌تواند به سهولت انجام گرفته و در صورت لزوم طرح‌هایی جدیدتر جایگزین آن شود و مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد.

امروزه در کشورهای صنعتی پیشرفته این امر به عنوان ی اصل بسیار مهم و با به کارگیری جدیدترین متدهای علمی‌و کامپیوترها انجام می‌گیرد.

مزیت نهایی طراحی قالب‌های فورج به کمک کامپیوتر وقتی معلوم می‌شود که نرم افزار کامپیوتری به صورت ارزان و دقیق در دسترس مهندسین و طراحان باشد و بتوانند برای شبیه سازی جریان فلزی در طول عملیات پتک کاری (فورجینگ) مورد استفاده قرار گیرند.

در این مورد، آزمایشات عملیات پرس کاری و آهنگری می‌تواند به شکل شبیه سازی نهایی، پتک کاری بر روی کامپیوتر انجام شود که ناشی از یک طرح بلوکر فرضی یا انتخابی باشد و نتایج می‌تواند روی ترمینال گرافیکی نمایش داده شود. اگر طرح شبیه سازی به این نکته اشاره کند که طرح بلوکر انتخاب شده قالب فینیشر را پر نمی‌کند یا مقدار زیادی از مواد هدر می‌رود، یک طرح بلوگر جدید انتخاب می‌شود و شبیه سازی کامپیوتری و آزمایش ها مجدداً تکرار می‌شود تا به نتایج مثبت برسد.

نکته‌ی مهمی‌که حایز اهمیت می‌باشد، این است که این پروسه‌ی شبیه سازی و طراحی به کمک کامپیوتر تعداد دفعات آزمایش‌های پرهزینه و گران قیمت قالب‌های فورج را که باید انجام گیرد کاهش می‌دهد که این مسئله باید مورد توجه مهندسین و طراحان قالب قرار گیرد.

از سیستم‌های CAD در طراحی قالب‌های فورج استفاده‌ی بهینه ای می‌شود. سیستم کلی CAD/CAM از یک کامپیوتر با کاربردهای پردازشی و ذخیره ای و بازیابی و تصویری شکل‌های گرافیکی به وجود آمده است که برای اپراتور سیستم، امکان انجام عملیات طراحی قالب با کامپیوتر را فراهم می‌نماید.

کاربردهای تکنولوژیکی سیستم‌های CAD/CAM به سه گروه اصلی طبقه بندی می‌شوند که عبارتند از:

1- انجام طراحی قطعات صنعتی و قالب‌های صنعتی و ماشین آلات و ...

2- انجام محاسبات و تجزیه و تحلیل ها

3- تولید

در سیستم‌های CAD/CAM از مونیتورها (پایانه‌های تصویری) برای نشان دادن عملیات طراحی قالب ها و نقشه‌های صنعتی استفاده می‌گردد که شامل یک پایانه‌ی تصویری و دستگاههای جانبی سخت افزاری و نرم افزاری کامپیوتر می‌باشد که ایستگاه کاری نامیده می‌شود.

اپراتورهای کامپیوتر و طراحان، توسط این ایستگاه برای تولید و نمایش نقشه ها و طرح‌های خود ارتباط برقرار می‌کنند و طرح ها و نقشه ها را اصلاح می‌نمایند.

در سیستم‌های CAD/CAM، مونیتور از قسمت‌های مهم و اصلی ایستگاه کاری می‌باشد که دارای ساختمان داخلی و خارجی مانند تلویزیون است و اپراتورها با انجام فرامین توسط یک دستگاه ورودی با مونیتور تماس می‌گیرند و انواع فرامین و طرح‌های اپراتورهای طراح به شکل گرافیکی در مونیتور یا دستگاه نمایشی نشان داده می‌شود و مونیتورها در انواع گوناگون طراحی و ساخته می‌شوند.

در سیستم‌های CAD/CAM از دستگاههای چاپ خروجی استفاده می‌شود تا بتواند نسخه‌ی چاپی طراحی‌های صنعتی و نقشه ها و رسم‌های گرافیکی را چاپ نماید و بیرون دهد.

در سیستم‌های طراحی به کمک کامپیوتر CAD/CAM توسط نرم افزار، فرامین لازم و دستورات مشخص به کامپیوتر داده می‌شود و برای عملیات طراحی مانند کشیدن خطوط و منحنی ها و علایم نقشه کشی روی صفحه‌ی مونیتور به فرامینی نیاز دارد که همان برنامه‌های کاربردی و نرم افزاری می‌باشد.

گزارش کاراموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آنکاراموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آنکارورزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آندانلود گزارش کارآموزی بررسی خورجینگ و تکنولوژی آنبررسی خورجینگ و تکنولوژی آنخورجینگتکنولوژی خورجینگ

گزارش کارآموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوان

گزارش کارآموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوان در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	17 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	23

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوان در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

«قبل از هر چیز لازم است بدانیم که منظور از یک مسافر ناتوان چیست؟»

واژه مسافر ناتوان در برگیرنده همه افرادی است که بنابر دلایل جسمی و یا شرایط مغزی و روانی نمی توان مثل سایر مسافران با آنها رفتار کرد. به همین دلیل واژه فوق نه تنها شامل بیمارانی که خوابیده سفر می کنند می باشد، بلکه هر نوع مسافر بیمار و ناتوان موقت نیز که در صندلیهای معمولی سفر می کنند (همچون افرادی که دچار شکستگی در یکی از اعضای بدن هستند و افراد پیر و …) و همچنین نابینایان و ناشنوایان و سایر ناتوانان دائمی را در بر می گیرد.

به عبارت دیگر میلیونها مسافر بالقوه قطار و اکثر آنهایی که ممکن است در شرایط عادی، نیاز به مراقبتهای پزشکی نداشته باشند ولی در حالت سفر کم و بیش احتیاج به کمک دارند، در ردیف افراد ناتوان قرار می گیرند.

درجات مختلف ناتوانی جسمی این قبیل افراد، مسائل و برنامه ریزی های متفاوتی را برای شرکتهای حمل و نقل ایجاب می کند. یک مسافر سالم فقط احتیاج دارد که به داخل قطار هدایت شود و در مقصد نیز به ایستگاه راهنمایی شود. اما برای افراد ناتوان، بخصوص معلولین جسمی-حرکتی نیاز به تجهیزات و امکانات ویژه ای است که این افراد را قادر سازد تا به داخل سالن مسافری منتقل شوند.

بعضی از مردم بیش از یک ناتوانی دارند و همه آنها به اندازه کافی واضح نیست که استفاده از ویلچر و عصای سفید را ایجاب کند. مسلماً سن و ناتوانی مترادف نیستند ولی بین آنها ارتباط قوی برقرار است. دو سوم افراد ناتوان پیر هستند:

4600000 نفر مشکل راه رفتن دارند. 800000 نفر آنها از ویلچر استفاده می کنند.

ایستگاههای شلوغ و نیاز به رفتن از یک سطح به سطح دیگر، مشکلات خاص خودش را برای افرادی که نمی توانند سریع راه بروند یا اصلاً نمی توانند راه بروند را بوجود می آورد.

270000 نفر مشکلات شنوایی دارند.

افرادی که ناشنوا هستند یا مشکلات شنوایی دارند، بیشتر به اطلاعات به روز و درست سفر بصورت بصری و به کارکنان خوب آموزش دیده نیاز دارند.

160000 نفر مشکلات بینایی دارد.
1400000 نفر مشکلات عقلانی دارند

مردم با ناتوانی های یادگیری ممکن است در فهم جدول زمانی مشکل داشته باشند و ممکن است هنگامی که با یک ایستگاه شلوغ مواجه می شوند به راحتی گیج شوند.

100000 نفر مشکلات ارتباطی دارند.

افرادی با مشکلات صحبت کردن ممکن است در فهماندن منظور خود به کارکنان قطار یا ایستگاه مشکل داشته باشند و این ممکن است بر بعضی از افراد ناشنوا نیز تأثیر بگذارد.

تعداد زیادی از مردم دارای ناتوانی هستند و با افزایش جمعیت، نسبت افراد ناتوان هم در حال افزایش است. پیشرفتهایی انجام شده ولی پیشرفتهای بیشتری نیاز است تا شبکه راه آهن را برای مسافران ناتوان بیشتر قابل استفاده کند.در مراحل تکوینی پیشرفت سرویسها، امکانات و نیازهای مسافران ناتوان بایستی به یکی از اجزای لازم و ضروری پیشرفت تبدیل شود.

نیازهای مسافران ناتوان بایستی به یکی از اجزای لازم و ضروری پیشرفت تبدیل شود. بهترین راه باید شناخته شود و نیازهای مسافران ناتوان باید در برنامه های روزانه راه آهن قرار بگیرد.

اصلی ترین و ساده ترین هدف این برنامه دادن کمک در قطار و ایستگاه به افراد ناتوان است تا مسافرت با قطار برای آنها راحت تر و دلپذیرتر گردد. باید برای افراد ناتوان استفاده از سیستم راه آهن همانند افراد عادی، آسان باشد.




«آموزش کارکنان»

یکی از سود بخش ترین راههایی که می توان خدمات را برای افراد ناتوان جذاب کرد، آماده کردن کارکنان آموزش دیده می باشد.

آموزش آگاهی از ناتوانی برای همه کارکنان ضروری می باشد این آموزش برای مدیران اصلی که سیاست ها را تعیین می کنند، برای مدیر پروژه ها که تغییرات فیزیکی را در قطار یا ایستگاه می دهند، برای کارکنانی که در ارتباط با مسافران در قطار یا ایستگاه هستند و برای کارکنانی که به مسافران اطلاعات می دهند، ضروری می باشد. همه متصدیان باید برنامه ریزی کنند تا کارکنان آموزش های لازم برای آگاهی از ناتوانی را ببینند و این شامل همه کارکنان می شود.

این قبیل آموزش ها باید تأکید کنند که همه مسافران توانایی دیدن، شنیدن و حرکت کردن به آسانی را ندارند آسیب دیدگی هایی که ممکن است به آسانی قابل رؤیت نباشند. مانند: ناشنوایی، بینایی جزئی و آرتروز خیلی متداول هستند. آموزش همچنین باید شامل راهنمایی های خاص برای ارتباط با افراد ناتوان باشند.

همچنین کارکنان طرز استفاده از تجهیزات افراد ناتوان را آموزش ببینند.

به عنوان مثال، کارکنان اداره رزواسیون و دیگر مراکز اطلاعاتی که در آنها تلفن های متنی قرار دارد باید توانایی این را داشته باشد که تجهیزات را تست کنند تا مطمئن شوند که برای افراد ناشنوا و کم شنوا قابل استفاده می باشند.

کارکنان مربوطه باید استفاه از رمپها یا تجهیزات مشابه را که برای کمک به کاربران ویلچر که از قطار سوار و پیاده می شوند یاد بگیرند. آنها باید چگونگی نصب کردن و جمع کردن رمپها ارائه کمک های مناسب از قبیل پائین آوردن ویلچر از رمپ را آموزش ببینند.



«اورژانس»

متصدیان مسافران قطار و مسئولین ایستگاهها باید از عهده موارد اورژانس برآمده و این امر باید به عنوان یکی از نیازهای مهم مسافران ناتوان در نظر گرفته شود. که ممکن است بر طراحی مسافران قطار و ایستگاهها علاوه بر روندی که در موارد اورژانس دنبال می شود، تأثیر بگذارد، ولی نباید مغایر با استانداردها باشد. این روندها باید در مشورت با گروههای ناتوان و دیگر گروههای مرتبط با نجات و امنیت در نظر گرفته شود.




«اطلاع رسانی»

اطلاع رسانی خوب ضروری است . علاوه بر آن، مسافران ناتوان ممکن است نیازمند اطلاع رسانی ویژه باشند تا بتوانند سفرشان را بدون اضطراب به پایان برسانند بعضی از مردم که دارای ناتوانی حرکتی هستند بطور ناخودآگاه دوست ندارند سفری را آغاز کنند تا زمانی که بفهمند که سفرشان را به آسانی و به راحتی انجام می دهند. این مسافران باید بدانند که تمام ایستگاهها و قطارهایی که استفاده خواهند کرد، برای آنها قابل استفاده می‌باشند و نیز که این اطلاعات قابل اعتماد هستند. اگر آنها نیازمند کمک یا وسایل کمکی خاصی هستند، باید مطمئن باشند که برایشان در نظر گرفته شده است.

به عنوان یک هدف کلی پیشنهاد می شود که اطلاعات برای همه مسافران، در دسترس باشد به طوری که نشان دهد که هیچ کس بخاطر ضعف و ناتوانی جسمی یا فیزیکی ضرر نخواهد کرد.

پیشنهاد می شود تمام کارکنان ایستگاه که احتمال دارد در ارتباط با مسافران قرار گیرند از سرویسهای حمل و نقل قابل دسترسی که با ایستگاه آنها در ارتباطند (مثل تاکسی ها، اتوبوسها و دیگر وسایل حمل و نقل) آگاهی یابند.








«بالابرهای سکو و بالابرهای پله ای برای ویلچر»

در جاهایی که بالابرها و رمپ ها نتوانند بکار گرفته شود یک بالابر سکو یا بالابر پله‌ای برای ویلچر ممکن است بعنوان یک راه حل جایگزین بکار گرفته شود.

بالابر سکو یک سکو است که قابلیت حمل ویلچر را به بالا و پائین در یک فاصله کم دارد. ولی بعنوان جزئی از راه پله محسوب نمی شود. قوانین و مقررات فاصله ای را که این بالابرها می توانند طی کنند محدود می کنند. بنابراین این بالابرها فقط برای مسیرهایی با اختلاف سطح کم می توانند استفاده شوند.

بالابر پلکانی برای ویلچر یک سکو است که روی ریلهایی که در امتداد خط سیر پلکان حرکت می کنند نصب شده است بالابرهای پلکانی همچنین قابلیت این را دارند که در راه پله های منحنی و راه پله هایی که دارای پاگرد هستند نصب شوند.

بالابرهای پلکانی مورد استفاده پله های مستقیم و بدون پاگرد زمانی که کاربردی ندارند جمع می شوند و از وسط راه کنار می روند. این بالابرها فقط در هنگام استفاده معلولین باز می شوند.

در هر دو نوع بالابر پلکانی (چه آنهایی که در راه پله های منحنی یا دارای پاگرد به کار می روند و چه آنهایی که در راه پله های مستقیم به کار می روند) باید فضای کافی در بالا و پایین آنها وجود داشته باشد تا به مسافران اجازه داده شود که به راحتی سوار و پیاده شوند.

گاردریلها باید در جای خودشان بطور اتوماتیک قفل شوند. بالابرهای سکو و بالابرهای پلکانی باید کنترل هایی داشته باشند که به افرادی که از ویلچر استفاده می کنند اجازه دهد که بدون کمک کسی از آن ها استفاده کنند. کنترل ها نباید بگونه ای باشند که استفاده کنندگان مجبور باشند فشار مداومی را به آن وارد کنند. آنها همچنین نباید قفل شوند.

گزارش کاراموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوانکاراموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوانکارورزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتواندانلود گزارش کارآموزی تسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوانتسهیلات خطوط ریلی برای مسافران ناتوانتسهیلاتخطوط ریلیمسافران ناتوان

گزارش کارآموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپا

گزارش کارآموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپا در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	44 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	46

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپا در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

مقدمه ?
سخت کاری سطحی ( موضعی ) فولاد ?
دسته بندی روشهای سخت کاری سطحی ?
سمانتاسیون با کربن دهی سطحی فولادها ?
کربن دهی گازی ?
گازهای کربن دهی ?
کوره ها ??
عمق نفوذ مؤثر و عمق نفوذ کل ??
کربن دهی مایع ??
مزایا و محدودیتهای کربن دهی مایع ??
کربن دهی جامد ??
روشهای اندازه گیری عمق نفوذ در قشر سمانته ??
سمانتاسیون به روش پلاسمایی ??
نیتراسیون ??
مکانیزم تشکیل قشر نیتروره ??
تأثیر نیتراسیون بر خواص مختلف فولاد ها ??
تصویر میکروسکوپی ??
روشهای مختلف عملیات نیتراسیون ??
مشخصات لایه نیتروره نسبت به لایه کربوره ??
مزایا و معایب نیتراسیون در مقایسه با سایر روشها ??
معایب نیتراسیون ??
پلاسما ??
کاربرد نیتراسیون پلاسما ??
میل لنگ ها ??
انواع چرخ دنده ها ??
مقایسه اقتصادی روشهای گازی و پلاسمایی ??
مزیت های روش گازی ??
مزیت های روش نیتراسیون پلاسمایی ??
فولادهای زنگ نزن ??
علائم DIN برای نامگذاری فولاها ??
نقشه خوانی قطعات ??
اطلاعات بدست آمده از روی نقشه در مورد فیلتر بنزین ??
شناسنامه قطعات ??
بررسی مهره ها و پیچ زانویی هواکش CLC 36
سختی گرفتن از پیچها ??
جمع بندی ??
نام قطعه بررسی شده: سگ دست Knucle ( پراید ) ??
نام قطعه بررسی شده : چشم شیشه شور ??
نام قطعه بررسی شده : دنده دوم پراید (GEAR – SEC 2N) 43
دستگاه کشش ??
بازدید از خط تولید پراید ??
تست های انجام شده بر روی پراید در خط تولید ??









در طی دوره ای که کارآموزی خود را در آزمایشگاه متالوژی شرکت سایپا گذراندم از تجربیات عملی و دانسته های علمی افراد زیر بهره مند شدم . تشکر و قدردانی فراوان را از زحمات :

v دکتر سلمانی

v مهندس طالبی

v مهندس بهمن پور

v مهندس میرکمالی

v مهندس دمیرچی

که در این مدت تمام تلاش خود را در جهت ارتقاء سطح علمی و افزایش تجربیات عملی اینجانب انجام داده اند ، می نمایم .


در دورة کارآموزی در شرکت سایپا واحد آزمایشگاه متالوژی علاوه بر کارهای عملی و تجربی انجام شده در این بخش ، برای هر کار آموز یک پروژه تحقیقاتی که مرتبط با کاربرد متالوژی در صنعت خودروسازی می باشد تعریف شد ، تا کارآموز در کنار کارهای عملی با انجام کارهای تحقیقاتی نیز آشنا شود.

پروژه اینجانب سخت کاری سطحی روشهای آن ، بویژه نیتراسیون پلاسمایی و کاربرد آن در صنعت خودرو می باشد که با راهنمایی و مساعدت دکتر سلمانی انجام گرفت .


سخت کاری سطحی ( موضعی ) فولاد



دو روش کاملاً متفاوت برای سختکاری سطحی یعنی فرآیندی که در آن سطح قطعات سخت شده و در مقابل سایش مقاوم باشند ولی در عین حال مغز آنها همچنان نرم و چقرمه باقی بماند وجود دارد . یکی اینکه فولادی را انتخاب کنیم که کربن کافی داشته و با گرم و سرد کردن سخت شود . در این فولاد ما می توان قسمتهای مورد نیاز را با گرم و سرد کردن سریع سخت کنیم . دوم اینکه فولادی را انتخاب کنیم که ذاتاً قادر نیست تا حد بالایی سخت شود . ولی با تغییر دادن ترکیبات شیمیایی لایه سطحی می توان لایه مذبور را سخت کرد .

دسته بندی روشهای سخت کاری سطحی :

روشهای سخت کاری سطحی از نقطه نظر عملی به چهار گروه عمده شامل :

1 ـ کربن دهی ( کربو رایزینگ )

2 ـ کربن و ازت دهی ( کربو نیترایدینگ )

3 ـ ازت دهی ( نیترایدینگ )

4 ـ ازت دهی و کربن دهی ( نیتروکربورایزینگ )

تقسیم می شوند .


سمانتاسیون با کربن دهی سطحی فولادها :

برای تعداد زیادی از محصولات صنعتی ، نظیر چرخ دهنده ها . خار پیستون ، محورهای انتقال و امثال اینها ، لازم است که سطح قطعه سخت بوده و در عین حال قسمت مرکزی آن ، چکش خواری خود را حفظ کرده و مقاومت به ضربه بالایی داشته باشد ، تا بتواند در مقابل نیروهای دینامیک مقاومت نماید . برای این منظور سطح قطعه را با کربن سمانته می کنند .

هدف از سمانتاسیون اشباع سطح قطعه فولادی از کربن می باشد .

برای سمانتاسیون می توان از سه نوع سمان استفاده کرد . به عبارت دیگر در سمان یا محیط کربن ده ، می توان قطعات را به سه روش مختلف مورد سمانتاسیون با کربن قرار داد :

1 ـ سمانتاسیون با عناصر جامد کربن ده .

2 ـ سمانتاسیون گازی ( یا کربن دهی گازی )

3 ـ سمانتاسیون مایع .

هدف از سمانتاسیون به دست آوردن یک سطح سخت و مقاومت در برابر فرسایش می باشد که با پر کردن سطح قطعه تا حدود 0.8 الی 1.1 درصد و سپس آب دادن آن حاصل می شود . این عمل نیز حد خستگی را بالا می برد .

سمانتاسیون ، عموماً بر روی فولادهای کم کربن ، یا فولادهایی با 18/0 ـ 1/0 درصد انجام می گیرد . برای قطعات بزرگ می توان فولادهایی با کربن کمی بیشتر
( 0.2 – 0.3 درصد ) به کار برد. فولادهایی که عمق نفوذ آب گیری در آنها کم است ، برای سمانتاسیون مناسب است . زیرا با سمانتاسیون این فولاد ها ، قشرهای مجاور زیر قشر سطحی و نیز قسمت مرکزی قطعه ، از کربن محیط سمانتاسیون اشباع نشده و چکش خواری خود را ، بعد از آب دادن سطح قطعه ، حفظ می کنند . در موارد متعددی لازم است که فقط قسمتهای معینی از یک قطعه سمانته شود. در این صورت بخشهایی را که نباید سمانته شوند را می توان از یک رسوب الکترولیتیک مسی ( به ضخامت 04/0 تا 03/0 ) و یا لفافهای مخصوص پوشانید .

این لفانها معمولاً از مخلوطی از تالک با رس سفید ( کائولن ) که کاملاً نرم شده و با شیشه محلول ( چسب شیشه یا سیلیکات سدیم ) خمیر گردیده است ، تشکیل شده اند . چون در هنگام سمانتاسیون این خمیرها به راحتی ترک برمی دارند ، لذا نمی توانند کاملاً در مقابل نفوذ کربن مؤثر باشند . روش مطمئن پوشش دادن با الکترولیت مس است .

عمق نفوذ کربن یا ضخامت قشر سمانته ، طبق تعریف ، فاصله از سطح سمانته تا صفحه‌ای است که سختی آن به 550 ویکرز برسد . ( استاندارد SIS 11700 8 ) .

غلظت کربن در قشر سطحی فولادهای کربنی باید به حدود 0.8 الی 1.1 درصد برسد .

اگر درصد کربن در قشر سطحی ، از مقدار فوق تجاوز نماید . سمانتیت آزاد و درشت در سطح تشکیل شده و کیفیت سطح فولاد را پایین می آورد .

در فولادهای کربنی عملاً تشکیل کربور، در فاز آستنیت در اثر دیفوزیون ، غیر ممکن است در حالی که در مورد فولادهای حاوی عناصر آلیاژی نظیر V,MO,Mn,CN .

بر عکس ، در موقع سمانتاسیون تشکیل قشر دو فازه آستنیت + کربور ، به وفور دیده می شود در این حالت ، کربورهای رسوب یافته عموماً یک شکل کروی دارند .

سمانتاسیون فولادهایکه کرم ، مولیبدن با منگنز در خود دارند ، می تواند غلظت کربن در سطح تا حدود 2 ـ 8/1 درصد برساند .

فولادهای زنگ نزن :

فولادهای زنگ نزن به دلیل کروم زیاد ، مقاومت به خوردگی بالایی دارند . برای تولید این نوع فولادهای بایست در حدود 12% کروم اضافه نمود . کروم سطح فلز را با تشکیل یک فیلم پسیواکسیدی مقاوم به خوردگی می نماید . برای تولید فیلم اکسیدی نیاز به محیط اکسیدی داریم .

اضافه کردن نیکل به فولاد زنگ نزن مقاومت به خوردگی را در محیط طبیعی یا اکسیدی ضعیب بهبود بخشیده و موجب افزایش قیمت آن می شود نیکل انعطاف پذیری و چکش خواری را نیز بهبود می بخشد و ساختار CC F آستنیت را در دمای محیط پایدار می کند .

مولیبدن ، هنگامی که به فولاد زنگ نزن اضافه می شود ، مقاومت به خوردگی را در حضور یونهای کلرید ، بهبودی بخشد ، در حالی که آلومینیم مقاومت را در دماهای بالا بهبود می دهد .

گروههای مهم فولاد زنگ نزن عبارتند از :

¨ آلیاژهای آهن کروم

¨ آلیاژهای نیکل ـ کروم ـ کربن

¨ آلیاژهای آهن کروم ـ کربن

محلول اچ فولادهای زنگ نزن که از روی کتاب :

An Introductiory to Metullurgical Labaratory techniques.

استخراج شده عبارتست از :

3 Parts Concentraded hydroclorich acid.
1 Parts Concentraded hy hydronitric acid.
6-8 Parts glycring .



شناسنامه قطعات



هر یک از قطعات خودرو دارای شناسنامه ای مجزا می باشند که این شناسنامه ها در شرکت بایگانی شده و به هنگام لزوم به آنها مراجعه می شود هر شناسنامه دارای دو جلد است .

مشخصات موجود در جلد شناسنامه به شرح زیر است :

نام قطعه به زبان فارسی و اصلی ، شماره فنی قطعه ، نام مجموعه اصلی به زبان فارسی و اصلی ، شماره فنی مجموعه اصلی ، نوع خودرو / مدل
فرم گردش کار در شرکت تامین کننده قطعه
نوع قطعه از لحاظ عملکرد ( مکانیکی ـ برقی ـ بدون عملکرد )
اطلاعات و مشخصات فنی قطعه شامل جنس ( ترکیب شیمیایی وخواص مکانیکی) ، پوشش ، شعاعهای خم نامعین ، شعاعهای برش نامعین وضعیت سطع و ….
شرح آزمایشات ابعادی و ظاهری : شامل روش آزمون استاندارد آزمون و ملاک پذیرش قطعه
نـوع آزمایشـات پلیمری : شامل روش آزمون استاندارد آزمون و ملاک پذیرش قطعه .
نوع آزمایشات متالوژیکی : شامل روش آزمون استاندارد آزمون و ملاک پذیرش قطعه
نوع آزمایشات عملکرد و دوام : شامل روش آزمون استاندارد آزمون و ملاک پذیرش قطعه
کنترل نمونه ( گزارش نتایج آزمایشها )
نقشه های ضمیمه شده

در جلد دوم شناسنامه متن تمام استاندارد های مربوط به قطعه گنجانده شده است .

سختی گرفتن از پیچها



تعدادی پیچ که برای بررسی به آزمایشگاه ارجاع داده شده بود ، پس از برش بوسیلة اره و سوهان زنی در سطح مقطع بریده شده ، بوسیله دستگاه مانت ، مانت گرفته شده و سپس با توجه به شمارة فنی هر پیچ ، مشخصات استاندارد هر پیچ شامل سختی سطح ، سختی مغز ، جنس و نوع پوشش استخراج شد . با توجه به اینکه می دانستیم که این پیچها سخت کاری سطحی شده است ، لذا برای اینکه بتوانیم سختی سطح و سختی مغز را با توجه به فاصله از سطح تعیین کنیم ، سختی آنها بوسیلة دستگاه میکرو سختی سنج اندازه گرفته شد .

دستگاه سختی سنج سختی را به ما بر حسب HV می دهد که با توجه به اعداد بدست آمده از روی قطر نقطه اثر و مراجعه به جدول ، معادل سختی بر حسب ویکرز بدست می آید .

همچنین دستگاه سختی سنج فاصله نقطه اثر که در آن نقطه سختی را می گیریم تا سطح قطعه بر حسب mm را مشخص می نماید .

چند نمونه از موارد بررسی شده :

نام قطعه بررسی شده : screw tapping

شماره فنی : k99865-C425B

درخواست کننده : سایپا کره

نام سازنده : کره

نوع پوشش : Black paint

جنس پیچ : size to szzc

سختی سطح در رنج قابل قبول : 450-750 HV

ضخامت قابل قبول : 0.1 – 0.23

گزارش کاراموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپاکاراموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپاکارورزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپادانلود گزارش کارآموزی بررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپابررسی آزمایشگاه متالورژی شرکت سایپاآزمایشگاهمتالورژیشرکت سایپا

گزارش کاراموزی آشنایی با نحوه کار پرسها

گزارش کاراموزی آشنایی با نحوه کار پرسها در 37 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	62 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	37

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی آشنایی با نحوه کار پرسها در 37 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان مطلب

صفحه

فصل اول : معرفی کارخانة برش و پرس ایران خودرو............................................................... 6

فصل دوم : طراحی قالبهای پرس ..................................................................................................

مقدمه .....................................................................................................................................................

برشکاری ................................................................................................................................................

1-2-برشکاری ....................................................................................................................................

2-2-2- مناطق برش .......................................................................................................................

3-2-2-نحوة دادن کلیرانس به سنبه وماتریس .......................................................................

4-2-2-کلیرانس زاویه ای ..............................................................................................................

5-2-2- اضافه دور ریز ....................................................................................................................

6-2-2-نیروی لازم برش ................................................................................................................

7-2-2- انرژی لازم برش ...............................................................................................................

8-2-2- روشهای کم کردن نیروی لازم برش ..........................................................................

9-2-2- نیروی لازم بیرون انداز ...................................................................................................

2-2- اجزای قالب .............................................................................................................................

3-2- طراحی قالب ...........................................................................................................................

1-3-2- بدست آمدن قطعه میل راهنما.....................................................................................

2-3-2-طراحی سنبه و پیچها........................................................................................................

4-2- روشهای ساخت قالب ............................................................................................................

5-2- انواع قالبهای برش .................................................................................................................

6-2- پارامترهای مؤثر در انتخاب قالب .......................................................................................

7-2-خمکاری .....................................................................................................................................

1-7-2- انواع عملیات و قالبهای خمکاری ................................................................................

2-7-2-نیروی لازم خمکاری .........................................................................................................

3-7-2-نیروی بالشتک فشاری ......................................................................................................

8-2- کشش عمیق ..........................................................................................................................

1-8-2- عیوب عملیات کشش عمیق ........................................................................................

2-8-2-عیوب ورق بعد از عملیات کشش عمیق ....................................................................

9-2- متغیرهای کشش عمیق ......................................................................................................

فصل سوم پرسها:..................................................................................................................................

1-3- پرسهای سنگی .......................................................................................................................

4-2-3- محاسبة مشخصه های پرسهای سنگی ......................................................................

2-2-3- نیروی مجاز پرس سنگی ...............................................................................................

3-2-3-تناژ مجاز نامی حاصل از گشتی در موتور ...................................................................

4-2-3- تناژ مجاز نامی حاصل از قدرت کاری (توصین )......................................................

3-3- پرسهای زانویی .......................................................................................................................

4-3-3- نیروی رام و ظرفیت کاری .............................................................................................

2-3-3- سرعت رام ..........................................................................................................................

4-3- پرسهای پیچی ........................................................................................................................

5-3- پرسهای الکتروژن ...................................................................................................................

6-3- پرسهای هیدرولیک ...............................................................................................................

فصل چهارم طرز کار ، انتخاب و تجهیزات کمکی پرسها ........................................................

1-4 طرز کار پرسها............................................................................................................................

2-4 انتخاب پرسها ............................................................................................................................

3-4 نصب و نظارت قالب .................................................................................................................

4-4-تجهیزات ایمنی روی پرسها .................................................................................................

5-4-سرویس و نگهداری پرسها وقالبها.........................................................................................

6-4-تنظیم و نگهداری قالبها..........................................................................................................

فصل پنجم دقت پرسهای مکانیکی ................................................................................................

1-5-دقت در حالت بی باری ..........................................................................................................

2-5-دقت در حالت تحت بار .........................................................................................................

فصل ششم : سیستمهای ایمنی در برابر اضافه بارپرسهای مکانیکی ...................................

1-6 وسایل ایمنی برای پرسهای مکانیکی در محدودة‌کورس مورد استفاده .....................

2-6-وسایل ایمنی پرسهای مکانیکی درکل کورس .................................................................

مراجع ....................................................................................................................................................


فصل اول :

معرفی مدیریت برش و پرس :

مدیریت برش و پرس یکی از مدیریتهایی است که زیر نظر معاونت سواری سازی ایران خودرو فعالیت می کند . برش و پرس در حال حاضر ازنظر تناژ، ابعاد تعداد پرس بزرگترین مجتمع پرسکاری در ایران می باشد. این مجموعه توانایی آنرا داده که برای 150/000 دستگاه سواری ، 5000 دستگاه مینی بوس و 3000 دستگاه اتوبوس قطعه تولید کند. قطعات این مجموعه توسط قالب ، پرس و ماشین آلات مخصوص تولید می شوند. تولید قطعات براساس مدارک فنی «استانداردهای تعریف شده انجام می شود و بدون مدارک فنی و اطلاعات کافی قطعه ای تولید نمی شود. دراین مدیریت جمعا 4027 نغه پرسنل رسمی ، قراردادی و پیمانکاری فعالیت دارند.

واحدهای تولیدی این مدیریت عبارتند از :

1-سالن پرس غربی (سالن جدید):

این سالن در سال 1355 راه اندازی و مورد بهره برداری قرار گرفت . تعداد 25 دستگاه پرس موجود در این سالن مکانیکی میان سه دستگاه وبل اکشن و بقیه سینگل می باشند . که قطعات روکار (gaco ) ،خودروسواری را تولید می کنند. کلیة قطعات روکار پیکان ، Face در این زمان تولید می شود و در حال حاضر قطعات روکار پژوپرشیی نیز به این مجموعه اضافه شده است . این سالن دارای سه خط تولید همزمان می باشد . باضافه خطوط کوچکی که قطعات تقویتی و تزئینی را تولید می کنند. دراین سالن جهت حمل ضایعات از سیستم کانوا برحمل ضایعات و شوت اتوماتیک استفاده می شود.

2- سالن پرس شرقی (پرس قدیم و ضربه ای ):

این سالن از دو قسمت پرسهای هیدرولیک سنگین و پرسهای یک به ضربه ای تشکیل شده . کلیة قطعات داخلی و تقویتی خودرو دراین سالن تولید می شوند پرسهای این سالن از 1600 تن دبل اکشن تا 60 تن یکی یه می باشد .

3- سالن برش و خم و فرم بری :

در این سالنها انواع قیچی ،خم کن و نورد، قیچی ناغنی ، چکشهای برقی ماشینهای فرم بر و ماشین چند کاره نصب شده است . این ماشین آلات ضمن تولید قطعه ، و ورقهای مورد نیاز پرسکاری را نیز تامین می کنند. قطعاتی که فاقد قالب می باشد و از نظر اقتصادی ساخت قالب جهت این قطعات به صرفه نیست . با این ماشین آلات تولید می شوند. قطعات آزمایشی و نمونة قطعات کلیة خودروهای جدید نیز توسط این دستگاه ها تولید می شود .

4- سالن کوئل بری :

ورقهایی که توسط شرکت خریداری می گردد و به دو صورت کوئل تاشیت تحویل گرفته می شود. ورقهای کوئل پس از حمل به قسمت کویل بدوی تحویل می گردند در این قسمت سه دستگاه کوئل بو وجود دارد:

کوئل به شماره 1 با کوئل بر باعرض 4500، کویلها را به ورقهای با ابعاد و اندازة مشخص و قابل مصرف تبدیل می کند.

کوئل به شماره 2 : باکوئل بری که کوئلهای عریض را به کویلهای کم عرض مبدل می سازد.

کوئل به شماره 3: باکوئل بر به عوض 600 ه کوبلهای کم عرض را به ورق تبدیل می کند.

در ضمن در این سالنها، دو دستگاه پرس منگنز (پرسهای خاص تولید نبشی و ناودانی ) دو دستگاه نورد به دو دستگاه قیچی و یک دستگاه پرس کششی زمینی جهت تولید قطعات وجود دارد . فعالیت اصلی این ماشین آلات تهیه قطعاتی است که بدون استفاده از قالب جهت خودروهای سنگین و آزمایش تولید می شود.

پروژه ها و فعالیتهای جنبی :

از سال 1373 تاکنون در پروژه در این مدیریت تعریف و با موفقیت به اجرا درآمده که خلاصه ای از فعالیتهای این در پروژه به شرح زیر می باشد:

پروژة بهینه سازی بدنه پیکان :

هدف از اجرای این پروژه بازسازی کامل ابزارها و تجهیزاتی بود که بنوعی با افزایش کیفیت بدنة پیکان در ارتباط می باشد . از آن جهت بازسازی تجهیزات حمل و نگهداری قطعات تولیدی ،بازسازی و نوسازی سالنهای پرس و بازسازی و نوسازی سرویسهای بهداشتی و رفاهی .

در این بخش کلیه قالبها و جیگها بازسازی شد و مدارک فنی و اطلاعات مربوط به این ابزارها از قسمتهای مختلف شرکت جمع آوری در یک آرشیو متمرکز گردید و سعی شد تا قالبها و جیگها براساس نقشه و اطلاعات فنی موجود اصلاح گردند و در مواردی که امکان این عمل وجود نداشت نقشه ها و اطلاعات فنی بارضایت موجود ابزارها هماهنگ شوند.

پروژه بازسازی و تجهیز ماشین برش و پرس :

مهمترین هدف این پروژه راه اندازی و بهره برداری از خط کانوایر زیرزمینی حمل ضایعات سالن پرسهای مکانیکی بود که با موفقیت به پایان رسید در حال حاضر کلیه ضایعات و دور ریز قطعات از روی قالب به داخل شوتهایی که در طرف پرس تعبیه شده اند می ریزند و از آنجا توسط کانوایوی که در زیر زمین پرس قرار دارد به داخل پرس ضایعات حمل می شود و سپس تبدیل به بلوک ضایعات می شود که این یدکها توسط کامیون جهت مصرف درکوره های ذوب به ریخته گری انتقال می یابند.

پروژه های در دست اجرا:

از مهمترین پروژه هایی که در ایران خودرو اجراء خواهد شد و مسئولیت آن به این مدیریت واگذار گردیده است ،پروژه طرح و توسعة‌ پرس شاپ می باشد . با اجرای این پروژه پرس شاپ آمادگی تولید قطعات بدنه 250000 دستگاه خودرو را درسال خواهد داشت . در این پروژه سعی شده است که از تجهیزات مدرن استفاده می شود تا جوابگوی نیاز تولید و برنامه های بلند مدت مدیریت شرکت باشد. گذاشتن ورق خام و برداشتن قطعة تکمیل شده در کلیة خطوط پر این سالن بصورت اتوماتیک انجام خواهد گرفت و بهمین لحظا برای تولید قطعه به نیروی انسانی زیادی نیازنیست و بهمان نسبت نیز کیفیت قطعات و ایمنی پرسکاری نیز افزایش می یابد .


فصل دوم :

طراحی قالبهای پرس :

مقدمه :

در تولید با قالبهای پرس به عملیات ماشینکاری مجاز نیست . تلرانس کم و دقت ابعادی بالای قطعه تولیدی ، تشی به زیاد قطعات .صحافی سطح خوب قطعة‌ تولیدی و عدم وجود محدودیت در جنس قطعه از مزایای این روش تولیدی می باشد . تنها عیب آن این است که این روش مخصوص تولید انبوه بوده و برای قطعات با تعداد کم به صرفه نیست . پرسها را از نظر نیروی محرک می توان به نوع هیدرولیکی و نوع ضربه ای تقسیم بندی کرد:

بررسهای ضربه ای دارای سرعت زیاد کورس کم و قابلیت تنظیم کورس کم می باشند. همچنین در تمام طول کورس ، تناژ ماکزیمم ندارند و در انتهای لنگ ،ماکزیمم تناژ بوجود می آید . علامت کم بودن کورس ، کم بودن خارج از مرکزی تنگ است . در پرسهای هیدرولیک سرعت کم ، کورس زیاد قابلیت تنظیم کورس زیاد و نیروی یکنواخت در کل کورس خواهیم داشت . پارامترهایی برای انتخاب پرس وجود دارد که مهمترین آنها نوع پرس ، تناژ پرس ، کورس پرس ، قابلیت تنظیم کورس ومی نیمم و ماکزیمم فاصلة RAM پرس از بستراسیت برای عملیات برش از پرسهای ضربه ای ، برای عملیات کششی عمیق از پرس هیدرولیک و برای عملیات خم و نرم بستگی به میزان خم و فرم از پرسهای ضربه ای و هیدرولیک استفاده می شود.

عملیات پرس ضربه ای را با پرس هیدرولیکی هم می توان انجام داد ولی تا آنجا که امکان دارد از پرس ضربه ای استفاده می کنیم زیرا قیمت آن کمتر و سرعت آن بالاست .

انواع عملیات پرسکاری روی ورق شامل برشکاری ، خم ، فرم ، کشش عمیق ، اتسماع (Stretch formibg ) دسکه زنی (Coining ) می باشد .

اتساع :

فرم دادن محدود روی قطعات بزرگ در این روش برخلاف کشش عمیق وزن حرکتی ندارد و کاملا ثابت است . به عنوان مثال فرم دادن بدنه اتومبیل که باعث افزایش استحکام ورق می گردد.

سکه زنی :

ایجاد نقش بر روی ورق که حد وسط بین ورقکاری Colal forging

برشکاری (1-2):

عمق نفوذ (Pentration ) :

مقدار ارتفاعی که نیاز است سنبه در قطعه کار فرو رود تا عمل برش صورت گیرد که برحسب درصدی از ضخامت ورق بیان می شود. عمق نفوذ بستگی به جنس قطعه دارد .این عمق برای اجسام تروکم و برای اجسام نرم بیشتر می باشد و حتی به Yoo% یا بیشتر نیز می رسد. عمق نفوذ برحسب جنس در جداول تنظیم شده است .

کلیرانس Clearanc :

لقی بین سنبه وماتریس برای انجام برش را کلیرانس گویند . در صورتی که C مقدار کلیرانس باشد قطعه محفظة‌ ماتریس همواره به اندازة 2C از سنبه بزرگتر می باشد . مقدار کلیرانس تاثیر زیادی روی کیفیت سطح برش دارد . کلیرانس برای هر عملیات یک مقدار بهینه دارد که به جنس و سختی ورق همچنین ضخامت ورق بستگی دارد .

مناطق برش:(2-4-2)

در برش ابتدا تغییر فرم پلاستیکی در شعاع به صورت گرفته و سپس برش در نوار برش و در نهایت گسیختگی و پارگی ورق انجام می گیرد . ویژگیهای برش ایده آل عبارتند از : طول نوار برش زیاد ، زاویة گسیختگی کم ، پلیسه کوچکتر ، شعاع لبة کوچکتر.

عمق مناطق برش به جنس و سختی ورق ، کلیرانس قالب بستگی دارد. در کلیرانس ثابت هرچه ورق نرمتر باشد شروع لبه و پلیسه بزرگتر خواهد بود. در نتیجه در ورقهای نرم کلیرانس را کمتر می گیریم .

تاثیر کلیرانس قالب بر روی مناطق برش :

هرچه کلیرانس بیشتر باشد شعاع لبه ، زاویة گسیختگی و پلیسه بزرگتر و نوار برش کوچکتر می شود. بنابراین سطح برش خواب می شود .هرچه کلیرانس کمتر ازحد بهینه باشد نوار برش زبر و خشن می شود و خوردگی سنبه و ماتریس و کلنه شدن قالب بوجود می آید و در نهایت ممکن است بوش ثانویه بوجود آید .

در صورتی که کلیرانس کمتر از حد بهینه باشد نیروی لازم برش و نیروی بیرون انداز بیشتر می شود .

مقدار اپتیمم کلیرانس برحسب ضخامت قطعه در جداول تنظیم شده یا به کمک فرمولهای قابل محاسبه خواهد بود. قالبهای Shearing (برش – تمیز کاری ) دارای کلیرانس کمتر از مقدار اپتیمم است که برای تمیز کردن سطح برش به کار می روند.

نحوة دادن کلیرانس به سنبه و ماتریس (3-1-2):

همراه قطعه ای که بریده می شود و از ماتریس بیرون افتد ، هم اندازه ماتریس می باشد و سوراخی که در ورق ایجاد می شود هم اندازة سنبه می باشد.

Blanking :

عملیاتی است که قطعة زده شده مورد نظر است . بنابراین ماتریس را متمایز و سنبه را 2C کمتر از تمایر می گیریم .

‍Penching :عملیاتی است که سوراخ زده شده مورد نظر می باشد . بنابراین سنبه را متمایر و ماتریس را 2C بیشتر از تمایز می گیریم .

کلیرانس زاویه ای Angular Clearance (4-1-2):

زاویه ای که برای راحت بدون افتادن قطعه و گم شدن خوردگی سنبه و ماتریس بعد از قسمت صاف داده می شود. زاویه بستگی به ضخامت ورق دارد و حداکثر تا 3 می رسد. مقدار h به ضخامت ورق و تعداد جذب بستگی دارد.

اضافه دورریز Scrap allowenG (5-1-2):

در عملیات blanking مقدار اضافی ورق برای انجام برش سریع و دقیق مطابق شکل در نظر گرفته می شود.

مقدار Sc به پارامترهای زیر بستگی دارد .

جنس ورق :

هرچه جنس ورق نرمتر باشد Sc بزرگتر انتخاب می گردد.

ابعاد برش :

فصل سوم

پرسها و تجهیزات کمکی صنعت پرسکاری :



(1-3) انواع پرسها:

منظور از پرسها، ماشینهایی هستند که انرژی ها و نیروهای بزرگی رادرجداسازی ،شکل دادن و اتصال قطعات فراهم می کنند. نیروی پرس و دقت راهنما پارامترهای تعیین کننده انتخاب پرسها هستند.

نیروهای لازم برای انجام کار به طریق مکانیکی ویاهیدرولیکی و یا با تبدیل انرژی جنبشی به انرژی شکل دادن تامین می شود.

پرسهای وابسته به مسیر :

پرسهای لنگ و میل سنگی و کوره ای و زاویی هستند تامین نیروی این پرسها بستگی به نسبتهای مسیر ساختمان طراحی آنها داشت و نیروی بازوها و نسبتهای طول بازوها تعیین کننده هستند.

پرسهای وابسته به نیرو:

نیروهای خود را از روغن و یا هوای فشرده در حال و کشت بدست می آورند. توانایی کاری به توان پمپ وسطح پیستون بستگی دارد.

پرسهای وابسته به انرژی :

جزو قدیمی ترین انواع پرسها به شمار می روند. در این ارتباط در چکشهای سقوطی انرژی جنبشی حال از حرکت سقوط یا در پرسهای اصطکاک انرژی دورانی حال از حرکت دورانی یک جسم به طور کامل استفاده می شود.

انتقال نیروی پرس به سنبة پرس بسته به نوع کار ، بزرگی و نوع ساختمان پرسها، به یک ،دو و یا چهار نقطه داده می شود. به این جهت به پرسهای تک نقطه ای ، دو نقطه ای و یا چهار نقطه ای موسومند. مشخصه پرسها غالبا با توجه به ایجاد حرکت سینة پرس انجام می گیرد. اکثر پرسها نیروهای خود را به طریق مکانیکی و یا هیدرولیکی تولید می کنند. پرسهای نیوماتیکی به علت نیروی پرسی کمی که دارند ، به ندرت به کار می روند.

پرسهای میل لنگی (2-3):

پرسهای میل لنگی جزو ماشینهایی هستند که تناژ آنها بستگی به موقعیت میل لنگ دارد .اندازة خارج از مرکز و با شعاع میل لنگ ،اندازة کرس و همچنین موقعیت نقطة مرگ بالا و پایین را تعیین می کند.

شکل تنه :

مهمترین شکل تنه به صورت تک پایه و دو پایه ای می باشد.

پرسهای تک پایه :

در این پرسها پایه ها و تنه یکپارچه بوده و C شکل می باشد .بدین جهت این تنه ها به عنوان تنه ها C شکل یا کتانی نامیده می شوند. اندازة پرسهای میل لنگ تک پایه ای در Din 44174-73 مشخص شده است .

پرسهای دوپایه :

این پرسها به صورت پرسهای دو پایه ای بوده و O شکل نیز نامیده می شوند. در این پرسها اجزای میزپرس ، کلگی ، پایه های جانبی :

- در پرسهای کوچک به صورت جدانشدنی و ساختمان جوشکاری .

- در پرسهای بزرگ به صورت جداشدنی طراحی می شوند.

درطرح ساختمانی جداشدنی اجزای پرس به وسیلة مغزی نگه داشته می شود. جنس پایه در پرسهای تک پایه ای کوچک چدن خاکستری می باشد . پرسهای دو پایه ای رنگ غالبا به صورت ساختمان جوشکاری شده فولادی طراحی می شوند.

در پرسهای رنگ یک کاره ، محور محرکه توسط موتور و از طریق یک چرخ لنگر توسط کلاچ ، و تجهیزات ترمز به حرکت در می آید.

روی قسمت سنگ این محور ، یک برش سنگ وجود دارد که از طریق رینگ نتیجه ای به محور متصل می باشد. در صورتی که رینگ نتیجه ای آزاد شود، می توان بوش سنگ را برخلاف قسمت سنگ محور چرخاند. به این وسیله کورس سنبة پرس تغییر داده می شود. مقدار کورس پرس سنگ از یک مقدار حداقل تایک مقدار حداکثر به صورت غیرپله ای قابل تنظیم می باشد . جابجایی کورس از طریق کلگی دست شاتون بایک میل پیچ تنظیم به سنبة پرس منتقل می شود . این میل و پیچ تنظیم می تواند چرخانده شود و به این ترتیب در گلکی شاتون وارد و خارج شود . بخش بالایی قالب توسط این تنظیم کورس و ارتفاع ، در موقعیت کاری درست خود نسبت به بخش پایینی قالب قرار می گیرد.

گزارش کاراموزی آشنایی با نحوه کار پرسهاکاراموزی آشنایی با نحوه کار پرسهاکارورزی آشنایی با نحوه کار پرسهادانلود گزارش کارآموزی آشنایی با نحوه کار پرسهاآشنایی با نحوه کار پرسهانحوه کارپرس

گزارش کارآموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکی

گزارش کارآموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکی در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	56 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکی در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

آشنایی با مفاهیم اولیه پست الکترونیک

1- پست الکترونیک

ارسال و دریافت نامه از طریق کامپیوتر را پست الکترونیکی (E-mail) می گوییم. پست الکترونیکی شباهت بسیار زیادی با پست معمولی دارد. فرستنده نامه هر زمان که بخواهد می تواند پیام خود را ارسال کند و گیرنده نیز در هر زمان که بخواهد می تواند پیام های فرستنده را بخواند. یک نام الکترونیکی در واقع یک فایل است. وقتی مقصد یک نامه الکترونیکی را اسال می کند، این فایل از یک کامپیوتر به کامپیوتر دیگر می‌رود تا به مقصد برسد و به صندوق پستی سیستم گیرنده رفته و در آنجا ذخیره می‌شود تا گیرنده نامه به ان مراجعه کرده و آن را دریافت کند. پست الکترونیک یکی از مشهورترین سرویس های اینترنت است. سایت های زیادی در اینترنت وجود دارند که امکان ایجاد صندوق پست الکترونیکی و ارسال و دریافت نامه های الکترونیکی را به صورت رایگان در اختیار کاربران قرار می دهند و معمولاً فضایی از3MB تا 100MB یا حتی بیشتر در اختیار کاربر جهت نگهداری نامه ها می دهند.

پست الکترونیک (Email) ارسال و دریافت نامه از طریق کامپیوتر را پست الکترونیک می گوییم.


2- مزایای پست الکترونیک

از مزایای پست الکترونیک می توان به موارد زیر اشاره کرد:

- سرعت بالا در ارسال نامه ها

عملیات ارسال نامه بدون توجه به مسافت، معمولاً در عرض چند ثانیه انجام می شود و تفاوت نمی کند.

- هزینه پایین

هزینه ارسال نامه به وسیله پست الکترونیک بسیار پایین تر از هزینه ارسال نامه با پست معمولی است. در بسیاری از کشورهای دنیا پست الکترونیک به صورت رایگان در اختیار مردم قرار دارد.

- قابلیت دریافت نامه ها در هر جای دنیا

گیرنده نامه با داشتن یک صندوق پست الکترونیک می تواند در هر کجای دنیا و در هر ساعت از شبانه روز که بخواهد به صندوق پستی خود دسترسی داشته باشد و نامه‌های خود را دریافت کند.

- امکان ارسال نامه به افراد و گروه های مختلف

در پست الکترونیک می توان یک نامه را بدون داشتن هزینه اضافی، به گروه های مختلف که ممکن است شامل صدها یا هزاران عضو باشند ارسال کرد.

- استفاده از آخرین اطلاعات علمی، تجاری، فرهنگی و...

یکی از مزایای پست الکترونیک، امکان عضویت در گروه های خبری و فهرست های پستی است که اعضاء این گروه ها در هر لحظه از آخرین رویدادها و تحقیقات مربوط به آن گروه آگاه می شوند و می توانند در موضوعات مورد علاقه به وسیله پست الکترونیک به بحث و تبادل اطلاعات بپردازند.

- امکان ارسال متن، تصویر، صوت، فیلم و یا هر فایل دیگر

به همراه نامه الکترونیکی می توان فایل های مختلفی را برای گیرنده ارسال کرد.

3- آدرس پست الکترونیک چیست؟

برای آنکه بتوانیم از پست الکترونیک استفاده کنیم، باید یک آدرس پست الکترونیک داشته باشیم. در واقع آدرس پست الکترونیک شبیه صندوق پستی است. هر نامه ای که به آدرس پست الکترونیک ما ارسال شود، در این صندوق نگهداری می شود و هر نامه‌ای را که بخواهیم ارسال کنیم از طریق همین صندوق ارسال می شود. در اینترنت سرویس دهنده های پستی وجود دارند که به کاربران آدرس پست الکترونیک اختصاص داده و عملیات ارسال و دریافت را انجام می دهند.

آدرس پست الکترونیک را می توانیم با عضویت در سایت های سرویس دهنده پست الکترونیک رایگان نظیر Hat mail, Yahoo! غیره به دست آوریم. آدرس پست الکترونیک در اینترنت به شکل عمومی user name@ Domain تعریف می شود.

همانطور که مشاهده می شود، آدرس پست الکترونیک از دو قسمت تشکیل شده است:

- قسمت اول از آدرس پست الکترونیک

نام کاربری یا شناسه ای است که توسط کاربر انتخاب می شود معمولاً افراد قسمتی از نام یا نام خانوادگی خود را به عنوان نام کاربری انتخاب می کنند.

- قسمت دوم آدرس پست الکترونیک

پس از علامت@ قرار می گیرد، نام حوزه سازمانی یا شبکه سرویس دهنده پستی است. شبکه سرویس دهنده پستی ممکن است ISP باشد که شما از آن جهت ارتباط با اینترنت استفاده می کنید و یا یک سرویس دهندده پستی رایگان نظیر Yahoo باشد.

4- برنامه های کاربردی استفاده از پست الکترونیک

معمولاً تمامی سرویس دهنده های پستی در اینترنت، امکان خواندن و نوشتن نامه را به صورت متصل به اینترنت (online) به کاربران مید هند. در این سایت ها پس از پرسیدن نام کاربری و کلمه عبور، نامه های رسیده در اختیار کاربر قرار می گیرد و امکان نوشتن و حذف کردن نامه ها وجود دارد. اما برای کسانی که مکاتبات و نامه‌های زیادی دارند این روش وقت گیر بوده و هزینه بالایی دارد. چون در مدت خواندن یا نوشتن نامه باید کاربر به اینترنت متصل باشد. به همین منظور برنامه های کاربردی زیادی جهت دریافت و ارسال نامه های الکترونیکی به وجود آمدند. این برنامه ها به سرویس دهنده پستی متصل می شوند و نامه های رسیده را دریافت می‌کنند. سپس می توان ارتباط با اینترنت را قطع کرد و به صورت Offline نامه های رسیده را خواند، یا اینکه به صورتOffline نامه ها را نوشت و پس از اتصال به اینترنت، نرم افزار کاربردی این نامه ها از طریق سرویس دهنده پستی ارسال کند. دو برنامه بسیار معروف و محبوب پست الکترونیک Outlook Express محصولات شرکت مایکروسافت وnets Cpe Messenger از شرکت Netscape است در ادامه با برنامه Outlook Express 6.0 آخرین محصول شرکت مایکروسافت آشنا می شویم.

5- آشنایی باOut look Express

برای اجرای نرم افزار Outlook Express در منوی شروع روی آیکنE-mail کلیک می کنیم پس از اجرای برنامه Outlook Express ابتدا پنجرهConnection Dial-up ظاهر می شود تا ارتباط با اینترنت برقرار شود با کلیک بر روی دکمهConnect اتصال به اینترنت انجام می شود از نرم افزار Outlook در حالت Offline نیز استفاده نمود برای این کار روی دکمهWork offline کلیک می کنیم.

کادر متنی

در این کادر آدرس پست الکترونیک شخص یا اشخاصی را که می خواهیم نامه به آنها ارسال شود تایپ می کنیم اگر بخواهیم نامه به چند ادرس ارسال شود، بین آدرس ها علامت ویرگول قرار می دهیم.

کادر متنی (carbon copy)

اگر بخواهیم رونوشتی از نامه را برای شخص یا اشخاصی دیگر ارسال کنیم آدرس پست الکترونیکی آنها در کادر متنی CC (کپی کاربن) تایپ می کنیم (بین ادرس ها علامت ویرگول قرار می دهیم)

کادر متنی (Blind carbon copy) BCC

اگر بخواهیم رونوشتی از نامه را برای شخص یا اشخاص دیگری ارسال کنیم به طوری که گیرندگان CC,TO از دریافت این نامه توسط آن اشخاص بی اطلاع باشند، آدرس پست الکترونیک آنها را در کادر متنی BCC (کپی کاربن مخفی) تایپ می کنیم (بین آدرس ها علامت ویرگول قرار می دهیم).

کادر متنی Subject

موضوع نامه را در این کادر متنی وارد می کنیم درج موضوع نامه به گیرنده نامه کمک می کند تا قبل از باز کردن نامه از موضوع داخل نامه مطلع شود.


کادر ویرایش متن نامه

در این کادر می توان متن نامه را تایپ نمود در بالای این کادر، ابزارهای ویرایش متن نظیرFont، سایزUnderline, Italic, Bold انتخاب رنگ و تنظیم هم ترازی متن قرار دارد این کادر ویرایش و نوار ابزار آن مشابه نرم افزار Wordpad ویندوز است، می‌توانیم متن تایپ شده را توسط نوار ابزار به فرمت دلخواه تغییر دهیم.

1- بعد از انجام تایپ نامه، با کلیک کردن روی دکمه ؟؟ در نوار ابزار پنجره New message نامه ارسال می شود روش دیگر انتخاب گزینه send message از منوی file یا فشردن کلید های Alt+S است.

2- اگر در حال حاضر به اینترنت متصل نیستیم ولی می خواهیم این نامه را بعداً‌ ارسال کنیم می توانیم از گزینه file گزینه send later را انتخاب کنیم با این روش این نامه به پوشه Otubox منتقل می شود، تا زمانی که به اینترنت متصل می شویم و دکمه ؟؟ را از نوار ابزار کلیک کنیم.

3- گاهی اوقات ممکن است بخواهیم نامه ناتمامی را به طور موقت ذخیره کنیم تا در زمان دیگری نامه را تکمیل و ارسال کنیم برای این کار از منوی file گزینه save را انتخاب می کنیم یا اینکه کلیدهای ctrl+s را فشار می دهیم با این عمل، نامه در پوشه Drafts ذخیره می شود. بعداً می توانیم با مراجعه به پوشه Drafts نامه را تکمیل کرده و آن را ارسال کنیم.

استفاده از غلط یاب املایی

نرم افزار Outlook Express امکان غلط یابی املایی کلمات را دارد. البته غلط یاب املایی معمولاً برای زبان های خارجی نظیر انگلیسی تعریف شده است و در صورتی که غلط یاب املایی فارسی بر روی کامپیوتر شما نصب شده باشد امکان غلط یابی متون فارسی وجود دارد.

برای استفاده از غلط یاب املایی و یافتن لغت های غلط عملیات زیر را انجام می‌دهیم:

1- در پنجره ویرایش نامه کلیدF7 را می زنیم و یا روی کلید؟؟ از نوار ابزار کلیک می‌کنیم.

2- در صورت یافتن غلط، پنجره Splling ظاهر می شود که در این پنجره لغت اشتباه در قسمت Net In Dictionery نمایش داده می شود همچنین لیستی از حدس لغتی که غلط یاب املایی در مورد کلمه صحیح می زند در قسمت Suggections نمایش داده می شود.

3- از لیست Suggestion کلمه صحیح را انتخاب می کنیم و یا کلمه صحیح را در قسمت Change تایپ می کنیم.

4- دکمه ؟؟ را جهت تغییر کلمه غلط به به کلمه انتخاب شده، کلیک می کنیم.

5- اگر بخواهیم غلط یاب، اشتباه این لغت را یکبار نادیده بگیرد، دکمه ؟؟ را کلیک می کنیم و در صورتی که بخواهیم غلط یاب در این نامه دیگر این لغت را غلط نگیرد، دکمه ؟؟ را کلیک می کنیم.

6- اگر بخواهیم غلط یاب، لغت یافت شده را به عنوان یک لغت جدید به لغت نامه خود اضافه کند دکمه ؟؟ را کلیک می کنیم. بعد از این لغت اضافه شده در این نامه و همه نامه های بعدی نیز به عنوان یک لغت صحیح شناخته خواهد شد.

ضمیمه کردن فایل

اگر بخواهیم همراه نامه ای که می فرستیم، فایلی را ضمیمه کنیم از منویInsert گزینه File Attachment را انتخاب می کنیم پنجره محاوره ای باز می شود که امکان انتخاب یک یا چند فایل را می دهد. در این پنجره پس از انتخاب فایل ها از روی دیسکت، دکمه ؟؟ را کلیک می کنیم.

انتخاب گیرنده نامه از کتابچه آدرس

در هنگام ایجاد نامه جدید، اگر آدرس شخصی را که می خواهیم برای او نامه ارسال کنیم، بخواهیم از کتاب ادرس (Assress Book) انتخاب کنیم، کافیست در پنجره New Messageروی ؟؟ ؟؟ یا ؟؟ کلیک کنیم تا پنجره Select Recipients ظاهر شود در این پنجره لیست اسامی کسانی که در کتاب آدرس وارد شده اند، نمایش داده می شود. با انتخاب هر شخص و کلیک کردن یکی از دکمه های ؟؟ ؟؟ ؟؟ می توان آن شخص را به لیست گیرندگانTo یا BCC,CC اضافه کرد. در این پنجره امکان جستجو در کتاب ادرس وجود دارد. در ادامه همین فصل با کتابچه آدرس بیشتر آشنا می شویم.

ارسال نامه با اولویت بالا و اولویت پایین

نامه ها می توانند با سه اولویت (یا درجه اهمیت) ارسال شوند:

اولویت پایین (Low Priority)

اولویت معمولی (Normal Priority)

اولویت بالا (High Priority)

نامه هایی که ارسال می کنیم در حالت عادی با درجه اهمیت معمولی ارسال می شوند. از نظر سرعت ارسال نامه بین نامه ها با اولویت های مختلف فرقی نمی کند. در واقع اولویت یک علامت برای گیرنده نامه است که توجه داشته باشد این نامه از درجه اهمیت بالایی برخوردار است و او به این نامه توجه ویژه ای داشته باشد و در صورت امکان زودتر از بقیه نامه ها این نامه را مطالعه کند.

اگر بخواهیم نامه ای با اولویت بالا یا پایین ارسال شود عملیات زیر را انجام می دهیم:

1- در پنجره ایجاد نامه، از منوی Message زیر منوی Priority یکی از اولویت های Low/ High را انتخاب می کنیم، روش دیگر کلیک کردن روی فلش سمت راست دکمه ؟؟ از نوار ابزار و انتخاب یکی از اولویت های ؟؟ یاHigh است.

2- پس از اتمام متن نامه، دکمه ؟؟ را جهت ارسال کلیک می کنیم. گیرنده این نامه وقتی نامه را دریافت می کند در کنار عنوان این نامه علامت را مشاهده می نماید.

ارسال نامه به یک گروه یا لیست توزیعی

در واقع وقتی ما یک نامه را به یک گروه ارسال می کنیم، این نامه به همراه افراد عضو گروه ارسال می شود. برای ارسال نامه به یک گروه کافیست نام آن گروه را در قسمت To تایپ نماییم و نامه را ارسال کنیم البته قبلاً باید گروه و اعضای آن را در نرم افزار Address Book تعریف کرده باشیم.

ارسال نامه به صورت متنی و گرافیکی

نامه جدیدی که تهیه می کنیم می تواند به دو صورت متنی (Text) یا گرافیکی به فرمتHTML باشد اگر نامه را به صورت متنی تهیه کنیم، دیگر قادر به تعیین فونت یا تنظیمات متن نخواهیم بود اما نامه متنی دو مزیت زیر را دارد:

حجم کمتری دارد گیرنده نیازی به داشتن نرم افزار مخصوصی جهت دیدن نامه ندارد.

برای تهیه نامه به صورت متن عملیات زیر را انجام می دهیم:

1- از منوی Format گزینه Plaintext را انتخاب می کنیم. با این عمل نوار ابزار ویرایش متن از بالای کادر ویرایش متن حذف می شود و کادر متن به صورت ساده متنی تغییر می کند.

اگر نامه را به صورت گرافیکی تهیه کنیم، قادر خواهیم بود برای نامه تصویر زمینه انتخاب کرده و نامه را به صورت زیبایی تهیه کنیم اما نامه گرافیکی دو عیب دارد:

1- حجم نامه زیاد خواهد بود و ارسال آن توسط شما و دریافت آن توسط گیرنده زمان گیر است.

2- نرم افزار شخص گیرنده نامه، باید فرمت HTML را پشتیبانی کند.

برای تهیه نامه به صورت گرافیکی عملیات زیر را انجام می دهیم:

1- از منوی format گزینه Rich text (HTML) را انتخاب می کنیم.

2- برای پوشاندن زمینه نامه با یک تصویر یا رنگ دلخواه، از منوی format گزینه Back ground را انتخاب می کنیم.

3- در منوی format با انتخاب Pocture یک تصویر را به عنوان پیش زمینه انتخاب می کنیم در ضمن با انتخاب color می توانیم پیش زمینه نامه را با یک رنگ مشخص، رنگ آمیزی کنیم.

4- در منوی format با انتخاب گزینه sound می توانیم یک فایل صوتی را به عنوان زمینه نامه ارسال کنیم به صورتی که دریافت کننده نامه، با باز کردن آن نامه، این فایل صوتی را یک یا چند بار بشنود.

تنظیمات پنجره Outlook Express

محیط کار پنجره Outlook Express را مطابق سلیقه خود می توانیم تنظیم نماییم. مثلاً می توانیم نوار ابزارهای پنجره Outlook Express را نمایش داده و یا پنهان نماییم و یا ستون هایی خصوصیات نامه ها را تغییر دهیم.

اضافه یا کم کردن تون ها در پوشه Indox

در حالت پیش فرض در پوشه Indox ستون های ؟؟ وreceived, subject, from برای هر نامه نمایش داده می شوند در صورتی که بخواهیم یکی از این ستون ها را حذف نماییم و یا ستون دیگری را اضافه نماییم، عملیات زیر را انجام می دهیم:

1- پوشه Indox را انتخاب می کنیم.

2- در پنجره سمت راست بر روی نوار ستون ها راست کلیک کرده و از منوی ظاهر شده گزینه Columns را انتخاب می کنیم.

3- در پنجره Columns ستون های مورد نظر جهت نمایش را انتخاب می کنیم و در انتخا دکمه OK را کلیک می کنیم.

گزارش کاراموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکیکاراموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکیکارورزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکیدانلود گزارش کارآموزی کامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکیکامپیوتر، آشنایی با پست الکترونیکیکامپیوترپست الکترونیکی

گزارش کارآموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشان

گزارش کارآموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشان در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	86 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	42

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشان در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول: مشخصات واحد صنعتی

مقدمه.......................................................................................................................

مشخصات واحد صنعتی..........................................................................................

فصل دوم: عملیات تکمیلی

پرز سوزی...............................................................................................................

آهارگیری................................................................................................................

شستشو....................................................................................................................

مرسرایزینگ.............................................................................................................

سفیدگری................................................................................................................

فصل سوم: رنگرزی

رنگرزی پد- استیم..................................................................................................

رنگرزی ترموزول....................................................................................................

فصل چهارم: چاپ

چاپ........................................................................................................................

شستشوی بعد از چاپ.............................................................................................


فصل پنجم: تکمیل نهایی

سانفورایزینگ..........................................................................................................

استنتر.......................................................................................................................

فصل ششم: واحدهای خدماتی

طراحی.....................................................................................................................

شابلونسازی.............................................................................................................

نمونه گیری.............................................................................................................

رنگسازی.................................................................................................................

طاقه بندی................................................................................................................

فصل هفتم: تحقیقات و آزمایشات

آزمایشات قسمت آهارگیری....................................................................................

آزمایشات تیتراسیون................................................................................................

رنگرزی با رنگینه دیسپرس و تست سوبلیماسیون...................................................

آزمایشات رنگ همانندی.........................................................................................

آزمایشات رنگرزی..................................................................................................

آزمایش شناسی رنگهای راکتیو................................................................................

آزمایش C-P-B برای رنگهای راکتیو......................................................................

چاپ با رنگهای اکتیو...............................................................................................

چاپ روی پارچه پلی استر......................................................................................

بررسی قدرت پیگمنت............................................................................................

بررسی قدرت امولسیفایر.........................................................................................

بررسی قدرت بیندر.................................................................................................

بررسی قدرت و نوع صابون.....................................................................................

بررسی قدرت سفید کن نوری.................................................................................

بررسی قدرت ضد کف...........................................................................................

بررسی قدرت کاریر.................................................................................................








مقدمه

مجموعه ای که در پیش رو دارید، خلاصه ای از فعالیتهای اینجانب در شرکت ریسندگی و بافندگی کاشان واحد طرح توسعه و تکمیل می باشد.

در این گزارش، ابتدا کل مراحل تکمیل به صورت کامل توضیح داده شده و سپس نوع فعالیت هر ماشین تشریح شده است.

همچنین در این گزارش به تعداد پرسنل و نوع تخصص و شرایط این مجموعه‌ی نوپا و مدرن نیز اشاره شده است.

در قسمت بعدی کلیه‌ی قسمتهای موجود در کارخانه از قبیل قسمت رنگ سازی، نمونه گیری، طراحی و طاقه بندی و فعالیتهای هر قسمت مورد بررسی قرار گرفته است.

در قسمت آخر فعالیتهای کارآموزی که تقریباً مختص به کارهای تحقیقاتی آزمایشگاه از قبیل چاپ، رنگرزی، کنترل کیفیت و… می باشد ذکر شده است.


مشخصات واحد صنعتی طرح توسعه
مشخصات پرسنلی:

تا کنون کلیه پرسنل شاغل در این واحد صنعتی نوپا بالغ بر 200 نفر است که در قسمتهای مختلف تولیدی، خدماتی و فنی مشغول به کار می باشد. ضمناً با توجه به سیاستهای کلان شرکت هم اکنون خط تولید به صورت چهار شیفت اداره می شوند.
تجهیزات:

واحد شامل رنگرزی، چاپ و تکمیل است که کلاً شامل 13 ماشین با تکنولوژی بالا می باشد. این ماشین ها عموماً از کمپانیهای معتبری مثل GOLLER، MONFORTS، STORK، MENZEL، ZIMMER می باشد. تمام ماشینها قابل برنامه ریزی توسط کامپیوتر هستند.
خط تولید:

با توجه به ماشین های موجود پیش بینی حداقل 000/120 متر طولی در روز متصور است. با توجه به تاکید مدیریت ارشد شرکت در گزینش نیروهای کاری بخصوص متخصصین دقت زیادی شده به گونه ای که می توان ادعا نمود که پرسنل موجود در رابطه با تخصص های رنگرزی چاپ و تکمیل جز بهترین های مجموعه ریسندگی و بافندگی کاشان می باشند تا راندمان خط تولید به حداکثر مقدار خود برسد.
آزمایشگاه تحقیقاتی:

با توجه به سیاستهای کلان شرکت در رابطه با محوریت کارهای تحقیقاتی، آزمایشگاهی و طراحی هم اکنون تیم های مختلفی در زمینه های عنوان شده شرکت را یاری می دهند که این تیم ها با موسسات علمی و دانشگاهی نیز ارتباط دارند.
شکل


تکمیل:

مراحل اولیه تکمیل عبارتند از:

1- پرزسوزی


Singeing

2- آهارگیری


Desizing

3- پخت یا شستشو


Scouring (keir boiling یا boiling out)

4- مرسریزه کردن


Mercerising

5- سفیدگری


bleaching
1- پرزسوزی Singeing:

پارچه های پنبه ای بعلت اینکه از الیاف Staple تشکیل شده اند دارای سطح پرزدار و کرکدار هستند و هدف از پرزسوزی از بین همین پرزهای سطحی است که از نخ یا سطح پارچه بیرون زده و آنرا غیر جذاب می کند.

برای زدودن این پرزها پارچه را از یک محفظه شعله مانند عبور می دهند تا پرزهای سطحی آن سوزانده شوند و در دوخت یا سایر مراحل تکمیل ایجاد مشکل ننمایند.

چنانچه این پرزها در رنگرزی باقی بمانند بیشتر رنگ جذب می کنند و سطح کالا را پر رنگ تر می نمایند اصولاً در اینگونه عملیات و چاپ نیز پرزسوزی نقش اساسی دارد.

در حالت کلی پرزسوزی برای پارچه هایی صورت می گیرد که باید تکمیل
Clear Finish (یا سطح براق) در آنها صورت گیرد. بنابراین جهت پارچه هایی مثل پتو، قلانل،… مناسب نیست. قبل از پرزسوزی پارچه را برس زده و تراش می زنند که در این عمل الیاف سطحی پارچه در یک ارتفاع معین کوتاه می گردند.

در ماشین های پرزسوزی مقداری از ناخالصی های نباتی هم سوزانده می شود و این عمل به مراحل بعدی تکمیل از جمله سفیدگری و… کمک می نماید. در استفاده از این ماشین کالا باید قبلاً از ماشین برس و تراش عبور کرده باشد. ممکن است بجای ماشین تراش از ماشین سمباده نیز استفاده گردد که در این صورت باید دقت گردد تا پارچه خسارت نبیند.

ماشین های پرزسوزی بر دو نوعند:

1- ماشین پرزسوزی شعله ای.

2- ماشین پرزسوزی با سطح داغ.

در نوع دوم از یک المنت الکتریکی استفاده می گردد.

در هر دو نوع ماشین پارچه به سرعت از جلوی سطح سرخ شده و یا شعله عبور داده می شود. سرعت باید بنحوی تنظیم گردد که بدون اینکه به کالا آسیبی وارد شود پرزهای سطحی سوزانیده گردد. حتی نباید کالا کاملاً آب را از دست داده باشد تا زیر دست آن محفوظ بماند.

ممکن است یک یا هر دو سطح آن پرزسوزی گردد.

در ماشین های شعله ای منبع سوخت گاز است، در نوع مشعلی ممکن است بین 6-1 شعله داشته باشد در این نوع ماشین ها استوانه ای وجود دارد که یک شیار سرتاسری دارد و جریان گاز با شعله در آن جریان دارد. در ماشین های با صفحات داغ معمولاً دو صفحه هلالی وجود دارد که برای داغ کردن آنها از الکتریسیته و یا گاز استفاده می گردد. در هر دو ماشین در ابتدای ورود پارچه به ماشین یک سیلندر داغ که از داخل آن بخار عبور می کند گذرانیده می شود تا سطح داغ باعث شود سطح پارچه دارای رطوبتی یکنواخت گردد و از سوختن نایکنواخت آن جلوگیری گردد در غیر اینصورت مواضع خشک تر بیشتر می سوزد و بالعکس.

بعد از عمل پرزسوزی پارچه به قسمت خاموش کننده جرقه برده می شود که در این مرحله ممکن است از آب و یا بخار استفاده شود.

استفاده از آب بهتر است زیرا در این ماشین می توان عملیات آهارگیری را نیز تواماً انجام داد سرعت ماشین های پرزسوزی معمولاً حدود 180 بوده و بستگی به تعداد مشعل دارد در پرزسوزیهایی که برای پارچه های پشمی بکار برده می شود جرقه خاموش کن مخصوص بکار برده می شود.

پارچه بعد از عبور نباید چین و چروک داشته باشد زیرا در رنگرزی ایجاد مشکل می‌نماید. در الیاف مصنوعی معمولاً پرزسوزی بعد از عمل رنگرزی نباید صورت گیرد زیرا باعث تصعید رنگهای دیسپرس می گردد و در نتیجه احتمال نایکنواختی وجود خواهد داشت. ضمناً در این نوع الیاف بدلیل ذوب شدن نوک الیاف سطح پارچه کمی زبر می گردد.

در ماشین های شعله ای جهت احتراق کامل از هوادهی استفاده می گردد در این عمل هوای کافی با گاز مخلوط شده و از دهنه مشعلها به صورت شعله خارج می گردد این ماشین ها بصورت اتوماتیک می باشند و در صورت قطع گاز، هوا و یا پارچه عملیات متوقف می شود.

ماشین های پرزسوزی در محل های لیزوله‌ای که امکان آتش گیری سایر کالاها در آن خیلی کم باشد قرار داده می شوند.
2- آهارگیری Desizing:

نخهای تارچون تحت کشش و حرکت نوسانی زیادی قرار می گیرند بنابراین احتمال پارگی در آنها زیاد است. بنابراین آهار برای کاهش پارگی و پرزدهی و افزایش راندمان بکار برده می شود. مواد آهاری لایه ای از سطح پارچه تشکیل می دهند که این مواد بدلیل سفت و سخت بودن از قابلیت جذب و نفوذ رنگ و آب به داخل الیاف جلوگیریمی کنند. مقداری نشاسته در آهار نخ بکار می رود و بعد مقداری چربی به آن اضافه می گردد که در عمل رنگرزی، چاپ و تکمیل ایجاد اشکال می کند. بنابراین قبل از عملیات تکمیلی این ماده را باید از پارچه جدا کرد.

آهار مصرفی دو منشاء دارد اگر از جنس پلیمرهای محلول در آب باشد معمولاً با یک شستشوی ساده می تواند از بین برود (با استفاده از آب گرم و صابون کربنات). مانند پلیمرهای محلول در آب مثل پلی ویتیل الکل P.V.A، کربوکسی متیل سلولز C.M.C مواد پلی کلریلیک.

اما اگر در آنها بکار رفته مبنای نشاسته ای موجود باشد بر طرف کردن آن مشکل خواهد بود زیرا نشاسته در آب محلول نیست.

برای از بین بردن نشاسته باید این ماده را تبدیل به مواد قابل حل در آب نمود و بدین منظور باید DP آنها را کاهش داده و بدینوسیله حلالیت را افزایش داد.
استفاده از آنزیم ها در آهارزدایی:

آنزیمها بیوکاتالیزورهای مخصوصی هستند از منشاء آلی که بوسیله اورگانیزم‌های موجود در سلولهای حیاتی ایجاد می شوند و باعث تسریع واکنش می گردند.

آنزیمها عمل سلکتیویتی انجام می دهند یعنی بدون اینکه به سلولز تشکیل دهنده کالا آسیب برسانند نشاسته را تجزیه می کنند.
ماشین پرزسوزی و آهارگیری GOLLER:

این ماشین سوزاندن پرزهای سطحی همراه با آهارگیری توسط آنزیم انجام می دهد. ماشین از چهار قسمت تشکیل شده:
1- تغذیه:

پارچه مورد نظر توسط غلتکهای راهنما به ماشین تغذیه می شود.
2- برس زننده:

در این مرحله پرزهای سطح پارچه به حالت عمودی در آمده و همچنین بر اثر نیروی گریز از مرکز ضایعات همراه پارچه به بیرون پرتاب شده و توسط مکنده از این قسمت خارج شده و پارچه وارد مرحله بعدی می شود.
3- جعبه اختناق:

در این قسمت پارچه با سرعت حداقل 60m/min عبور می کند و پرزها سوزانده می شوند. این عمل می تواند در یک روی پارچه و یا در هر دو روی آن انجام شود. (شکل a,b)

سرعت ماشین حدود 100m/min می باشد و پارچه های نازک با بافت کم تراکم مناسب این عمل نیستند. بعد از این مرحله دوباره پارچه برس زده شده و پرزهای سوزانده شده از سطح آن جدا می شوند در این مرحله و برس بعد از آن مکنده جداگانه‌ای وجود دارد تا پرزهای مشتعل و هوای داغ را خارج کند تا باعث آتش سوزی نشوند.

در این قسمت سه تنظیم روی شعله وجود دارد:

الف) جهت و زاویه شعله.

ب) قدرت شعله.

ج) عرض شعله.
ماشین رنگرزی Pad-Steam :

این ماشین ساخت کمپانی MENZEL می باشد ولی قسمت فولارد آن که مهمترین قسمت ماشین Pad-Steam است و باید خیلی دقیق و یکنواخت عمل کند از کمپانی KUSTERS که شهرت جهانی دارد تهیه شده است.

در این ماشین ابتدا محلولهای مورد استفاده برای رنگرزی جداگانه تهیه شده و سپس به نسبتهای مورد نیاز در بالای ماشین مخلوط شده و به تشتک فولارد تغذیه می‌شود.

پارچه نیز پس از عبور از غلتکهای راهنما و باز شدن به طور کامل وارد فولارد شده و پر می شود. سپس برای عملیات فیکسه وارد قسمت Steamer شده و هنگام خروج از حوضچه های شستشو رد می شود. در ابتدا سه حمام وجود دارد بعد یک حمام شستشوی اصلی و سپس دو حمام شستشوی دیگر وجود دارد و در انتها پارچه از سیلندر خشک کن عبور می کند.

در محفظه بخار دمای بخار اشباع °c98 است زیرا در کاشان دمای بخار اشباع به °c120 نمی رسد. عرض این ماشین m40/2 است.
شکل
ماشین رنگرزی Thermosol:

این ماشین ساخت کمپانی MONFORTS می باشد و پد آن ساخت KUSTERS است برای رنگرزی فاز پلی استر پارچه هایی که مخلوط هستند از این ماشین استفاده می شود. رنگهای مورد استفاده، رنگ دیسپرس و همچنین رنگهایی که برای رنگرزی احتیاج به شرایط دمایی بالا برای فیکسه کردن رنگ دارند می باشند.

پارچه ابتدا از غلتکهای راهنما رد شده و در محلول ساخته شده رنگ پد می شود سپس وارد قسمت خشک کن شده که با توجه به نوع پارچه چهار موقعیت شعله جابجا شده و میزان حرارت را با جای خود تنظیم می کنند. فیکسه پارچه در دو باکس در شرایط دمایی °c170 و °c120 صورت می گیرد. زیرا در یکبار فیکسه کردن و مستقیماً با دمای بالا (°c210) روی پارچه عمل کردن احتمال نایکنواختی وجود دارد.

بعد از خروج از قسمت حرارتی پارچه از روی سیلندر خنک کن که توسط جریان آب خنک می شوند عبور می کند و جمع آوری می شود.

عرض این ماشین m4/2 است و می توان روش CPB (COLD-PAD-BATCH) را نیز برای اینکار بکار برد به این صورت که پارچه را بعد از فولارد خارج کنیم و درون پلاستیک بپیچیم. این سیستم بیشتر مناسب رنگهای راکتیو است.
ماشین سانفورایزینگ:

ماشین سانفورایزینگ، ساخته کمپانی MONFORTS می باشد. این ماشین تأثیر بسزایی بر کیفیت و زیر دست پارچه دارد. ما این عملیات را که توسط ماشین ایجاد می شود Shrinking مینامیم که بر پایه و اصول آب رفتگی پارچه می باشد. شرایط بگونه‌ای در این ماشین طراحی شده که با اعمال بخار و تحت تنش های مکانیکی اعمال شده از سوی نمدی که بدور یک سیلندر استوانه ای بزرگ است پارچه از تنش‌های وارده قبلی آزاد شده و زیر دست بسیار سخت و قابل انعطافی را به خود می‌گیرد. این عملیات بخصوص هنگام تکمیل های ویژه جهت صادرات باعث ایجاد ارزش افزوده می شود که از این نظر قابل ملاحظه است.
ماشین استنتر:

این ماشین برای استفاده از مواد شیمیائی که خاصیت بهتری به پارچه می دهند استفاده می شود از قبیل تکمیل های آلی: ضد آتش کردن، ضد آب کردن، پر کردن و همچنین زدن نرم کن ها به پارچه.

سه نوع ماشین استنتر از کمپانی MONFORTS در کارخانه موجود است یکی با عرض m4/2 و دو تا با عرض m3. پارچه مورد استفاده بعد از تغذیه به ماشین با محلول لازمه پد شده و سپس از قسمت Straightrning (صاف کن پود) عبور می‌کند.

در این مرحله دستگاه شناساگر MAHLO وجود دارد. این دستگاه با تصاویری که نشان می دهد انحرافات پودر در پارچه را به صورت مثبت یا منفی نشان می دهد. انحرافات یا به خود مستقیم با زاویه مثبت و منفی و یا به صورت قوس محدب یا مقعر نشان داده شده و عدد انحراف از حالت مستقیم در کنار آن نوشته می شود. منحنی حالات پود نیز به صورت پیکهایی به بالا یا پایین ظاهر می شود که هر ارتفاع پیکها کمتر باشد این میزان انحراف کمتر است. بعد از تشخیص انحراف غلتکهای داخل این قسمت به شکلی هماهنگ می شوند تا پودر را دقیقاً عمود بر راستای تار قرار دهند.

بعداز این مرحله پارچه توسط کلیبس یا سوزن (ماشین هر دو سیستم را دارد) گرفته شده و خشک شده و جمع آوری می شود. در این مرحله عرض و طول ماشین نیز کنترل می شود. در قسمت های مختلف پارچه می تواند عرضهای متفاوتی بسته به میزان کشش اعمال شده داشته باشد ولی تقریباً همیشه این عرض به صورت صعودی می باشد و با توجه به افزایش و یا کاهش عرض و تثبیت آن تغذیه اضافه
(over feed) نیز به صورت مثبت یا منفی به ماشین داده می شود. (نوع سوزنی برای پارچه‌های ظریف و حساس بکار می رود.)
آزمایشات رنگ همانندی:

هدف از این آزمایش ایجاد رنگ مورد نظر روی پارچه مخلوط (دوفازی) پنبه، پلی‌استر می باشد. در این آزمایش هر فاز بایستی جداگانه رنگ شود. فاز پلی استر با رنگینه دیسپرس و فاز ویسکوزیته با رنگینه راکتیو رنگ می شود. آزمایش به صورت زیر انجام می شود:

ابتدا رنگ مورد نظر دیسپرس بایستی بکار رود، رنگرزی فاز پلی استر با میزان رنگ مورد نظر همراه 2gr/lit نفوذ دهنده و 10gr/lit غلظت دهنده (آنتی میگریشن: لوالین MIP) بکار می رود پارچه دو فازی با محلول رنگرزی در فشار 70% فولارد شده و سپس در دمای °c150 به مدت 1min خشک شده و در نهایت به مدت 1min در دمای °c220 فیکسه می شود. پارچه فیکسه شده بایستی حتماً اسیدی شود تا فاز پلی استر آن مانده و فاز ویسکوز حل شود. اسیدی کردن پارچه دو فازی در دمای جوش اسید سولفوریک 50% به مدت 1min انجام می شود. سپس پارچه به خوبی شسته می‌شود تا ویسکوز آن خارج شود. شید حاصله پس از اسیدی کردن با نمونه رنگ همانندی مقایسه و بررسی می شود.

این آزمایشات آنقدر تکرار می شود تا شید مورد نظر بدست آید. سپس پارچه با دستورالعمل داده شده (با توجه به نسخه آزمایشگاه) در ماشین رنگرزی ترموزول رنگرزی می شود.

نمونه ای از پارچه حاصله برایرنگرزی فاز دوم به آزمایشگاه آورده شده و با رنگینه راکتیو لازمه رنگرزی می شود.

برای رنگرزی فاز دوم رنگینه راکتیو از روش C-P-B (COLD-PAD-BATCH) در محلول 100gr/lit اوره، 10 gr/lit رنگ، 20 gr/lit سودا و 2 gr/lit نفوذ دهنده استفاده می شود. ابتدا پارچه ای که فاز پلی استر آن رنگ شده در محلول مورد نظر با فشار فولارد 70% پد می شود سپس در نایلون بسته شده و بعد از 24 ساعت شسته شده و با پارچه اصلی مقایسه می شود.
آزمایشات رنگرزی:

هدف، ایجاد شیدهای روشن روی پارچه SAB-176 می باشد. برای این آزمایش ابتدا بایستی محلول 1% از هر رنگی که می خواهیم بکار ببریم تهیه کنیم زیرا وزن کردن رنگ در مقدار بسیار جزئی در حدود صدم و هزارم غیر قابل انجام است و خطا ایجاد می کند

ابلاغ می گردد.
آزمایش مربوط به قدرت و نوع صابون:

برای اندازه گیری قدرت صابون 5 تست انجام می شود که در زیر توضیح داده شده‌اند:
1- تست نفوذ دهندگی صابون:

ابتدا محلول 2gr/L صابون را تهیه می کنیم. قرصهایی از پارچه خام به شعاعی حدود 1.5cm دیده و در دماهای مختلف از محلول صابون تهیه شده برای تست مورد نظر استفاده می کنیم به این صورت که قرصها را روی سطح محلول قرار داده و زمان افتادن قرص به داخل محلول را اندازه گیری می کنیم. هرچه زمان مورد نظر کمتر باشد قدرت نفوذ دهندگی صابون بیشتر است.
2- تست قدرت شست و شوئی صابون:

پارچه ای را که با رنگینه مستقیم رنگرزی شده با محلول 2gr/L صابون در دمای جوش شست و شو می دهیم (به مدت 45min) و تغییر شید ایجاد شده در رنگ روی پارچه و همچنین سپس آب محلول صابون را مورد بررسی قرار می دهیم. رنگبری بیشتر پارچه نشان دهنده قدرت شست و شوی خوب صابون می باشد.
3- میزان کف کردن صابون:

محلول 2gr/L صابون را تهیه کرده و با حداکثر سرعت همزن به مدت 1min آنرا همزده و حجم کف ایجاد شده را اندازه می گیریم. حجم کف کمتر نشان دهنده صابون بهتر است زیرا کف ایجاد شده به مقدار زیاد در شست و شو مشکل زا می‌باشد.

گزارش کاراموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشانکاراموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشانکارورزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی و بافندگی کاشاندانلود گزارش کارآموزی رنگرزی، چاپ و تکمیل کالای نساجی در واحد طرح و توسعه ریسندگی

گزارش کارآموزی نساجی، تولید گونی پروپیلن

گزارش کارآموزی نساجی،تولید گونی پروپیلن در 40 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	62 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	40

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی نساجی،تولید گونی پروپیلن در 40 صفحه ورد قابل ویرایش

نام ثبت شرکت :

صنایع نساجی وکیل

آدرس : یزد – قاسم آباد – کوچه فرش ساناز پلاک 8



نام محصول کارخانه: گونی پلی پروپیلن

ظرفیت تولید : 60 تن در هر ماه

توضیحات: از زمان راه اندازی این کارخانه تا به اکنون هیچگونه تغییری در ماشین آلات آن مشاهده نشده.

وضعیت کار: در 1 شیفت کاری 8 ساعت می باشد.

قرارداد فروش : قرارداد فعل این شرکت با کارخانه آرد استان یزد می باشد.

ماشین آلات این شرکت :

1- 2 عدد دستگاه گردباف 4 شاتله

2- 1 عدد دستگاه چاپ

3- 1 عدد دستگاه برش

4- 1 عدد دستگاه چرخ خیاطی

مشخصات دستگاه گونی باف : دستگاه گردباف تاری و پودی ساخت کشور اتریش که در آن 560 عدد نخ تار با 4 عدد بوبین پود بافت می شود.

مشخصات دستگاه چرخ خیاطی: چرخ خیاطی صنعتی ساخت کشور بلژیک می باشد.

مشخصات دستگاه چاپ : دستگاه چاپ فلکسی می باشد که قابلیت چاپ دورنگ را دارا می باشد.

مشخصات دستگاه برش: یک دستگاه ؟ می باشد که رول حاصل شده در طول مورد نظر را برش می زند .

نخ مورد مصرف : پلی پروتیلن می باشد.


1و2 : دستگاه گردباف تار و پودی

3 : واحد دوخت

4: واحد برش

5: واحد چاپ

6: واحد وزن و بسته بندی

7: انبارداری

8: سرویس بهداشتی




مقدمه

پیشرفت تکنولوژی نساجی در چند سال گذشته به اندازه ای چشمگیر و تغییرات مکانیکی آن بقدری متنوع بوده است که می توان بجرأت آن را به عنوان دومین تحول بزرگ صنعتی در زمینه تکنولوژی و ماشین سازی نساجی به حساب آورد.

اگر اولین تحول بزرگ صنعت نساجی را در قرن نوزدهم با بکار افتادن چرخهای این صنعت توسط نیروی مکانیکی بدانیم ، به طور قطع دومین تحول بزرگ صنعت نساجی در اواسط قرن بیستم و با ارائه روش های جدید ریسندگی مانند تولید الیاف فیلامنت، ریسندگی اوپن - اند و در بافندگی ماشینهای بافندگی بدون ماکو و ماشینهای بافندگی چند فازی انجام گرفته است.

دلائل تحولات صنعت نساجی بغیر از مسائل اقتصادی و تکنیکی تولید به عوامل زیر بستگی داشته است:

ازدیاد سریع جمعیت در قرن نوزده و بیست سبب شده تا نیاز به افزایش تولید کارخانجات نساجی و در نتیجه افزایش تولید ماشین آلات نساجی بیشتر شود.

پیشرفت سریع سایر صنایع و در نتیجه کمبود کارگر و بالا رفتن دستمزد در این صنایع باعث شد که کارگران صنعت نساجی به صنایع دیگر روی آورند.

در این مورد تنها راه حل عملی ، اتوماتیک کردن ماشینها برای کم کردن نیاز به کارگر و بموازات آن افزایش تولید ماشین آلات بمنظور قادر ساختن کارخانجات تولیدی به پرداخت دستمزد بیشتر بود.

بالا رفتن تمدن ماشینی ملتها و تحول روز افزون مد در زندگی عامه مردم سبب شد تا میزان مصرف منسوجات سرانه افزایش یابد.

ماشینهای بافندگی از زمان بوجود آمدن دستگاه بافندگی دستی تا ماشینهای بافندگی اتوماتیک دوره تکمیلی قابل ملاحظه ای را پشت سر نهاده است با این وصف اگر مطالعه سطحی در این مورد انجام گیرد ملاحظه می شود که تکنیک کار ماشینهای جدید به همان دستگاههای بافندگی دستی شباهت دارد و با اختراع ماشینهای بافندگی بدون ماکو تکامل جدیدی در تکنیک بافندگی بوجود آمد و روشهای بافندگی جدیدی ارائه شد.

در حقیقت باید گفت که کارخانجات سازنده امروزه سعی می کنند که ماشینهای بافندگی با موارد استعمال متنوع عرضه کنند با وجود این ممکن است اصطلاح ماشین بافندگی عمومی کمی اغراق آمیز باشد زیرا با وجود آنکه از نظر مکانیکی و تکنولوژی بافت امکان عمومی بودن یک ماشین بافندگی موجود نیست ولی کاربرد چنین ماشینی در بیشتر موارد از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست.

اولین طریقه تولید پارچه توسط بشر عبارت بود از آویختن نخهای تار از یک چوب افقی و آویزان کردن وزنه های در انتهای نخها به منظور کشش و سپس نخ پود به صورت یک بسته از لا به لای نخهای تار عبور داده می شود تا بافت پارچه تشکیل شد طریقه ای که بعدها اختراع شد نخهای تار در داخل چهار چوبی افقی به صورت کاملاً کشیده قرار می گرفت و نخهای پود از لابه لای نخ های تار عبور داده می شد که به علت طول محدود چهارچوب و نخ های تار پارچه بافته شده نیز دارای طول محدودی بود در قرون بعدی نخهای تار بر روی غلتک نخ تا پیچیده می شد و در داخل دستگاه بافندگی دستی قرار داده می شد و نخهای تار بعد از باز شدن به صورت افقی در می آید و در این حالت بافته می شود و سپس محصول تولیدی بر روی غلتک پیچیده می شود اولین تحول در راه تکنیکی شدن دستگاه های بافندگی در سال 1733 میلادی توسط شخصی به نام جان کی ایجاد شد ولی با اختراع پرتاب ماکوی سریع سبب سریع تر شدن بافندگی شد گر چه این اختراع تولید دستگاههای بافندگی را به مقدار کمی افزایش داد ولی باعث گردید تا راه جدیدی برای اختراعات بعدی گشوده شد در سال 1758 میلادی ادمونت کاوت رایت موفق به اختراع یک دستگاه مکانیکی بافندگی شد.

در زمان تبدیل ماشین های بافندگی اتوماتیک راههای دیگری نیز برای بالا بردن تولید ماشین بافندگی باز شد به طوری که مهمترین عامل محدود کننده سرعت ماشین بافندگی وجود ماسوره نخ بود در داخل جسم پودگذار(ماکو) و در نتیجه زیاد بودن جرم جسم پرتاب شونده بود به این دلیل روشهایی از اوایل قرن بیستم برای طریق پودگذاری جدید پیشنهاد شد.

در سال 1905 دانیل مونسون استون سیستمی را عرضه کرد که در آن عمل پود گذاری توسط ماکویی انجام می گرفت که در دوسر آن گیره وجود داشت و متناوباً پود را از طرفین وارد دستگاه می کرد در سال 1911 کارل پاستور در آلمان امتیاز یک سیستم ماکوی گیره ای را به دست آورد در سال 1914 جی – سیبروز اولین روش پودگذاری به وسیله هوا را به ثبت رساند در سال 1922 برای اولین بار کار وانتین و یوهان کابر در آلمان موفق شدند که ایده یک روش جدید بافندگی به وسیله ساختن یک ماشین گیره ای را جامه عمل بپوشانند در سال 1924 مهندسی به نام ردولف روسمن شروع به طرح یک روش جدید پودگذاری کرد که ماشین بافندگی سولوز امروزی نتیجه کار آن است در سال 1949 اولین ماشین بافندگی با جت آب توسط ولادمیر اسواتی در چک اسلواکی ساخته شد در سال 1995 ایده دیگری در زمینه ساخت ماشین بافندگی که در یک زمان بتواند چندین پود را در چندین دهنه به طور همزمان قرار دهد ارائه گردید که بر اساس آن تعدادی ماشین بافندگی ساخته شد و بالاخره اینکه جدیدترین ایده ای که براساس تشکیل دهنه موجی ارائه شد ، از رودلف روسمن است که در ماشین های جدید توربو _ تی – و – از کارخانه برقی به کار رفته است.

به طور کلی امروزه عامل محدود کننده سرعت ماشینهای بافندگی چگونگی پودگذاری است و تمام تلاش دانشمندان و مهندسین اختراع روشی است که بتوان سرعت پودگذاری را افزایش داد بنابراین امروزه ماشین های بافندگی را می توان براساس روش پودگذاری تقسیم بندی کرد:

1- ماشین های بافندگی با سیستم پودگذاری معمولی : که خود به دو دسته ماشین های بافندگی معمولی و اتوماتیک تقسیم می شوند.

2- ماشین های بافندگی با سیستم پودگذاری غیرمعمولی : این ماشینها خود به چند دسته تقسیم می شوند:

الف) ماشین های بافندگی که در آنها عمل پودگذاری توسط یک جسم پرتاب شونده انجام می شود.

ب) ماشین های بافندگی که در آنها عمل پودگذاری به طور مثبت انجام می گیرد.

3- ماشین های بافندگی بدون ماکو:

انواع پودگذاری :

1- ماشین های پاماکو

2-

3- پروژه کتایل

4- جت هوا

5- جت آب

در ماشین های بافندگی قدیمی از ماکو جهت پودگذاری استفاده می کنند که ماکو دارای بدنه ای تقریباً مکعب شکل از جنس چوب یا پلاستیک که دوسر آن به صورت مخروطی طراحی شده که دوسر آن قطعه ؟ نوک تیز قرار گرفته تا بتواند ضربه وارده از طرف مضراب را تحمل کند داخل ماکو تو خالی بوده و ماسوره نخ پود داخل آن قرار می گیرد که حرکت ماکو از بادامک ضربه و توسط مضراب گرفته می شود که مضراب در انتهای چوب ضربه قرار گرفته که انرژی لازم برای پرتاب ماکو را از چوب ضربه به ماکو منتقل می کند.

مضراب معمولاً از جنس چرم یا پلاستیک است که با ضربه زدن به ماکو کمتر صدمه ببیند.

دلیل اینکه ماکو از دو طرف ماشین بافندگی پرتاب می شود در دو طرف ماشین دو بادامک ضربه وجود دارد که دماغه های آنها نسبت به یکدیگر اختلاف فاز درجه دارند.

به دلیل سنگین بودن جرم پودگذار از سرعت این نوع ماشین ها حداکثر 120 پیک بر دقیقه می باشد.

و استفاده از آن اقتصادی نمی باشد.

2) سیستم راپیری: انواع سیستم های راپیری

1- تک راپیر

1-1- ماکی

2-1- ؟ فایوله

2- دوبل راپیر

1-2- گاپلر

2-2- دوآس

گاپلر : راپیر آورنده نخ را بصورت دولا وارد دهنه نموده و راپیر گیرنده وسط نخ را گرفته و بصورت یک لا داخل دهنه می نماید.

دوآس : متداولترین روش پودگذاری راپیری می باشد که راپیر آورنده سر نخ را گرفته و تا وسط دهنه می آورد و راپیر گیرنده نخ را در وسط گرفته و به طرف دیگر می برد.

انواع سیستم های انتقال حرکت :

1- نرم (به انتهای راپیر تسمه راپیر متصل می باشد.)

2- نوع سخت ( به انتهای راپیر میله فولادی متصل می باشد)

3) سیستم پروژکتایل :

در این سیستم عمل پودگذاری توسط یک قطعه فلزی پرتاب شونده به نام پروژ کتایل به ابعاد 89mm طول 14.1 mm عرض و 6.35 mm ضخامت با وزن 40gr که در ماشین های کم عرض 11 عدد.

و در ماشین های عریض 17 عدد می باشد که انرژی پرتابی پروژ کتایل توسط میله فنری به نام تورشن به طول 900 mm و قطر 15 mm یک طرف آن به بدنه ماشین fix شده و طرف دیگر در داخل مضراب قرار گرفته و هنگامی که طرف ؟ ثابت آن می پیچد انرژی ذخیره شده پس از آن آزاد شدن میله به انتهای پروژ کتایل ضربه زده و باعث پرتاب آن می شود در طرف دیگر ماشین ترمزهای قوی پروژ کتایل را متوقف و توسط خود نقاله ای که زیر ماشین تعبیه شده به قسمت پرتاب منتقل می شود به علت فاش نشدن نوع جنس میله ؟ بار تولید این نوع دستگاه منجر به شرکت سولزر می باشد.

حداکثر سرعت پروژ کتایل 24 m/s پوده:

4) جت هوا:

در این نوع سیستم با کاهش جرم پودگذار سرعت پودگذاری را تا 1000 پود بر دقیقه افزایش که در این نوع سیستم جهت پرتاب پود از نازل هوا استفاده شده که نخ با دمیده شدن هوا با فشار بالا که نخ در مسیر آن قرار دارد در اثر اصطحکاک نخ با هوا باعث قرار گرفتن نخ به داخل دهنه می گردد.

انواع سیستم های جت هوا:

1- تک نازل : کانال کانفیوز

2- جت کمکی : شانه پروفیلی

در ماشین های جت هوای تک نازل از کانال کانفیوز جهت جلوگیری نمودن از پراکندگی هوای فشرده که با شکل راهنماهایی که به هم چسبیده اش قرار گرفته که فقط هوا می تواند از سمت نازل دمیده شود و باعث جلوگیری از پراکندگی هوا می گردد که حداکثر عرض این ماشین ها 1.20m می باشد.

جهت افزایش عرض ماشین بافندگی جهت هوا با قرار دادن جت های ؟ به فواصل 20 cm در عرض ماشین و همچنین جهت کنترل بهتر نخ پود ، نشانه بافندگی را به شکل ؟ طراحی نموده و جت ها بصورت در مسیر شانه پروفیلی قرار می گیرد که باعث می گردند سرعت پودگذاری در کل عرض ماشین ثابت باشد.




5) جت آب :

جت آب : در این نوع سیستم که سریعترین پودگذاری در ماشین های بافندگی می باشد برای عبور دادن نخ پود از داخل دهنه از انرژی ذخیره شده در داخل سیالی به نام آب استفاده می شود آب با فشار از داخل جت آب پرتاب شده و نخ که سر آن در مقابل جت قرار دارد با خود به داخل دهنه پرتاب نموده و عمل پودگذاری را انجام می دهد.

با توجه به استفاده آب حین بافندگی این نوع سیستم جهت الیاف آبگریز مثل پلی استرونایلون استفاده می شود.

در هنگام پرتاب نخ داخل جت در اثر اصطکاک بین نخ و آب باعث پرتاب نخ داخل دهنه می شود و هنگامی که ماشین کار می کند پمپ هایی در زیر ماشین تعبیه شده که فشار مورد نیاز را داخل جت تأمین نموده و پس از بافت پارچه آب داخل پارچه توسط غلتک کشیدن پارچه ، توسط دو غلتک گرفته شده و جهت افزایش استحکام ماشین ؟ ماشین بصورت استیل 316 ساخته شود.

مقایسه ماشین های با ماکو و بی ماکو :

ماشین های با ماکو در موارد مختلف ، با عرض های معینی برای تولید خاص ساخته می شدند تقسیم بندی ماشین های با ماکو، براساس عرض بافت ، محدودیت کاربرد آنها را از نظر نوع پارچه نیز مشخص می نمود یعنی ماشین های بافندگی کم عرض ، برای بافت پارچه های سبک ، مثلاً پنبه ای یا ابریشمی و یا الیاف مصنوعی و ماشین های عریض برای بافت پارچه های فاستونی و پشمی در نظر گرفته می شد در مدت های طولانی که تحول گروه های مختلف ماشین های بافندگی را نشان می دهد این مشخصات و تحولات در ساخت ماشین های بافندگی پدید آمد بدین معنی همانطور که ذکر شد ماشین های بافندگی با ماکو ، برای بافت پارچه های خاصی در نشر گرفته می شد و برای بافت پارچه های متنوع ، ماشین های دیگری در نظر می گرفتند به عبارت دیگر ماشین های بافندگی کاربرد ویژه ای داشتند و از نظر کاربردی به اصطلاح عمومی( کاربرد همه جانبه ) نبوده اند به منظور روشن نمودن مطلب ، ذکر این نکته ضروری است که دو محدودیت اقتصادی و فنی در این مورد وجود دارد.

- محدودیت فنی برای بافت انواع پارچه ها در یک ماشین بافندگی با ماکو از اینجا نتیجه می شود ، که نخ های مورد استفاده دارای خواص فیزیکی و مکانیکی متفاوتی هستند مثلاً یک نخ ظریف پنبه ای می تواند تا حد معینی تحت تأثیر نیروی کشش قرار گیرد و این نیروی کشش ، ازدیاد طول معینی به نخ می دهد این ازدیاد طول و نیروی کشش از عوامل مهم تعیین نوع ماشین بافندگی برای کاربرد این نخ است در حالیکه نخ فاستونی یا پشمی با نیروی کشش متناسب با نخ پنبه ، ازدیاد طول دیگری بروز می دهد بنابراین نیروی مقاومت و کشش الاسیتیسه نخ ها متفاوت است و در نتیجه شرایط کاری آنها (بافندگی) نیز باید متفاوت باشد حتی اگر از نظر اقتصادی فرض شود که بافت مثلاً یک نخ ابریشم در یک ماشین بافندگی در نظر گرفته شده برای پارچه سنگی ، مقرون به صرفه باشد چنانچه این نخ به ماشینی تغذیه شود عمل بافندگی با اشکالات زیادی روبرو خواهد شد به طور مثال چون جرم دفتین در چنین ماشینی زیادتر است در نتیجه انرژی دفتین زدن به قدری زیاد خواهد بود که احتمالاً در هر بار دفتین زدن ، تعداد زیادی از نخ های ابریشمی پاره خواهند شد یا اینکه مکانیزم تغذیه نخ تار و کنترل کشش نخ ، بسیار محکم تر ساخته شده است و در نتیجه حساسیت لازم برای کنترل تغییرات کشش نخ های ظریف ابریشمی را دارا نیست و عملاً پارچه نایکنواختی تولید خواهد شد مکانیزم پیچیده پارچه نیز در چنین ماشینی از ویژگی های خاصی برخوردار است که ممکن است در موقع پیچیدن پارچه به آن آسیب وارد کند به طور خلاصه مایل فنی هر ماشین بافندگی با ماکو ، برای یک نوع نخ و پارچه در نظر گرفته شده است و کاربرد نخ دیگر ، ایجاد اشکال خواهد کرد.

- محدودیت اقتصادی ماشین های بافندگی ، در مورد کاربرد نخ های متفاوت برای تولید پارچه های مختلف ، با مسایل فنی ، سرعت تولیدی و هزینه ساخت ماشین در ارتباط است قبلاً توضیح داده شد که طول معینی نخ پود روی ماسوره بافندگی پیچیده می شود بدون در نظر گرفتن نمره نخ ؛ یعنی چنانچه ، نخ ضخیم هم طول نخ ظریف روی ماسوره پیچده شود حجم نخ پیچیده شده روی ماسوره ، بیشتر می شود اجباراً طول ماسوره و ابعاد ماکو نیز بزرگتر انتخاب می شود با افزایش ابعاد ماکو ، ارتفاع دهنه و مسیر دفتین اضافه می شود و عرض ماشین نیز طبیعتاً باید بیشتر باشد هر سه این فاکتورها ، باعث می شود که سرعت ماشین بافندگی برای نخ ضخیم تر کاهش یابد حال چنانچه نخ ظریف در این ماشین بافته شود با توجه به سرعت کمتر آن نسبت به یک ماشین بافندگی مناسب برای نخ ظریف ، هزینه تولید بالا می رود.

واضح است برای ساخت ماشین سنگین تر مواد بیشتری به کار می رود این فاکتور در ماشین بافندگی با ماکو باعث می شود که هزینه ساخت آن بیشتر باشد در نتیجه استفاده از چنین ماشینی برای بافت پارچه سبک ، هزینه استهلاک قیمت ماشین برای هر متر پارچه تولیدی را افزایش می دهد.

با توضیحات فوق ، در ماشین های بافندگی با ماکو ، هر ماشین برای تولید خاصی در نظر گرفته شده بود ، ولی با این وجود کارخانه های سازنده همیشه سعی داشتند که حدود کاربرد آنها را گسترش دهند به عنوان خط مشی می توان پارچه های سبک را تا 150 گرم در متر مربع ، پارچه های متوسط تا 300 گرم در متر مربع و پارچه های سنگین بیش از 300 گرم در متر مربع دانست.

با به بازار آمدن ماشین های بافندگی بی ماکو ، که یکی از ویژگی های آنها ، گسترده بودن حدود کاربرد آنها است محدودیت فنی و اقتصادی به صورتی که ذکر شد در آنها کمتر وجود دارد سازندگان ماشین های بافندگی با ماکو (بازارشان) مجبور شدند که ماشین های بافندگی با ماکو را به صورت ماشین های بافندگی عمومی تر، ارائه دهند اما محدودیت فنی ، این ماشین را با شکست مواجه کرد.

بخش تکمیل (Finishing) :

قسمت تکمیل به ترتیب شامل چاپ ، برش ، لایه کشی ، دوخت و در نهایت بسته بندی (مدل بندی) کیسه ها می باشد.

چاپ :

عبارت است از چاپ بروی کیسه ها به وسیله غلتکها و کلیشه های مخصوص چاپ در این قسمت رول های پارچه های بافنده شده به نسبت دستگاه منتقل می گردد و یک غلتک در محل مخصوص قرار داده می شود سپس رول کیسه از روی غلتک باز شده و وارد دستگاه چاپ شده و از بین غلتک های چاپ عبور می نماید و در نهایت توسط اپراتور بروی یکدیگر قرار داده می شود.

این ماشین از دو نوع غلتک مهم تشکیل شده است که غلتک اول از جنس پلاستیک و غلتک دومی کلیشه ای است بروی دستگاه مخزنی جهت ذخیره و ریختن رنگ قرار داده شده است که به طور مدام زنگ را بروی غلتک پلاستیکی ریخته و آن غلتک نیز کار انتقال رنگ را به غلتک کلیشه به عهده دارد کار غلتک کلیشه این است که طرح چاپ مورد نظر به وسیله چسب روی آن چسبانده می شود و آن نیز با چرخش خود ، عمل چاپ را بروی کیسه انجام می دهد این دو غلتک در هنگام چرخش با یکدیگر در تماس هستند و در خلاف جهت حرکت یکدیگر می چرخند، بدین صورت عمل چاپ بروی کیسه ها انجام شده و بعد از قرارگیری روی هم برای برش آماده می گردند.

در ضمن ، در چاپی که بروی کیسه زده می شود عمل برش مشخص گردیده است و این کار را برای اپراتور که عمل برش را انجام می دهد آسانتر می کند.

برش :

عمل برش کیسه ها به صورت دستی انجام می گیرد بدین صورت که اپراتور پشت دستگاه می نشیند و کیسه را از زیر ؟ که توسط نیروی برق داغ گردیده است عبور می دهد و در محل علامت گذاری شده توسط دستگاه چاپ ، اپراتور میله را توسط اهرمی که در زیرپای وی قرار گرفته شده است پایین آورده و بدین ترتیب عمل برش انجام می گیرد.

در انتها کیسه ها روی هم قرار گرفته و بعد از بازبینی به قسمت لایه کشی منتقل می گردند.

لایه کشی :

عمل لایه کشی نیز همانند برش به طور دستی انجام می گیرد منتها در انجام این عمل ، ماشین های مکانیکی دخالت ندارند و تمامی اعمال توسط اپراتورها انجام می گیرد لایه دار کردن کیسه ها که عموماً برای کیسه های پتروشیمی استفاده می شود ، عبارت است از اضافه کردن پلاستیکی همسایز کیسه ها در داخل کیسه و دوختن سرو ته پلاستیک به کیسه ، به طوریکه پلاستیک درون کیسه جای گرفته و کیپ شود.

عمل لایه دار کردن کیسه ها جهت افزایش کار و عمر مفید آن ها و جلوگیری از ریزش مواد داخل کیسه به بیرون انجام می گیرد.

گزارش کاراموزی نساجی،تولید گونی پروپیلنکاراموزی نساجی،تولید گونی پروپیلنکارورزی نساجی،تولید گونی پروپیلندانلود گزارش کارآموزی نساجی،تولید گونی پروپیلننساجی،تولید گونی پروپیلننساجیتولید گونی پروپیلن

گزارش کارآموزی نساجی در کارخانه نقشین یزد

گزارش کارآموزی نساجی در کارخانه نقشین یزد در 75 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1257 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	75

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی نساجی در کارخانه نقشین یزد در 75 صفحه ورد قابل ویرایش

چکیده:

در گزارش این کارآموزی سعی شده است تا قسمتهای مختلف کارخانه نقشین یزد مورد بحث و تجربه قرار گیرد و همچنین این کوشش به عمل آمده است تا از ابتدای تولید تا انتهای تولید محصول این کارخانه با معرفی قسمتهای مختلف، نحوه تولید و مشخصات مربوط به دستگاه و چگونگی عملکرد آنها و نهایتاً مراحل بسته بندی بخوبی شناسانده شود. در فصل های مجزاء در حد امکان این مطالب را جمع آوری کرده تا شما نیز یک دید اجمالی بر این فعالیتها داشته و از چگونگی بکارگیری صنعتهای مختلف بخصوص صنعت چاپ در این مکان اطلاع یابید در فصل های اول تا پنجم این مجموعه گزارش تئوری کارخانه نقشین یزد می باشد در فصل پنجم گزارش عملی و نمونه های مختلف تولید کارخانه به تحریر آمده. ضمناً نمونه هایی از فعالیتهای این کارخانه ضمیمه این گزارش گردیده تا این محصولات به صورت واضحتری برای خوانندگان قابل لمس و رؤیت باشد.



فهرست مطالب

عنوان


صفحه

مقدمه


1

فصل اول: ماشین آلات


9

پالت کنی


9

رول کنی


9

پرز سوزی و آهارگیری


10

مشخصات فنی دستگاه پرزسوزی و آهارگیری


16

مرسریزاسیون


17

ماشین هاسپل


18

ماشین ژیگر


23

دستگاه جت رنگرزی


32

ماشین استیمر


38

طرز کار دستگاه استیمر


40

ماشین استنتر


42

فصل دوم:


54

شرح قسمتها و تأثیر عملیات مختلف انجام شده بر روی پارچه جهت آماده سازی


54

پرز سوزی


59

آهارگیری


60

شستشو


61

تاریخچه مرسریزاسیون


65

پخت و سفیدگری


66

رنگ سازی


69

رنگرزی


70

خشک کن


77

عریض کردن پارچه و افزدون مواد تکمیلی به پارچه


78

تاریخ چاپ


79

چاپ


80

روشهای عملی چاپ


81

عملیات چاپ


81

بخار دادن


82

غلظت دهنده ها


83

معرفی مواد کمکی در چاپ


85

روش ساخت شابلون


86

شابلون سازی روتاری


86

آماده سازی شابلون روتاری


86

فصل سوم


98

کنترل کیفیت


98

بسته بندی


98

انبار


98

منابع و مأخذ


100







مقدمه:

یکی از صنایع مهم کشور که از اهمیت ویژه ای برخوردار است صنعت نساجی است لزوم استفاده از پوشاک و البسه و انواع منسوجاتی که در صنایع مختلف کاربرد دارد و بر همگان روشن است. با توجه به افزایش جمعیت و افزایش سلیقه ها و تنوع طلبی مردم و نیز توسعه صنایع مختلف که به نحوی از فرآورده های صنعت نساجی استفاده می کنند، باعث افزایش کمی و کیفی فرآورده های نساجی شده و تحقیق و مطالعه در این زمینه و تربیت نیروی انسانی کارآزموده و متخصص در این زمینه کاملاً ضروری است. ایجاد زمینه های مطالعه و تحقیق و تهیه محصولات نساجی بر طبق یکسری قواعد و اصول علمی و کاربردی مستلزم تلاش و پی گیری در این زمینه می باشد.

یکی از عملیات مهمی که بر کیفیت کالای نساجی اثر بسیاری دارد عمل تکمیلی است که بر روی پارچه انجام می شود، امروزه کمپانیها و کارخانجات نساجی چه در داخل کشور و چه در خارج کشور که به عملیات تکمیلی اهمیت بیشتری می دهند و مطالعات زیادی در این زمینه انجام داده اند و شرایط بهینه تکمیلی را بر فرآورده های نساجی خود انجام داده­اند، موفقیت بیشتری در زمینه تولید دارند و محصولات آنان در بین مصرف کنندگان که از محبوبیت ویژه ای برخوردار است به طور کلی عملیات تکمیلی به مجموعه عملیاتی گفته می شود که بر روی پارچه خام تولید شده در قسمت بافندگی انجام می شود تا یک کالای قابل استفاده برای مصرف کننده باشد و این عملیات عمدتاً شامل رنگرزی، چاپ، ضد چروک کردن، نرم کردن، ضد آب کردن، ضد الکتریسیته کردن و ..... می باشد.

در این گزارش کارآموزی سعی شده است کلیه عملیات تکمیلی که بر روی پارچه خام پنبه 100% ویسکوز 100% و مخلوط پلی استر و ویسکوز – پلی استر انجام می شود تا کیفیت پارچه ها افزایش یاید و پارچه قابل استفاده برای مصرف کننده شود ذکر گردد







تاریخچه:

شرکت نقشین یزد یکی از شرکتهای فعال در زمینه رنگرزی، چاپ و تکمیل می باشد این شرکت در سال 1360 تأسیس شده و پروانه تأسیس 1370 و پروانه بهره برداری 1373 می باشد. این شرکت در ابتدای فعالیت خود فقط در خط رنگرزی فعال بوده که با ماشین آلات قدیمی همچون ژیگر دو عدد دیگ ماشین وینچ یا هاسپل شروع کرده است و با گذشت زمان و با گسترش فضایی کارخانه و خرید ماشین آلات جدید و مدرن بطوری که در سال 1370 استنتر آلمانی، سال 1372 دستگاه چاپ روتاری، سال 1377 استنتر کره ای و هم اکنون در سال 1378 ماشین پرزسوزی و در سال 1379 ماشین شستشوی متداوم و در سال 1377 جت های رنگرزی روسی به جای جت های رنگرزی ژاپنی و پاکستانی، زمینه فعالیت خود را چند برابر نموده است.


مشخصات کلی کارخانه:

این کارخانه در شمال شهریور در خیابانی که از زندان به سمت کشتارگاه وجود دارد قرار گرفته است و از نظر محیط کارگری دارای محیطی است که افراد مختلفی در آن مشغول به کار هستند و کارخانه دارای یک چاه آب شور می باشد و آب شیرین مورد نیاز کارخانه از آب شهری تأمین می شود.

فاصله این کارخانه تا مرکز شهر در حدود 3 الی 4 کیلومتر است و منابع تهیه مواد اولیه هم در داخل یزد قرار دارند و هم در خارج شهر یزد. بازار فروش محصولات آن هم در داخل شهر یزد است و هم در شهرهای دیگر و بعضاً محصولات صادراتی نیز طبق سفارشهای مشتری وجود دارد کارخانه برای حمل و نقل دارای ماشینهایی است و در بعضی موارد ماشین از بیرون کرایه می کنند.


تشکیلات سازمانی کارخانه:

کارخانه دارای یک مدیر عامل می باشد که مدیر بازرگانی زیر نظر او مشغول به انجام کار است بخشهایی شامل سالنها و دستگاه ها و مراحل رنگرزی تکمیل و چاپ و بسته بندی و انبار داری و هماهنگی بین آنها برای بالا بردن راندمان و گزارش دادن خرابی دستگاه ها و قسمت های مختلف به مسئول تأسیسات و خارج کردن دستگاهی از خط تولید یا وارد کردن دستگاهی به خط تولید بر عهده مدیر تولید است.

بخشهایی مانند گرفتن سفارش، بازاریابی، حسابداری، مدیر خرید مواد اولیه، مدیر خرید لوازم اداری و تأسیساتی زیر نظر مدیر بازرگانی قرار دارد. کنترل کیفیت نیز تحت نظارت مدیر تولید می باشد به طور کلی کارخانه در سه شیفت کاری تولید دارد و تعداد افرادی که در قسمت های مختلف در هر شیفت کاری، کار انجام می دهند به شرح زیر می باشند.

به طور کلی این کارخانه در سه شیفت کاری تولید دارد و در بعضی از قسمتها دارای 2 شیفت کاری و جاهای دیگر دارای یک شیفت کاری می باشد در قسمت مقدمات (رنگرزی و سفید کاری) و استنتر در سه شیفت کاری کار می کنند. قسمتهایی از قبیل چاپ و شابلون سازی و .... در دو شیفت کاری کار می کنند و قسمتهای اداری و قسمت نمونه گیری، چاپ و انبار پارچه در یک شیفت کاری کار می کنند.

کلاً تعداد 160 پرسنل مشغول به کار در این کارخانه می باشند این کارخانه سهامی خاص می باشد و تولید آن بصورت کارمزد می باشد .



فصل اول :

ماشین آلات

پالت کنی:

پارچه بعد از گرفته شدن سفارش ابتدا به قسمت پالت کنی برده شده و بصورت پالت کرده (لایه لایه) روی هم قرار داده می شود.

در ابتدای دستگاه کنتوری است که متراژ پارچه باز شده را اندازه گیری می کند بعد از باز شدن هر طاقه از پارچه انتهای آن طاقه به انتهای طاقه بعدی دوخته می شود عمل پالت کنی بیشتر برای پارچه های کشباف به کار برده می شود.

رول کنی: پارچه های تاری و پودی بعد از گرفته شدن سفارش به قسمت رول کنی برده شده و در آنجا بر روی غلطک پیچیده می شود. این دستگاه هم مانند دستگاه پالت کنی متراژ پارچه باز شده را اندازه گیری می کند.

پرز سوزی و آهارگیری: (1938) GAS SINGEWING

این دستگاه عمل پرزسوزی و آهارگیری را با هم انجام می دهد حسن این دستگاه این است که سرعت کار بالا می رود و دقت کمتری تلف می شود. به طور کلی این دستگاه از قسمت های زیر تشکیل شده است:

1- پرزگیری: شامل چند بورس می باشد که پارچه از بین بردن این برسها عبور کرده و پرزهای آن گرفته می شود.

2- پرز سوزی: در این قسمت پارچه از روی غلطک ها عبور می کند و در دو نقطه مختلف حرارت به هر دو سطح پارچه خورده و باعث از بین رفتن پرزها می شود.

3- آهارگیری: شامل دو وان می باشد که در هر کدام از این وانها مواد آهارگیری وجود دارد.

شرح کلی دستگاه پرزسوزی و آهارگیری:

در ابتدا دستگاه پرزسوزی بعد از گذر از غلطک های تنظیم کشش و راهنما، 3 غلطک مارپیچی وجود دارد که از هم فاصله دارد و با عبور پارچه از بین آنها، پارچه را در جهت عرضی باز می کند. علت باز کردن پارچه این است که مارپیچ از وسط به طرفین با هم فرق دارد و دو طرف پارچه را به طرفین می راند بعد از عبور از 3 غلطک مارپیچی از بین دو غلطک که به هم نزدیک هستند می گذرد و بعد از بین یک سیستم فتوسل که به نور حساس است می گذرد. اگر احیاناً پارچه به طرفین حرکت کند جلو فتوسل را گرفته و دیگر نور به آن نمی رسد این عمل باعث دستوردادن فتوسل به یک سیستم مکانیکی می شود. این سیستم مکانیکی به این صورت است که یک پیچ بزرگ به یک موتور وصل است و درون پیچ مهره ایست که با حرکت چرخشی پیچ، مهره بالا و پایین می رود این مهره به یک اهرم که به دو غلطک وصل می باشد دستور حرکت به جهت مخالف حرکت پارچه می دهد و باعث می شود که پارچه به وسط دستگاه برگردد. علت این کار این است که اگر پارچه به طرفین حرکت کند به چرخ دهنده ها و زنجیره های اطراف دستگاه رسیده و پاره می شود و احتمالاً صدمه زدن به دستگاه نیز وجود دارد بعد از این قسمت وارد قسمت پرزگیری می شود که شامل چهاربرس می باشد برسها به صورت مارپیچی روی غلطک قرار گرفته اند و پرزهای اضافی را از پارچه جدا می کند و یک پمپ هوای قوی این پرزها را به بیرون می راند علت وجود این برسها این است که اگر پرزهای اضافی گرفته شود و در قسمت پرزسوزی آتش گرفته و باعث صدمه زدن به پارچه می شود.

بعد از این مرحله پارچه وارد قسمت پرزسوزی می شود و در مرحله پرزسوزی پارچه از روی دو غلطک عبور می کند که در کنار هر کدام از این غلطک ها یک شعله وجود دارد این عمل باعث می شود هنگامی که پارچه از این غلطک ها عبور می کند پرزهای دو طرف پارچه بسوزد. درون غلطک هایی که پارچه از روی آنها می گذرد جریان آب وجود دارد که غلطک را سرد نگه داشته تا به پارچه صدمه وارد نشود در کنار قسمت پرزسوزی شیر تنظیم فشار هوا و گاز وجود دارد که می توان با تنظیم آنها شعله را کم یا زیاد کرد بعد از عبور پارچع از قسمت پرزسوزی پارچه وارد قسمت آهارگیری می شود قسمت آهارگیری دارای دو حمام است که در کف این حمام شش غلطک وجود دارد و در بالای آن تقریباً نیم متر بالاتر از سطح حمامی اولی پنج غلطک وجود دارد.

این غلطک ها با فاصله تقریباً Cm15 از یکدیگر قرار دارند حمام دوم نیز دارای چهار غلطک در داخل و سه غلطک در بالا می باشد پارچه ابتدا وارد حمام اول شده از بین غلطک ها عبور می کند و وارد حمام دوم می شود. در داخل هر دو حمام مواد آهارگیر وجود دارد که باعث می شود آهارپارچه گرفته شود.

قبل از حمام اول و بعد از آن غلطکی وجود دارد که کمی انحنا دارد این غلطک ها باعث می شود که چروک پارچه گرفته شود. در انتهای دو حمام پارچه از بین دو غلطک بزرگ عبور می کند این غلطک ها به پارچه فشار آورده و آب مواد اضافی آن را می گیرد و یک سینی در زیر آنها قرار دارد که این مواد دوباره به درون حمام برمی گرداند علت این امر این است که با برگشتن مواد به درون حمام ها، غلظت حمام ها هم حفظ می شود. و کار کیفیت بهتری پیدا می کند و اگر پارچه از بین این غلطک ها عبور نکند. جذب موادی که در حمام بعدی قرار دارد کمتر خواهد بود. موادی که برای آهارگیری در داخل حمام ها ریخته می شود شامل مواد زیر می باشد:

تاریخچه مرسریزاسیون:

در سال 1884 میلادی شیمیدان انگلیسی بنام مرسه هنگام آزمایشهای خود مشاهده کرد که محلولهای قوی قلیایی نشانه های ویژه ای روی الیاف پنبه بجای گذارند و هرگاه پارچه یا کلاف پنبه ای زمان درازی زیر اثر محلولهای قوی قلیایی قرار می گیرد و سپس به خوبی شسته و خشک می شود. ضخیم تر شده و از درازای آن به نسبت 20 درصد کوتاه گشته و به شفافیت آن بسیار زیاد افزوده می گردد و رنگ را بهتر و سریع تر جذب می کنند همچنین 50 الی 70 درصد هم به پایداری الیاف می افزاید پس از هر سه برخی شیمیدانان دیگر مانند توماس و برلواس که هر دو انگلیسی بودند کشف کردند که چنانچه الیاف پنبه را که زیر تأثیر ماده قلیایی قرار گرفته با دستگاه ویژه ای آن الیاف را کشش داده و از کوتاهتر شدن طول الیاف جلوگیری می شود. الیاف حالت براقی و شفافیت بسیار زیادی پیدا می کنند که شباهت زیادی با ابریشم دارد تلاشها بررسی های این دانشمند بود که دستگاه های مرسریزاسیون پدید آمد امروزه از پنبه و دیگر الیاف نباتی، الیاف مرسریزه بدست می آید که با ابریشم برابری می کند.



مرسریزاسیون:

هدف از انجام عمل مرسریزاسیون تولید جلا یا بهبود و ارتقاء خواص دیگر آن همانند استحکام و کشش، قابلیت جذب رنگ می باشد عمل مرسریزاسیون فقط بر روی الیاف پنبه صورت می گیرد در عملیات مرسریزاسیون مواد به داخل پنبه نفوذ کرده و باعث متورم شدن الیاف شده و سطح مقطع الیاف را به صورت بیضی در می آورد و این باعث بالا رفتن درخشندگی الیاف می شود همچنین بعد از مرسریزاسیون جذب آب و رنگ الیاف بالا می رود چون لیف متورم شده و منافذ سطحی لیف بازتر شده است البته قبل از عمل مرسریزاسیون، پارچه باید کاملاً خشک باشد تا سود را به خوبی جذب کند.

پخت و سفید گری:

پارچه ها پس از پرزسوزی و آهارگیری به منظور آماده سازی پارچه جهت رنگرزی و چاپ و پخته می شوند. عمل پخت در ماشین ژیگر و کانتینیو انجام می شود.

سفیدگری فرآیند کاربرد مواد شیمیایی اکسید و احیاکننده به منظور رنگرزی و از بین بردن مواد رنگی از روی پارچه می باشد. پارچه خامی که از الیاف پنبه تشکیل شده است زرد نخودی یا کرم رنگ است که ناشی از حضور پیگمنت های طبیعی یا مواد خارجی در پارچه است. بنابراین اگر قرار باشد پارچه را به عنوان پارچه سفید یا تکمیل شده (چاپ و رنگرزی) به بازار عرضه نماییم باید آن را تحت عمل سفیدگری قرار داد. امروزه برای سفیدگری پارچه از هیپوکلریت سدیم، کلریت سدیم، پر اکسید هیدروژن و مشتقات گوگرد و پراستیک اسید سفیدگری به 2 طریق فیزیکی و شیمیایی صورت می گیرد در سفیدگری به طریق شیمیایی از مواد اکسید کننده یا احیاء کننده استفاده می شود سفید گری به طریق فیزیکی می تواند با استفاده از سفید کننده های نوری یا مواد سفید کننده فلورشتی در داخل الیاف انجام گیرد.

جهت سفید گری در پارچه های پنبه ای از آب اکسیژنه استفاده می شود عمل سفیدگری می تواند بصورت عرض باز در ماشین ژیگر و یا بصورت طنابی در ماشین وینچ صورت گیرد.

چربی زدایی:

جهت زدودن چربی شابلون به مدت 10 دقیقه در حمام حاوی یک ماده چربی زدا مانند اس – سی – آر 35 دی گریسر قرار می گیرد هنگام دادن شابلون در حمام و همچنین بیرون آوردن آن باید دقت فراوان کرد تا شابلون آسیب نبیند. هنگام چربی زدایی باید از تماس مواد چربی زدا با بدن و لباس جلوگیری شود جهت زدودن چربیی می توان همچنین، شابلون را روی یک غلتک که به همین جهت تهیه می شود قرار داد و چربی آن را به کمک اسفنج آغشته به یک ماده چربی زدا، مثل محلول سودکرومیک اسید زدود سپس شابلون به کمک یک برس و یا اسفنج آغشته به محلول 20 درصد سودا مالش داده شده و بعد از آبکشی کامل خشک می شود.

پوشش شابلون با لاک حساس به نور:

پوشش شابلون و به عبارت دیگر پر کردن منافذ آن با لاک حساس به نور می تواند به صورت دستی و یا ماشینی انجام شود. چنانچه این کار با دست انجام شود باید سعی شود که پوشش شابلون با لاک در حد امکان یکنواخت باشد در پوشش شابلون با لاک در دو یا سه مرتبه (برای کسب ضخامت کافی) بهتر است که ابتدا لایة اول خشک شده و سپس لایة بعدی روی آن آورده شود لاک حساس به نور از یک رزین مصنوعی به صورت امولسیون و یک حساس کننده مثل محلول نمک دی کرومات تشکیل می شود حساس کننده قبل از پوشش شابلون به امولسیون اضافه می شود.

خشک کردن:

خشک کردن شابلون پوشش داده شده با لاک در گرمای خشک 120-100 درجه سانتی گراد صورت می گیرد بعضی از لاک ها در دمای کمتر خشک می شوند. چنانچه چند شابلون همزمان در یک گرم کن خشک شوند باید توجه داشت تا شابلون ها به یکدیگر نچسبد ضمناً شابلون خشک شده را نباید قبل از ظهور در هوای مرطوب و یا بسیار گرم قرار داد انبار کردن شابلون ها قبل از ظهور باید در دمای حدود 10 درجه سانتی گراد انجام گیرد.

نور دادن:

شابلون بعد از خشک شدن و بیرون آوردن رینگ ها از آن جهت نور دادن روی ماشین نوردهی قرار می گیرد ماشین نوردهی شرکت استورک دارای غلطک مخصوصی است که روی آن یک لایه لاستیکی قرار دارد شابلون را روی خود جا می دهد به کمک هوای فشرده که به داخل لایه لاستیکی دمیده می شود شابلون محکم روی غلتک نگه داشته می شود فشار هوا معمولاً در حدود Kg/cm27/0 انتخاب می شود سپس به کمک حکم فلزی ماشین نوردهی، خطوط مرکزی، عرض چاپ، عرض برش، و همچنین مرکز طرح روی شابلون علامت زده می شود در هنگام نور دادن مرکز طرح روی فیلم مثبت باید بر مرکز طرح روی شابلون منطبق شود همچنین بین خطوط عرض چاپ و عرض برش در طرف چپ شابلون در امتداد نقطه ای که مرکز طرح را نشان می دهد علامت + گراور می شود در موقع قراردادن شابلون ها روی ماشین از این علامت استفاده می شود با توجه به عرض چاپ شابلون و عرض فیلم مثبت موجود نور دادن را می توان به صورت یک مرحله ای و یا چند مرحله ای انجام داد برای نور دادن چراغ مخصوصی که مجهز به لامپ هالوژن است به راست و چپ حرکت می کند.

به نحوی که عرضی از شابلون را که فیلم تجزیه رنگی روی آن قرار دارد را پوشش دهد موضع برگشت چراغ روی دستگاه قابل تنظیم است در حین نور دادن شابلون توسط ماشین به دوران وا داشته شده و طرح فیلم تجزیه رنگی مثبت اجازه عبور نور را از خود نمی دهد.

گزارش کاراموزی نساجی در کارخانه نقشین یزدکاراموزی نساجی در کارخانه نقشین یزدکارورزی نساجی در کارخانه نقشین یزددانلود گزارش کارآموزی نساجی در کارخانه نقشین یزدنساجی در کارخانه نقشین یزدنساجیکارخانهنقشین یزد

گزارش کارآموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتها

گزارش کارآموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتها در 22 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	22 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	22

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتها در 22 صفحه ورد قابل ویرایش

در این گزارش مراحل اجرایی یک سیکل کاری از ابتدا تا انتها مورد بررسی قرار خواهد گرفت
.
قرائت (نقشه برداری):

از جمله مسائلی که توسط تیم نقشه برداری هدایت می شود، هدایت حفاری می‌باشد. از آنجایی که این تونل از دو طرف در دو سینه کاری جدا حفر شده در نتیجه از طریق عملیات دقیق نقشه برداری باید پیش رفت تا در نهایت از هر دو طرف به یک قسمت برسیم. از دیگر وظایف این گروه تعیین خط برش است که در آن محدوده و با توجه به آن باید عملیات حفاری صورت گیرد. روند تعیین این خطبدین صورت است که ابتدا دوربین (total station) را نسبت به محل توجیه کرده سپس بر مبنای آن و تعریفی که از موقعیت تونل دارند موقعیت محدوده حفاری آنالیز می گردد و در نهایت از طریق اسپری های رنگی این محدوده مشخص شده که در مرحله بعدی چالهای حفاری با توجه به قدرت آتشباری باید در درون آن اجراء شده و سپس خرج‌گذاری و آتشباری صورت گیرد. کنترل این محدوده قبل از مرحله نگهداری دوباره صورت می گیرد که تا در صورت انحراف آنرا اصلاح نمایند.
1- حفاری و آتشباری

با توجه به روش و الگوی طراحی شده جهت آتشباری (پیوست 1-1) عملیات حفاری چالهای آتشباری با طول متر و قطر 51 میلی متر با فواصل مشخص توسط دستگاه جامبودریل به روش ضربه‌ای- چرخشی صورت می گیرد و در ادامه بعداز تخلیه کلیه پرسنل و تجهیزات از محل عملیات خرج گذاری و آتشباری به روش v.cut صورت می پذیرد.

در این روش از دینامیت اخگر و همچنین از کرتکس در چالهای اطراف جهت آتشباری کنترل شده استفاده می گردد، تا از بروز اضافه حفاری جلوگیری شود. در مرحله بعدی بعد از تهویه گازهای سمی حاصل و کنترل محل توسط تیم آتشباری (جهت بررسی وجود یا عدم وجود چالهای انفجاری عمل نکرده) در صورت وجود مناطق تخریب نشده از رود هدر استفاده می گردد. البته مناطقی که از لحاظ جنس جزء مناطق نرم باشند بدون عملیات آتشباری توسط رود هدر حفاری می گردد. البته با توجه به تکتونیزه و ریزشی بودن منطقه بهتر بود که از روش آتشباری استفاده نگردد و یا آنکه در نوع و روش آتشباری تجدید نظر نموده و از آتشباری کنترل شده به روش صحیحی استفاده گردد.
2- تهویه

با توجه به وجود گازهای No2,Co2,Co و گرد زغال و گاز گریز و در مناطق زغال‌دار و همچنین وجود دو ده حاصل از ماشین آلات بارگیری و حمل و نقل تهویه این تونل جزء مسائل عمده و اساسی می باشد.

در تهویه این تونل از تهویه دهشی استفاده شده که در مسیر تونل جهت کنترل افت فشار هوا از فن های کمکی استفاده شده که در نهایت هوا از این طریق به سینه کار منتقل شده تا در نهایت در برگشت و خروج هوا از دهانه تونل این گازها و ذرات از تونل خارج گردد.

از مشکلاتی که این تهویه دارد عدم حمایت هوای خروجی می باشد. بدین معنی که هوای آلوده تا نیمه تونل آمده و در آنجا بدلیل افت فشار هوا باقی می‌ماند. به نظر می رسد با قرارگیری تهویه مکشی در آن ناحیه بتوان به خروج هوای آلوده کمک نمود.
3- بادگیری و حمل و نقل

جهت بارگیری ذرات خرد شده از لودر استفاده می گردد تا از آن طریق ذرات سنگ را یا بصورت موقت در محلی دورتر از سینه کار انتقال داده تا موقتاً بقیه مراحل اجرایی صورت گیرد و در مرحله بعدی آنرا توسط کامیون به بیرون انتقال دهند و یا مستقیماً توسط لودر ذرات سنگ از سینه کار بارگیری شده و داخل کامیون انتقال داده شده تا به بیرون منتقل گردد.

از مشکلات این بخش تحمیل هزینه های تعمیرات و نگهداری می باشد که با توجه به وضعیت بستر تونل و عدم رگلاژ مناسب این هزینه ها افزایش می یابد. این وضعیت علاوه بر تحمیل هزینه های مستقیم، هزینه های غیرمستقیمی را نیز به سیستم تحمیل می نماید که از آن جمله می توان عدم حمل و نقل بموقع و افزایش زمان سیکل کاری حمل و نقل نام برد.
4- خدمات فنی

در این تونل جهت بکار اندازی پیکورو دستگاه stutcrete و هوای بعنوان سیال حفاری جامبودریل از هوای فشرده استفاده می شود که به همین علت از یک کمپرسور اطلس کپکو استفاده می گردد. همچنین جهت تامین برق و روشنایی مورد نظر از یک ژنراتور استفاده می گردد که البته بعلت خراب بودن آن در حال حاضر از برق شهری استفاده می گردد. در مسیر تونل کابلهای مخابراتی جهت تماس با جبهه کاری مشاهده می شود که در اکثر اوقات قطع می باشد. در ادامه در پیوست (2-1) کلیه تجهیزات ارائه می گردد.
5- آبکشی

از آنجایی که منطقه تونل امام زاده هاشم بطور کامل زیر سطح ایستابی است قاعدتاً مساله انتقال آبهای موجود در تونل نیز جزء مسائل اصلی است که در صورت عدم کنترل آن کلیه فعالیتهای اجرایی را تحت الشعاع خود قرار می دهد.

در این تونل بعد از 10-20 متر پیش روی وجود آب مشاهده می گردد که جهت کنترل آن که با پیشروی افزایش می یابد حوضچه هایی احداث شده تا آب از طریق تلمبه هایی در آنها قرار دارند آب از سینه کار بصورت مرحله ای از هر حوضچه به حوضچه دیگر منتقل شده و در نهایت به بیرون از تونل انتقال یابد.

از مشکلاتی که در این مورد وجود دارد جایگیری نامناسب حوضچه ها و عدم استفاده از dich بصورت مقطعی و استفاده از نیروی ثقل خود آب جهت انتقال به هر حوضچه می باشد که عموماً باعث شده در فعالیت و حرکت پرسنل و تجهیزات مشکلاتی بوجود آید.
6- نگهداری

از عمده ترین مسائل مورد بررسی در تونل بررسی وضعیت نگهداری آن می باشد. خصوصاً که تونلهای راه از لحاظ وضعیت نگهداری باید از ضریب ایمنی بالایی برخوردار باشد.

در این مرحله بعد از لق گیری و با توجه به اطلاعات اولیه مکانیک سنگی و اطلاعات زمین شناسی روش و نوع نگهداری تعیین می گردد که در زیر مفصلاً به هر یک می پردازیم.
6-1) نگهداری از طریق Rock bolt (میل مهار):

بعد از آنکه وضعیت و ساختار تکتونیکی لایه ها و وجود یا عدم وجود گوه در محل بررسی شد با توجه به شرایط فوق الذکر چالهایی عمود بر لایه (جهت دوختن لایه ها بهم) و نگهداری گوه های احتمالی حفر می گردد که بعد از آن عملیات تزریق (سیمان+ آب) بصورت خمیری صورت گرفته که در ادامه میل مهارهای مکانیکی با طول مشخص (عموماً 6متر) توسط نیروی فشاری حاصل از جام لودر به محل وارد می‌گردد و در نهایت plate (صفحه bolt) مورد نظر نصب شد و پشت آنرا از طریق مهره می بندند و جهت انتقال نیروی بهتر فضای خالی بین plate را توسط گچ و سیمان پر می کنند.

از بزرگترین مشکلات این بخش اجرای نامناسب bolt می باشد که دلیل آنرا می‌توان عدم استفاده از اپراتور ماهر و فاصله افتادن بین مرحله حفر چالها و اجرای bolt (بدلیل تکتونیزه بودن محل درصورتی که بعداز حفر چالها bolt سریعاً اجراء نشود، چالها از ذرات سنگ پر شده و در هنگام اجرای bolt با مشکل مواجه خواهیم شد) دانست. از دیگر مشکلات اجرای چالهایی موازی لایه ها می باشد که از لحاظ علمی اجرای اینگونه bolt ها بی اثر می باشد که با رفع این مشکلات تا حدود زیادی در هزینه های نگهداری نیز صرفه جویی می شود.
6-2) نگهداری از طریق shatcrete (بتن پاشی):

در تمامی قسمتهای این تونل به جزء ماسه سنگ عملیات بتن پاشی بصورتی که در زیر می آید صورت می پذیرد:

در مرحله اول یک لایه آستر به ضخامت 5-1 سانتی متر اجراء شده و بعد از مش‌بندی روی آن یک لایه دیگر به ضخامت 5-15 سانتی متر اجراء می گردد. در این روش از بتن پاشی نوع خشک استفاده شده که بعلت نداشتن اپراتور ماهر دارای پرت زیادی که البته با تغییر زاویه و فشار و فاصله پاشش و استفاده از بتن پاشی تر این مشکل تا حدود زیادی حل می گردد. وجود گرد و خاک زیاد نیز از معایب بتن پاشی خشک می باشد. براساس محاسباتی که صورت گرفته مناطق بتن پاشی شده 2-3 سال پایدار می ماند و در این فرصت باید Lining نهایی صورت پذیرد. ترکیبات shatcrete مصرفی به قرار زیر است:

سیمان؛ 400kg شن: 1900kg آب: 150-160lit

زودگیر و روان کننده: sigunit 1% طبق کاتالوگ

مقاومت فشاری ترکیب فوق برابر می باشد.
6-3) نگهداری از طریق قاب فولادی (آرک سه تکه):

در برخی مناطق که از لحاظ پایداری ضعیف تر از مناطق دیگر می باشد علاوه بر bolt و shatcrete از قابهای سه تکه نیز استفاده می گردد. از جمله این مناطق را می‌توان مناطقی که دارای شرایط برگشت لایه-وجود گسل در تونل- مناطق آماس‌پذیر رس و شیل و مناطق شدید آتکتونیزه نام برد که در این مناطق بعد از اعمال bolt در صورت لزوم و shatcrete از قابهای فولادی سه تکه بشکل آرک استفاده شده که دارای 15 plate*15 سانتی مترمربع می باشد و بعد از کارگذاری و استفاده از میلگردهای Q32 بعنوان‌ آرماتور و همچنین مش بندی پشت آن عملیات پر کردن پشت فضای این قابها صورت می گیرد که یا از طریق گونی حاوی پوکه معدنی و یا از طریق بتن ریزی صورت می پذیرد. عملیات پر کردن فضای پشت آرک ها بسیار مهم می‌باشد زیرا که وظیفه انتقال نیرو از سقف بلاواسطه به قاب را بعهده داشته که در صورت عدم اجرای نامناسب (خصوصاً فضای خالی گسترده و حجیم) حتی با مشکل ریزش و خوابیدن تونل در آن منطقه مواجه خواهیم شد.
6-4) نگهداری و پیش روی از طریق روش forpoling:

در این روش که مخصوص مناطق ریزشی مثل مناطق آبرفتی و شدیداً تکتونیزه می‌باشد که از مته هایی که به لوله های حفاری منفذدار متصل است استفاده می گردد که ضمن حفاری با الگوی چتری در تاج تونل این لوله ها جایگزین شده و در ادامه عملیات تزریق دوغاب سیمانی از این لوله های حفاری صورت گرفته که در نهایت چتری بتنی را در تاج تونل ایجاد می کند و در مرحله بعدی می توانیم با حفاری و پیش‌روی در آن مقطع مشکل ریزش فضای بالای تونل را برطرف‌نماییم.(پیوست 3-1)

از جمله مسائلی که در این روش باید به آن توجه شود اجرای الگوی صحیح می‌باشد که در بازده نهایی بسیار تأثیر خواهد داشت.
6-5) نگهداری نهایی از طریق Lining بتنی مسلح:

بعد از آنکه نگهداری های موقت تونل که در قبل آمد صورت گرفت و عملیات احداث تونل بصورت نیم مقطع صورت گرفت در ادامه عملیات تعویض تونل و کف برداری آن انجام شده که در نهایت با انتقال قالب فولادی هیدرولیکی و فیکس کردن آن عملیات Lining صورت می گیرد که در زیر بطور مفصل به آن می پردازیم.
6-5-1) انتقال قالب هیدرولیکی:

جهت انتقال این قالب که بصورت تمام مقطع و نیم مقطع آن استفاده می شود ابتدا مسیر حرکت کاملاً صاف شده و سپس صفحه های فولادی یا تخته های چوبی در مسیر قرار گرفته و بر روی آن تیر آهن I شکل قرار می گیرد و در ادامه کفشکها بر روی این تیرآهن ها قرار گرفته و سپس از طریق سیم بکسل‌های قوی و توسط بولدزر این قالب را می کشند و در منطقه مورد نظر مستقر می نمایند.
3-4- سنگهای تشکیل دهنده

سنگهای سازنده محدوده تونل از نظر طرز تشکیل جزو سنگهای رسوبی دریائی بشمار می آیند و لایه بندی منظم دارند. این سنگها در دورانهای کامبرین- دونین- کربونیفر- تریاس و ژوراسیک تشکیل یافته اند و در شرایط فعلی بصورت چین خورده و در برخی نقاط کمی دگرگونه شده در سطح زمین رخنمون دارند.

تشکیلات سنگی این ناحیه از نظر سنی- جنس سنگها- لایه بندی و ضخامت واحدهای سنگی به انواع مختلف بشرح زیر قابل تقسیم بندی است و گسترش آنها روی نقشه زمین شناسی و مقطع طولی تکتونیکی با علائم و رنگهای مختلف مشخص شده است.

بین ترانشه ورودی و کیلومتر 800+2 زمین بخش ورودی تونل از سنگهای ژوراسیک زیرین (لیاس) که به سازند شمشک (Js) معروف است تشکیل یافته است. سنگهای ژوراسیک زیرین عمدتاً از تناوب سنگهای شیلی- شیستی تیره رنگ- شیل ذغالی- ماسه سنگ شیلی- ماسه سنگ کوارتزیتی و رگه و لایه های کم ضخامت ذغال تشکیل یافته است. سنگهای شیلی و شیستی ظریف لایه هستند ولی ضخامت ماسه سنگهای شیلی و کوارتزیتی تا 5/1 متر می رسد. سنگهای شیلی و شیستی و ماسه سنگها بطور متناوب رسوبگذاری شده اند. ضخامت هر یک از واحدها در سنگهای شیلی و شیستی تا 15 متر و در ماسه سنگها به 6 متر می رسد. البته در بین هر یک از واحدهای سنگی رگه و لایه هائی از واحدهای سنگی دیگر وجود دارد. سطوح لایه‌ها بدلیل اثر فشارهای تکتونیکی اکثراً موجی است ولی برخی از آنها نیز سطوح کاملاً صاف دارند.

سنگهای شیلی و شیستی عمدتاً از کانیهای رسی و سیلتی و ماسه سنگها از کانیهای کوارتز و دانه های سنگی تشکیل شده اند و در آنها مقداری کانیهای فرعی دیگر یافت می شود.

در بخشهای زیرین سازند شمشک (در محدوده کیلومتر 250+2 و 800+2) سنگهای شیلی و شیستی فراوانتر از ماسه سنگها می باشد و در داخل آنها رگه و لایه های ذغالی اکثراً ناخالص بطور میان لایه ای دیده می شود. ضخامت لایه های ذغالی کمتر از 70 سانتیمتر است وعموماً فرسوده شده می باشند. از بررسی سنگهای ژوراسیک چنین نتیجه گیری بعمل می آید که آنها از نظر لیتولوژی در بخشهای مختلف کم و بیش مشابه می باشند و اختلاف اصلی آنها در افزایش و کاهش ضخامت واحدهای سنگی و میزان مواد شیلی و شیستی و ماسه سنگی است. با توجه به این پدیده سنگهای ژوراسیک در نقشه و مقطع طولی زمین شناسی به 5 زون تقسیم بندی شدند. البته با توجه به تبدیل تدریجی یک توده سنگی به توده سنگی دیگر مرز بین واحدها تقریبی و ضخامت لایه ها بعلت ضخامت کم تعداد زیاد در مقطع طولی شماتیک است. نمای نزدیک سنگهای ژوراسیک در شکلهای 16-17 و 18 مشاهده می شود.

زون 1 حدود 60 درصد از سنگهای شیلی- شیستی تیره رنگ و حدود 40 درصد از ماسه سنگ شیلی و ماسه سنگ دانه ریز کوارتزیتی تشکیل یافته و محدوده آن در نقشه و مقطع طولی مشخص شده است. زون 2 حدود 50 درصد سنگهای شیلی- شیستی و 50 درصد ماسه سنگ شیلی و کوارتزیتی دارد. در این بخش ضخامت واحدهای شیلی و شیستی تا 10 متر و ضخامت ماسه سنگها تا 5 متر می رسد.

در زون 3 حدود 70 درصد ماسه سنگ کوارتزیتی و 30 درصد سنگ شیلی و شیستی همراه با شیلهای ذغالی ظاهر می گردد. در این بخش ضخامت واحدهای سنگی تا 6 متر می رسد. در زون 4 حدود 80 درصد ماسه سنگ سیلتی کوارتزیتی و 20 درصد سنگ شیل و شیست های متورق دیده می شود و ضخامت واحدهای ماسه سنگی تا 6 متر و ضخامت واحدهای شیلی و شیستی کمتر از 5/1 متر است.

گزارش کاراموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتهاکاراموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتهاکارورزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتهادانلود گزارش کارآموزی مراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتهامراحل اجرای یک سیکل کاری حفاری از ابتدا تا انتهاسیکل کاری

گزارش کارآموزی بافندگی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیس

گزارش کارآموزی بافند گی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیس در 63 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2184 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	63

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بافند گی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیس در 63 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

2-1 بافندگی.....................................................................................................................................................

2-2- اجزاء یک دستگاه بافندگی...............................................................................................................

2-3-کنارگیر پارچه.........................................................................................................................................

2-4- ورد ماشین بافندگی............................................................................................................................

2-5- میل میلک..............................................................................................................................................

2-6- لامل و دنده شانه ای...........................................................................................................................

2-7- غلتک نخ تار..........................................................................................................................................

2-8- پل نخ تار................................................................................................................................................

2-9- میله های تقسیم کننده نخهای تار.................................................................................................

2-10- پل پارچه.............................................................................................................................................

2-11- غلتک پیچیدن پارچه......................................................................................................................

2-12- دفتین زدن در ماشین های بافندگی سولرز.............................................................................

2-13- تنظیم ماشین سولرز.......................................................................................................................

2-14- طرز تشکیل پارچه در ماشین بافندگی سولرز..........................................................................

2-15- مکانیزم کنترل کننده نخ تار.........................................................................................................

2-16- مکانیزم رزرو نخ پود.........................................................................................................................

2-16-1 مکانیزم کنترل نخ پود................................................................................................................

2-17- کنترل کننده زمان کار................................................................................................................

2-18- حس کننده C..................................................................................................................................

2-19- حس کننده D..................................................................................................................................

2-20- حس کننده E .................................................................................................................................

2-21- سیستم حرکت راپیرها..................................................................................................................

2-22- تنظیم درجه ماشین......................................................................................................................

2-23- کلاچ.....................................................................................................................................................

2-24- تغییر سرعت ماشین........................................................................................................................

2-25- سوار کردن راپیرها..........................................................................................................................

2-26- محفظه نوار راپیر...............................................................................................................................

2-27- راپیر سمت راست............................................................................................................................

2-28- راپیر سمت چپ...............................................................................................................................

2-29- دفتین و شانه.....................................................................................................................................

2-30- رگولاتور منفی غلتک نخ تار..........................................................................................................

2-31- رگلاتور غلتک پارچه........................................................................................................................

2-32- مکانیزم انتخاب رنگ پود در ماشین های بافندگی سولرز....................................................

2-33- انواع دهنه در لحظه دفتین زدن..................................................................................................

2-34- لحظه تشکیل دهنه..........................................................................................................................

2-35- عیوب بافت پارچه.............................................................................................................................

2-36- چله پیچی مستقیم..........................................................................................................................

2-37- تعمیر و نگهداری ماشین چله پیچی..........................................................................................

2-38- اهداف بوبین پیچی..........................................................................................................................

2-39- نخ کشی..............................................................................................................................................

2-40- ماشین گره زنی.................................................................................................................................

فصل سوم معرفی و توضیحات دستگاه ژاکارد

3-1- یادآوری...................................................................................................................................................

3-2- تکرار طرح بافت....................................................................................................................................

3-3- ترسیم طرح ژاکارد..............................................................................................................................

3-4- مکانیزم تشکیل دهنه ژاکارد.............................................................................................................

3-5- اصول کار ژاکارد...................................................................................................................................

3-5-1 مکانیزم ژاکارد ( ونسانزی)..............................................................................................................

3-5-2- مکانیزیم ژاکارد ( وردل)...............................................................................................................

3-6- مزایا و معایب ژاکارد و نسانزی و وردل نسبت به هم................................................................

3-7- ژاکارد الکترونیکی گروسه..................................................................................................................

3-8- مراحل مختلف آماده کردن ماشین ژاکارد....................................................................................

3-8-1- راپورت نقش ( راپورت شکل یا راپورت تصویر)......................................................................

3-8-2- راپورت تار.........................................................................................................................................

3-8-3- راپورت ماشین.................................................................................................................................

3-9- ریسمان کشی.......................................................................................................................................

3-9-1- ریسمان کشی باز............................................................................................................................

3-9-2- ریسمان کشی مورب.....................................................................................................................

3-10- انواع ریسمان کشی نسبت به نقش پارچه.................................................................................

3-10-1- ریسمان کشی متوالی................................................................................................................

3-10-2- ریسمان کشی جناغی................................................................................................................

3-11- ریسمان­کشی برای پارچه­های راه­راه طولی با استفاده از ورد برای بافت زمینه...............

3-12- اتصال ریسمان ها به قلاب ها.......................................................................................................

3-13- اتصال ریسمان ها به میل میلک...................................................................................................

3-14- تقسیم بندی میل میلک ها...........................................................................................................









فهرست اشکال

عنوان صفحه

شکل 2-1- نمای کلی یک دستگاه بافندگی...........................................................................................

شکل 2-2- نمای کنارگیر سوزنی...............................................................................................................

شکل 2-3- ورد ماشین بافندگی.................................................................................................................

شکل 2-4- میل میلک های ماشین بافندگی.........................................................................................

شکل 2-5- نمای سیر حرکت نخ و تشکیل پارچه ..............................................................................

شکل 2-6- غلطک پیچیدن پارچه.............................................................................................................

شکل 2-7- مکانیزم انتقال نیرو برای کناره گیر پارچه.........................................................................

شکل 2-8- کنرل کننده پاره گی نخ پود.................................................................................................

شکل 3-1- ترسیم طرح ژاکارد قسمت A..............................................................................................

شکل 3-2- کارت پانچ برای فرمان به ژاکارد...........................................................................................

شکل 3-3- نخ کشی ژاکارد ........................................................................................................................

شکل 3-4- قرار گیری پلاتین ها...............................................................................................................

شکل 3-5- سیلندر فرمان ژاکارد ..............................................................................................................

شکل 3-6- سیلندر فرمان ژاکارد ..............................................................................................................

شکل 3-7- سیلندر فرمان ژاکارد ..............................................................................................................

شکل 3-8- سیستم انتقال و اجرای فرمان ژاکارد ..............................................................................

شکل 3-9- سیلندر فرمان و جعبه فنر میله های ژاکارد ...................................................................

شکل 3-10- نمای از بالای ژاکارد ونسازی..............................................................................................

شکل 3-11- نمای از بالای ژاکارد وردل..................................................................................................

شکل 3-12- ژاکارد الکترونکی گروسه.....................................................................................................

شکل 3-13- تخته ریسمان.........................................................................................................................

شکل 3-14- ریسمان کشی باز...................................................................................................................

شکل 3-15- ریسمان کشی مورب............................................................................................................

شکل 3-16- ریسمان کشی متوالی برای چند راپورت نقش.............................................................

شکل 3-17- ریسمان کشی متوالی بای 5/2 راپورت..........................................................................

شکل 3-18- ریسمان کشی جناغی..........................................................................................................

شکل 3-19- ریسمان کشی برای پارچه های راه راه طولی...............................................................

شکل 3-20- اتصال ریسمان ها به قلاب ها............................................................................................

شکل 3-21- اتصال ریسمان ها به میل میلک.......................................................................................

جدول 3-1- ترتیب ریسمان کشی.............................................................................................................

جدول 3-2- تقسیم بندی میل میلکها در نخ کشی ژاکارد.................................................................









تاریخچه بافندگی

عمر بافندگی احتمالاً به قدمت تمدن بشری است زیرا یکی از نیازهای ضروری انسان پوشاندن بدن برای محافظت از اثرات بیرونی ( سرما و گرما) بوده است و البته با این کار «‌متمدن تر » نیز به چشم می آمده است سایر دلایل پیشرفت صنعت پوشاک در طول تاریخ عبارت اند از : وضعیت اجتماعی ، نیازهای مذهبی و .. البته مدل لباس ها و مکان استفاده آنها نیز بستگی داشت .

یافته های تاریخی حاکی از این است که مصریان در حدود 6000 سال پیش پارچه‌های تاری پودی بافته اند و چینی‌ها نیز در حدود 4000 سال پیش پارچه های بسیار ظریفی از جنس ابریشم می بافتند . گمان می رود که دستگاه بافندگی دستی به دفعات زیاد در تمدن های مختلف ابداع شده است و این صنعت تا پیدایش ماکو به عنوان یک صنعت خانگی باقی ماند . کی در سال 1733 عبور ماکو از دهنه را اختراع کرد این ماکو با دست پرتاب می شد. دو کانسون در 1745 دستگاهی بافندگی ساخت که بعداً ژاکارد آن را کامل تر کرد در این دستگاه هر نخ تار به صورت جداگانه کنترل می شد .در سال 1785 ، کارترایت ماشین بافندگی موتوری را اختراع کرد .

در سال های اولیه قرن نوزدهم ، ماشین های بافندگی از چدن درست می شدند و با نیروی بخار کار می کردند ماشین بافندگی موتوری به نخ های تار قوی نیاز داشت این نیاز به ساخته شدن اولین ماشین آهار در سال 1803 منجر شد در دهه 1830 ، بیش از 100 هزار ماشین ماکویی در انگلستان کار می کردند اساس کار این ماشین ها بسیار شبیه ماشین های ماکویی امروزی بود

در سال‌های آغازین قرن بیستم ، پیشرفت هایی در زمینه بوبین پیچی و چله پیچی نخ‌های تار حاصل شد و ماشین های بافندگی پیشرفته‌تر شدند . دستگاه های گره زنی و نخ کشی نخ تار به بازار آمدند. پس از پایان جنگ جهانی دوم ، صنعت نساجی مدرن شروع به ظهور کرد تا این که اختراع الیاف مصنوعی محدوده عمل صنعت نساجی را بسیار تغییر داد . در 1930 مهندسی به نام روزمن نمونه اولیه ماشین بافندگی پروژکتایل را اختراع کرد و در 1953 اولین ماشین های پروژکتایل تجاری فروخته شدند تولید ماشین های راپیری و ایرجت در سالهای 1972 و 1975 شروع شد .

اصول بنیادی بافندگی در طول قرن های متمادی بدون تغییر باقی ماند .امروزه ، همانند گذشته ، پارچه‌های تاری پودی با عبور نخ ها از هم با زاویه قائمه تهیه می‌شوند این سبک تولید منسوجات مزیت های زیادی دارد؛ ثبات و مقاومت در برابر تغییر شکل بر اثر فشردگی و تنش کششی. این ویژگی ها پارچه های تاری پودی را از منسوجات ارزان تر حلقوی و منسوجات بی بافت متمایز می کند تا همین اواخر، تمام پارچه‌های تاری پودی در جهان با ماشین های تک فاز تولید می شدند ولی تمرکز بر روی پیشرفت های فنی باعث شتاب بخشیدن به پروسه بافندگی معمولی شده است برای مثال در یک دوره مشخص ، توان پود گذاری از چند متر بر دقیقه به بیش از 2000 متر بر دقیقه افزایش یافته است .











2-1 بافندگی

مقدمه بافندگی یکی از قدیمی ترین صنایع دستی به شمار می رود. امروزه شواهدی در دست است که نشان می دهد بشر از نه هزار سال پیش از پارچه استفاده می کرده قرنهای متمادی صنعت بافندگی یکی از مهمترین صنعت های بشر به کار می رود این صنعت نه تنها از نظر تولیدی بلکه از نظر اجتماعی نیز اهمیت فراوانی داشت.

نخهای تولیدی در زمانهای قدیم بسیار نایکنواخت و ضخیم بوده به همین دلیل پارچه های تو لیدی کاملاً ضخیم بودند و همچنین از استحکام و کیفیت کمی برخوردار بودند.

اولین طریقه تولید پارچه توسط بشر عبارت بود از آویختن نخهای تار از یک چوب افقی و آویزان کزدن وزنه های در انتهای نخها به منظور کشش و سپس نخ پود به صورت یک بسته از لابه لای نخهای تار عبور داده می شود تا بافت پارچه تشکیل شد طریقه ای که بعدها اختراع شد. نخهای تار در داخل چهار چوبی افقی به صورت کاملاً کشیده قرار می گرفت و نخهای پوداز لابه لای نخ های تار عبور داده می شد. که به علت طول محدود چهارچوب و نخ های تار پارچه بافته شده نیز دارای طول محدو.دی بود. در قرون بعدی نخهای تار بر روی غلتک نخ تار پیچیده می شد و در داخل دستگاه بافندگی دستی قرار داده می شد و نخهای تار بعد از باز شدن به صورت افقی در می آید و در این حالت بافته می شد و سپس پارچه تولیدی بر روی غلتک پارچه پیچیده می شد.

اولین تحول در راه تکنیکی شدن دستگاه های بافندگی در سال 1733 میلادی توسط شخصی به نام جان کی ایجاد شد، ولی با اختراع پرتاب ماکوی سریع سبب سریع تر شدن بافندگی شد. گرچه این اختراع تولید دستگاههای بافندگی را به مقدار کمی افزایش داد، ولی باعث گردید تا راه جدیدی برای اختراعات بعدی گشوده شود. در سال 1785 میلادی ادمونت کاوت رایت موفق به اختراع یک دستگاه مکانیکی بافندگی شد.

در اوایل سال 1800 میلادی شارل ماری ژاکارد موفق به اختراع دستگاه تشکیل دهنده گردید. در ماشین ها ی بافندگی، عملیاتی مانند؛ دفتین زدن، پودگذاری، تشکیل دهنده و غیره مکانیکی بود، ولی تعویض ماسوره دستی بود و یا به محض پاره شدن تار کارگر باید دستگاه را متوقف می کرد. این مسائل باعث پایین آمدن راندمان و همچنین پایین آمدن کیفیت پارچه می گردید. این مسائل سبب شد تا ماشین ها ی بافندگی به مکانیزه هایی مجهز شوند که عملیات فوق را به صورت اتوماتیک انجام دهند.

در زمان تبدیل ماشین ها ی بافندگی اتوماتیک راههای دیگری نیز برای بالا بردن تولید ماشین بافندگی باز شد، به طوری که مهمترین عامل محدود کننده سرعت ماشین بافندگی وجود ماسوره نخ بود. در داخل جسم پودگذار(ماکو) و در نتیجه زیاد بودن جرم جسم پرتاب شونده بود. به این دلیل روشهایی از اوایل قرن بیستم برای طریق پودگذاری جدید پیشنهاد شد.

در سال 1866 باکستون و شرمن ایده ای را به ثبت رساندند که بر اساس آن یک گیره سوزنی به داخل دهنه رفته و نخ و پود را از سمت دیگر به داخل دهنه می کشید.

در سال 1871 شخصی به نام ویلیام جی در آمریکا سیستمی را به ثبت رساند که بر اساس آن دو گیره سوزنی عمل پودگذاری را انجام می داد؛ یک سوزن نخ پود را وارد دهنه می کرد و در وسط دهنه سوزن دیگر نخ پود را گرفته و از دهانه خارج می کرد.

در سال 1905 دانیل مونسون استون سیستمی را عرضه کرد که در آن عمل پودگذاری توسط ماکویی انجام می گرفت که در دو سر آن گیره وجود داشت و متناوباً پود را از طرفین وارد دستگاه می کرد.

در سال 1911 کارل پاستور در آلمان امتیاز یک سیستم ماکوی گیره ای را به دست آورد.

در سال 1914 جی- سیبروز اولین روش پودگذاری به وسیله هوا را به ثبت رساند.

در سال 1922 برای اولین بار کار وانتین و یوهان کابر در آلمان موفق شدند که ایده یک روش جدید بافندگی به وسیله ساختن یک ماشین گیره ای را جامه عمل به پوشانند.

در سال 1924 مهندسی به نام ردولف روسمن شروع به طرح یک روش جدید پودگذاری کرد که ماشین بافندگی سولوز امروزی نتیجه کار آن است.

در سال 1949 اولین ماشین بافندگی با جت آب توسط ولادمیر اسواتی در چک اسلواکی ساخته شد.

در سال 1995 ایده دیگری در زمینه ساخت ماشین بافندگی که در یک زمان بتواند چندین پود را در چندین دهنه به طور همزمان قرار دهد ارائه گردید که بر اساس آن تعدادی ماشین بافندگی ساخته شد و بالاخره اینکه جدیدترین ایده ای که بر اساس تشکیل دهنه موجی ارائه شد، از رودلف روسمن است که در ماشین های جدید توربو _ تی _ و_ ار کارخانه برقی به کار رفته است.

اما نکته قابل توجه در تمام این ماشین ها این است که در تمام آنها از قدیمیترین دستگاه یعنی یک چوب افقی تا دستگاههای پیشرفته امروزی باید 5 عمل اصلی صورت گیرد که عبارتند از:

1- باز شدن نخ تار

- تشکیل دهنه

3- قرار دادن نخ پئد داخل دهنه

4- دفتین زدن

5- پیچیدن پارچه تولیدی

به طور کلی امروزه عامل محدود کننده سرعت ماشینهای بافندگی چگونگی پودگذاری است و تمام تلاش دانشمندان و مهندسین اختراع روشی است که بتوان سرعت پودگذاری را افزایش داد. بنابراین امروزه ماشین های بافندگی را می توان بر اساس روش پودگذاری تقسیم بندی کرد:

1- ماشین ها ی بافندگی با سیستم پودگذاری معمولی: که خود به دو دسته ماشین های بافندگی معمولی و اتوماتیک تقسیم می شوند.

2- ماشین های بافندگی با سیستم پودگذاری غیرمعمولی: این ماشینها خود به چند دسته تقسیم می شوند:

الف) ماشین های بافندگی که در آنها عمل پودگذاری توسط یک جسم پرتاب شونده انجام می شود.

ب) ماشین های بافندگی که در آنها عمل پودگذاری به طور مثبت انجام می گیرد.

3- ماشین های بافندگی بدون ماکو که دارای مزایای زیر هستند:

الف)کم شدن جرم جسم پرتاب شونده به علت کوچک بودن آن که همچنین سبب کم شدن ارتفاع دهنه شده که این عمل باعث زیاد شدن سرعت عمل دستگاه می شود.

ب) انرژی مورد نیاز جهت به حرکت درآوردن ماشین بافندگی با توجه به توان پودگذاری مساوی کمتر می باشد.

ج) استهلاک اجزاء ماشین مثل مضراب چوب، مضراب ماکو و ماسوره وجود ندارد و دیگر نیازی به ماسوره پیچی و ماسوره تمیزکنی نیست.

ماشین های بافندگی بدون ماکو پودگذاری در آنها به وسیله دو گیره انجام می شود. در این روش دو گیره برای پودگذاری همزمان عمل می کند. در هر سمت ماشین یک میله گیره یا یک تسمه گیره وجود دارد که طول هر یک کمی بزرگتر از نصف شانه بافندگی ماشین است. یکی از گیره ها، گیره آورنده و دیگری گیره برنده است و هر دو همزمان به داخل دهنه وارد می شود و در وسط دهنه به یکدیگر می رسند. در این نوع ماشینها انتقال نخ پود به داخل دهنه به دو روش انجام می شود که روش داووس و روش کابر ماشینهای سولزر مارخانه یزد تترون به روش داووس عمل می کنند. این روش توسط دیموند داووس طی یک کار تحقیقاتی نه ساله اختراع شد و در سال 1993 حدود بیست ماشین با عرض شانه نود سانتیمتر شروع به کار کرد.

روش پودگذاری دراین ماشینها به این طریق است که:

1- گیره آورنده که در سمت بوبین قرار دارد و ابتدای نخ پود را می گیرد و وارد دهنه می شود.

2- همزمان با آن این گیره برنده نیز وارد دهنه می شود.

3- هر دوگیره به وسط دهنه رسیده و ابتدای نخ پود توسط گیره برنده گرفته می شود و دفتین به لبه پارچه کوبیده می شود. از خصوصیات این روش این است که چون سرعت باز شدن نخ کمتر از روش کابلر است می توان برای بافندگی از نخهای فیلامنت و ابریشم طبیعی استفاده کرد و همچنین مکانیزم مراقبت نخ پود در خارج دهنه است. به همین دلیل بهتر است در دسترس قرار گیرد.



2-16- مکانیزم رزرو نخ پود

در ابتدای به بازار آمدن ماشینهای بدون ماکو چون سرعت آنها کم بود، نخها در مقابل کشش وارده به راحتی مقاومت می کردند و تنها دو ماشین جهت هوا و جهت آب به مکانیزمهای نخ پود مجهز بودند، زیرا از ابتدا سرعت آنها نسبت به سایر دستگاهها بیشتر بود. با افزایش سرعت ماشینهای بافندگی دیگر باز شدن نخ از روی بوبین جواب گوی نیاز ماشین نبود پس ماشینهای بافندگی به مکانیزم رزور مجهز شدند از جمله وظایف این دستگاه عبارتند از:

1- ایجاد کشش در نخ پود قبل از پیچیده شدن رزور.

2- اندازه گیری طول پود مورد نیاز.

3- ایجاد کشش در نخ پود در اثنای پود گذاری.

4- کشیده شدن انتهای نخ پود به عقب پس از دفتین زدن.

مکانیزم کار دستگاه بدین صورت است که نخ پود بعد از باز شدن از روی بوبین و عبور از راهنما از داخل ترموز گذشته و ه راهنماهای نخ می رسد. غلتک رزور نخ پود بعد از راهنما قرار دارد این غلتک ها از چندین قسمت تشکیل شده است. این غلتک دارای سطحی بسیار صاف و سیقلی است که دارای شیارهایی است مکانیزم کار بدین ترتیب است بعد از اینکه نخ از انتهای دستگاه وارد آن شد وارد صفحه سیقلی شروع به گردش می کند تا اینکه نخ را به داخل دستگاه کشیده و بر روی شیار غلتک و مقداری هم روی قسمت سیقلی غلتک قرار می گیرد. بعد از اینکه مقدار نخ روی غلتک به مقدار مورد نیاز رسید دستگاه خاموش می شود سپس نخ پودی که روی سطح سیقلی قرار دارد به وسیلۀ قلابی بیرون آورده بعد از عبور از میان سوراخ و صفحه های راهنما و گذراندن از سوراخ دستگاه کنترل نخ پود آن را در مسیر حرکت راپی قرار می دهیم.



2-16-1 مکانیزم کنترل نخ پود

کنترل نخ پود به طورالکترونیکی انجام می شود بدین ترتیب که نخ پود بعد از عبور از سوراخ دستگاه حس کننده (خازن) ایجاد علامت می کند اگر این علامت در زمان عبور 30 تا 40 سانتیمتر آخر پود قطع گردد دستگاه به طریق کنترل شده ای متوقف می شود برای نخ های پودی جتنی حس کننده مخصوص لازم است. با فشار دادن کلید منو شماره 7O مشخص شده است پود خاموش است و بدین طریق می توان ماشین را به کار انداخت در موقع راه اندازی اولیه یا هنگام تغییر عرض پارچه که باید میزان حرکت را تنظیم کرد به محض اینکه حس کننده علامت عبور نخ را دریافت کرد کلید شماره 7 خاموش شده و کنترل پود خودبه­خود به کار می افتد. در هنگام بادگیری دستگاه که در ابتدای هر شیفت برای تمیز نگه داشتن دستگاه انجام می شود باید دستگاه را خاموش کرد زیرا این حس­کننده ها نسبت به هوای فشرده حساسیت نشان می دهند.



2-17- کنترل کننده زمان کار

حس کننده های a تا e بای مراقبت و کنترل عملیات مختلف مکانیکی می باشند کنترل کننده ها زمان حالت و وضعیت های مختلف ماشین را به زمان دهنده الکتریکی اطلاع می دهند. حس کننده A سر پودیابی را انجام می دهد و بین درجات 25 تا 50 عمل می کند و در این موقع راپیرها خارج از دهانه قرار دارند و نخ در پایین ترین حالت خود قرار دارد. حس کننده B حرکت آهسته به عقب را انجام می دهد و همچنین توقف حرکت به عقب گرد در پارگی نخ تار و قابل تنظیم بین درجات 240 تا 325 (تا 300 حس کننده به طور معمولی انجام می شود و از 300 به بالا ان را عکس می کند.)



2-18- حس کننده C

این حس کننده مانع استارت ماشین می شود. این حس کننده بین درجات 50 تا 180 عمل نموده و در این حالت راپیرها با سرعت در حال ورود به دهانه و ماشین را نم توان به کار انداخت.



2-19- حس کننده D

کنترل نخ پود را به عهده دارد و بین درجات 260 تا 310 قابل تنظیم است و هنگامی که علامت را حس کننده پود رد می شود 30 تا 40 سانتی متر آخر پود را کنترل می کند.



-8-3- راپورت ماشین

تعداد قلاب های ماشین ژاکارد که برای تشکیل نقش و یا شکل پارچه بکار می رود ، راپورت ماشین نامیده می شود. قلاب های تشکیل دهنه کناره پارچه و قلاب های فرمان دهنده تعویض ماسوره رنگی ، تعویض جعبه ماکو با انتخاب رنگ در ماشین بی ماکو ، جزو راپورت ماشین به حساب می آید.

برای اینکه برروی یک ماشین ژاکارد یک نقش و یا یک شکل بدون نقص بوجود آید ، باید شرایط زیر وجود داشته باشد:

1- راپورت ماشین باید برابر راپورت نقش و یا مضرب صحیحی از آن باشد

2- راپورت ماشین و راپورت نقش باید مضرب صحیحی از راپورت تار باشد.

3- برای آنکه در عرض پارچه تعداد راپورت نقش عدد صحیحی باشد ، باید تعداد نخ های تار پارچه ( بدون نخ های تار کناره ) مضرب صحیحی از راپورت ماشین و یا راپورت طرح باشد.





3-9- ریسمان کشی

منظور از ریسمان کشی ، عبور دادن ریسمان ها از داخل تخته ریسمان است که باید طریق خاصی انجام شود.

تخته ریسمان ، یک تخته مستطیل شکل است که در پشت دفتین و به موازات نخ های تار و در بالای آن قرار گرفته است. در داخل تخته ریسمان سوراخ هایی در امتداد عرض و طول تخته تعبیه شده اند و ( ردیف سوراخها ) و ( ستون سوراخها ) را تشکیل می دهند. شکل ( 1- 12). ریسمان ها که از قلاب ها آویخته است ،از داخل این سوراخ ها عبور داده می شود.



3-10- انواع ریسمان کشی نسبت به نقش پارچه

با در نظر گرفتن نوع پارچه و نقش آن معمولاً 6 نوع ریسمان کشی وجود دارد که چند نمونه از آن ذکر می گردد.

1- ریسمان کشی متوالی

2- ریسمان کشی جناغی

3- ریسمان کشی جناغی با فاصله

4- ریسمان کشی متصل و مرکب

5- ریسمان کشی برای پارچه هایی که دارای نقش راه راه طولی هستند.

6- ریسمان کشی متوالی با استفاده از تخته ریسمان چند قسمتی و چند ریسمانی.

قبل از ریسمان کشی باید به مطالب زیر توجه کرد:

تعداد راپورت های تخته ریسمان ، اندازه راپورت ماشین ، تعداد قلاب های لازم برای تشکیل یک نقش پارچه ، تعداد ریسمان های لازم برای هر راپورت تخته ریسمان که باید به هر قلاب آویخته شود ، تعداد سوراخ هایی که در هر ستون تخته ریسمان موجود است ، راپورت ریسمان کشی ، تعداد سوراخهای هر ردیف راپورت تخته ریسمان.

گزارش کاراموزی بافند گی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیسکاراموزی بافندگی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیسکارورزی بافندگی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیسدانلود گزارش کارآموزی بافند گی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیسبافند گی با ژاکارد در شرکت نساجی زردیسبافند گیژاکاردشرکتنساجیزردیس

گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارس

گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارس در 57 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	151 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	57

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارس در 57 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست
:
عنوان صفحه

مقدمه و تشکر .................................................................................................. 1

فصل اول:

معرفی و تاریخچه فعالیت‌ها ............................................................................. 3

مراکز اویونیک و موتور و بدنه ......................................................................... 4

مراکز آنالیز روغن و شارژ با اجرای .................................................................. 5

مرکز کالیبراسیون .............................................................................................. 6

مرکز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه .................................................................. 8

دپارتمان مهندسی ............................................................................................. 9

دپارتمان بازرگانی ............................................................................................. 10

فصل دوم:

شاپ الکتریک .................................................................................................. 12

شاپ رادار......................................................................................................... 17

فصل سوم:

VIBRATION MONITORING AN-74................................................ 22

تست با تست تر ...................................................................... 27

F.D.R ............................................................................................................ 29

عملکرد F.D.R................................................................................................ 30

Decode کردن اطلاعات .................................................................................. 33

خصوصیات protection unit......................................................................... 33

تست با تست تر ............................................................................. 34

5912 T Unit................................................................................................. 34

تست با تست‌تر ........................................................................ 39

................................................................................................ 42

تست با تست تر ................................................................... 45

ECS ............................................................................................................... 47

پالسهای دریافتی از سنسور HP ....................................................................... 49

کامپیوتر دیجیتال ............................................................................................... 50

تست با تست تر ............................................................................ 51

............................................................................................... 52

تست تر .................................................................................. 53

........................................................................................... 54

یونیت الکترونیکی ............................................................................. 57

نشاندهنده VIBRATION.............................................................................. 58

تست با تست تر .............................................................................. 58

چک در هواپیما ................................................................................................ 60

چک در آزمایشگاه ........................................................................................... 61

ADJUST OF 59- 6M-6 WITH Y B-1 Test Unit......................... 61

....................................................................................................... 63

تست .............................................................................................. 65






معرفی و تاریخچه فعالیتها:

شرکت خدمات هواپیمایی پارس در سال 79 بعنوان تنها مرکز تعمیر و نگهداری پرنده‌های شرقی در ضلع شمال غربی فرودگاه مهرآباد ایران با مساحتی بالغ بر 17 هزار مترمربع مشتمل بر دو آشیانه تعمیراتی ، 20 شاپ تخصصی، 2 مرکز مدرن کالیبراسیون و 3 انبار قطعات و ابزار مجهز تاسیس گردیده است و در این راه با دریافت گواهینامه‌های معتبر و کسب نمایندگی های انحصاری شرکتهای معتبر هوایی با تامین نیازمندی هایی مانند تهیه قطعات و یونیتهای هوایی، اورهال و خرید موتورهای شرقی ، برگزاری دوره‌های تخصصی و سیمولاتور پرنده‌های شرقی، انجام بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه هواپیما، تعمیرات و انجام چکهای دوره‌ای و زمانی پرنده‌های شرقی، توانسته است خدمات شایان ذکری به صنایعی همچون نهاجا، نهسا، ناجا ، ندسا، پنها، ایران ایرتور، کیش ایر، کاسپین، آریا ایرو صافات عرضه نماید و در همین راستا آماده خدمت رسانی در زمینه فعالیتهای ذیل می باشد:

1- تعمیرات و چکهای دوره‌ای پرنده‌های شرقی

2- تأمین قطعات پرنده‌های شرقی

3- طراحی و ساخت تسترهای هوایی

4- اورهال بالگرد MI-171 و هواپیمایی سوخو 25

5- آموزش سیمولاتور پرنده‌های شرقی مانند بالگرد MI-171 و آنتونف 74

6- کالیبره تجهیزات اندازه‌گیری

7- برگزاری دوره‌های آموزشی تخصصی معبر مانند Airworhiness

مراکز اویونیک و موتور و بدنه:

شاپ موتور:

پریز و دی پریزر و موتور، تعمیرات و بالانس دینامیک فن، تنظیم و تعمیر استارتر موتور و . . . .

شاپ بدنه و سیستم:

شارژ کپسول اکسیژن هواپیما، تعمیر سیستم جلوگیری از یخ زدگی در هواپیما. تنظیم سطوح فرامین و کنترل، تعمیرات بال و بدنه، تعمیرات باک سوخت، چک سیستم‌های اکسیژن، تعویض شیشه هواپیما (AN-74)

شاپ ناوبری و ارتباطات:

تعمیرات و تنظیمات سیستم های ناوبری و فرود، ناوبری shoran، AFD، AFS، ارتباطات رادیوی UHF، VHF و سیستم HF

شاپ پالس و رادار:

تعمیرات و تنظیمات رادار هواشناسی، داپلر ، ارتفاع سنج رادیویی، تجهیزات سنجش فاصله

شاپ اتوپایلوت و کامپیوتر:

تعمیرات و تنظیمات جایر و عمودی، افقی سمتی ، HSI ، FDI ، RMI ، Yaw damper، کامپیوتر ، سیستم جهت نما، GPS

شاپ آلات دقیق:

تعمیرات و تنظیمات نمایشگر سرعت، Air data computer ، سیستم اخطار نزدیک شدن به زمین، نمایشگر ارتفاع و اختلاف فشار، K3-63

شاپ الکتریک:

تعمیرات و تنظیمات سیستم‌های FDR، اطفای حریق اتوماتیک، vibration ، کنترل سطوح فرامین پرواز، تهویه هوا، سیستم‌های الکتریکی و منابع تغذیه و مقایسه کننده موتورها، نشان دهنده دور موتور، نشان دهنده مقدار جریان سوخت.

مراکز آنالیز روغن و شارژ باطری:

مرکز آنالیز روغن:

در صنایع هوایی به منظور اطمینان از صحت عملکرد سیستمهای گرداننده، موتور و متعلقات و همچنین سیستم هیدرولیک باید در طی زمانهای معین روغن سیستم‌های هواپیما در آزمایشگاههای آنالیز روغن مورد بررسی قرار گرفته و بر اساس نتایج حاصله تصمیم گیری شود. از طرفی به دلیل اینکه یکی از عواملی که در بروز سانحه هر پرنده مورد بررسی قرار می‌گیرد سوابق آنالیز روغن آن پرنده می‌باشد انجام آنالیز روغن و ثبت و نگهداری سوابق آن نیز از الزامات ایکائو می‌باشد. لذا این شرکت با در نظر گرفتن حساسیت کار، با ایجاد نرم افزار و زیر ساختهای مورد نیاز هم اکنون دارای مرکز آنالیز روغن مجهز و پیشرفته با قابلیتهای زیر می باشد:

1- تعیین نقطه اشتعال (Flash paint)

2- تعیین ویسکوزیته (Viscosity) روغن

3- تعیین فلزات و حد مجاز آن در روغن توسط کامپیوتر

4- تعیین میزان آلودگی روغن

مرکز شارژ باطری:

این مرکز توانایی شارژ باطریهای Nickel- codmium و Lead- acid با قابلیتهای زیر را دارا می باشد:

1- شارژ باطری‌های Nickel- cadmium تا حداکثر ظرفیت در کمتر از یک ساعت با استفاده از روش شارژ Reflex .

2- شارژ باطری‌های Nickel- cadmium با استفاده از روش های جریان ثابت تک مرحله و دو مرحله‌ای با ظرفیتهای 11 و 19 و 20 و 22 سل

3- شارژ باطریی‌های lead- acid با استفاده از روشهای جریان متغیر، جریان ثابت و تک مرحله‌ای دو مرحله ای با ظرفیتهای 3 و 6 و 12 و 14 سل

مرکز کالیبراسیون:

امر کالیبراسیون همواره یکی از دغدغه‌های صنعت در خصوص تجهیزات اندازه‌گیری بوده است ، زیرا ادامه حیات هر تستر اندازه‌گیری بستگی به اعتبار کالیبره آن دارد. در واقع در صنایعی که از تجهیزات و ابزار آلات اندازه‌گیری در فرآیند ارائه خدمات استفاده می‌شود اعتبار خدمات آن صنعت بستگی به کالیبره بودن تجهیزات آن دارد.

صنعت حساس هوایی نیز از این امر مستثنی نبوده و از الزامات سازمانهای هواپیمایی کشوری برای ارائه خدمات استاندارد کالیبره بودن تجهیزات می‌باشد در همین راستا این شرکت طی یک برنامه ریزی هدف‌دار با تامین زیر ساختها و اخذ مجوز و آموزش‌های مورد نیاز، هم اکنون دارای 2 مرکز کالیبراسیون الکترونیک و الکترومکانیک مدرن و مجهز به دستگاههای Fluke, Marconi, Hp و پنوماتیک می‌باشد و آماده ارائه خدمات در استانداردهای ثانویه به شرح ذیل است:

1- کالیبره و تعمیرات اساسی دستگاههای الکترونیک و مایکرو ویو شامل:

- انواع سیگنال و سوئیپ ژنراتور

- انواع مدولاسیون متر

- انواع سیگنال سورس

- انواع فرکانس متر/ شمارنده / زمان سنج

- انواع مولتی متر، آمپر متر. ولت متر و RLC متر

2- کالیبره تجهیزات الکترومکانیکی شامل:

- پیتوت استاتیک، هیدرولیک، اکسیژن

- ترکمتر و String gage

2- کالیبره تعمیر کلیه تسترهای الکترونیکی و الکترومکانیکی پرنده‌های شرقی بالاخص تسترهای هواپیمایی AN-74


مرکز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه:

نظر به اینکه همواره با استفاده از اطلاعات ضبط شده F.D.R و C.V.R و تجزیه و تحلیل آن‌ها نه تنها می‌توان خطاهای خدمه پروازی را بررسی نمود و تمهیدات لازم را جهت جلوگیری از تکرار آنها معمول داشت بلکه می توان به بعضی از اشکالات فنی در حین پرواز دسترسی پیدا کرد که با تحلیل آنها می توان پیشگیریهای مناسب را جهت جلوگیری از حوادث و سوانح هوایی اتخاذ نمود از طرف دیگر با توجه به الزام سازمان هواپیمایی کشوری و رویکرد شرکت به ایجاد سیستمهای ارزیابی عملکرد پرواز، با ایجاد زیرساختهای لازم و برگزاری آموزشهای مورد نیاز هم اکنون این شرکت دارای مرکز توانمند و مجهز بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری پرنده های MI-171, SU-24, SU-25,IL-76 (MD&TD),AN-74 (T&TK)200 YAK 42 و COMOF 32 با توانایی‌های ذیل می‌باشد:

1- بازخوانی اطلاعات موجود در جعبه سیاه پرنده

2- تعمیر و نگهداری و سرویس دستگاههای ضبط کننده اطلاعات

3- طراحی و پیاده کردن Calibration chart مخصوص به اطلاعات سنسورهای هر یک از پرنده‌های فوق

4- بازخوانی و ویرایش اطلاعات ضبط شده بر روی voice Recorder پرنده‌های شرقی و تهیه کپی بر روی کاست و CD

5- آنالیز و ویرایش صوتهایی که با کیفیت پایین ضبط شده است.

6- طراحی و ساخت نرم افزار و سخت افزار مورد نیاز برای بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه و سیستم ضبط صوت بصورت مجزا بر روی flash memory در جهت افزایش سرعت و دقت ضبط و بازخوانی اطلاعات.

دپارتمان مهندسی:

1- مهندسی ساخت:

تدوین رویه‌ها و فرآیندهای مهندسی

طراحی و ساخت تسترهای هواپیمایی از قبیل:

تستر رادار Buran 74 ، تستر رادار رنگی RDR 1400 ، تستر spo-8 ، تستر spo ، تستر رادیویی p- 828، تستر هدست، تستر GPS ، تستر منبع تغذیه ، تستر vibration

ساخت قطعات هواپیمایی از طریق مهندسی معکوس

2- مهندسی تعمیرات:

طراحی و نصب تجهیزات جدید بر روی هواپیما از قبیل:

رادار رنگی rdr 1400 و rdr 2000 ، سیستم gns 430، gns 530 ، سیستم FDR کمکی بر روی Flash memory

تهیه دستور العملها و سرویس بولتنهای فنی

بهینه سازی بر روی سیستم‌های هواپیما

انجام پروژه‌های مهندسی تعمیرات عظیم و ارزشمندی مانند اورهال هواپیمایی سوخو 25، اورهال بالگرد MI- 171

دپارتمان بازرگانی:

دپارتمان بازرگانی از بخش های مهم شرکت خدمات هواپیمایی پارس بشمار می‌رود که در طول چهار سال توانسته است ارتباط خوبی را با شرکت‌های هوایی خارجی در کشور های روسیه، اکراین، ازبسکتان، ارمنستان و بلاروس ایجاد نماید اهم فعالیت‌های این دپارتمان به شرح ذیل می‌‌باشد:

1- تهیه و تأمین قطعات مورد نیاز پرنده‌های آنتونوف 74 ، ایلویشن 76 ، توپولوف 154 و بالگرد MI- 171

2- اخذ مجوز تمدید عمر موتور و بدنه پرنده‌های آنتونوف 74، ایلویشن 76، بالگرد MI- 171 و همچنین componentهای پرنده های مربوطه

3- ارائه خدمات از طریق نمایندگی‌های انحصاری شرکت‌های هوایی خارجی از جمله کارخانه ریبنیسک موتور سازنده موتور ایلوشین 76) شرکت spave (مراکز اورهال و بازسازی بالگرد MI-171 )، شرکت Ural Aviation plant (اورهال کننده گیربکش بالگرد MI- 171 ) و همچنین نمایندگی از دیگر شرکتهای روسی و اکراینی که جزء بهترین تهیه کنندگان پرنده‌های شرقی می‌باشند.

یونیت الکترونیکی :

این یونیت الکترونیکی دارای 2 کانال است و جهت شکل دادن به مشخصه پاسخ فرکانسی سنسور و تقویت ولتاژ سیگنال و تقویت و آشکار سازی سیگنال مربوطه جهت ارسال به نشاندهنده و لامپهای زرد و قرمز (DANGEROUS. HIGH) VIBRATION و همچنین جهت ارسال به سیستم F.D.R استفاده می‌شود.

مشخصه پاسخ فرکانسی یونیت بوسیله فیلتر ورودی و فیلترهای میانگذر تعیین میشود هر قسمت از یونیت که کار جداگانه‌ای دارد بوسیله یک برد که به شکل یک کارد است طراحی شده است کاردها بصورت ردیفی بوسیله پیچ به هم بسته میشوند و در قسمت جلو یونیت یک پنجره وجود دارد که دارای پتانسیومترهائی برای کانالها می‌باشد و روی آن علامات زیر وجود دارند:

build in check voltage “K” , Conversion “Y”

rated value of first level signalling “H”

rated value of second level signalling “O”

پس از انجام تنظیم چهار پتانسومتر “Y,K,O,H” دریچه بسته و Seal میشود و در جلو پنل کانکتورهائی هستند که اولی با علامت (BXO - B LXO) که همان ورودی و خروجی است و دومی BLXO که همان خروجی سیستم AR5 است و سومی با علامت (Kohtpo. ) که برای تست یونیت است و این کانکتور به تستر
-200 NB وصل می‌شود. مشخص میشوند.


نشاندهنده Vibration :

YK-68B نشاندهنده ای است که با سیستم –200 M NB کار می کند.

نشاندهنده YK-68B یک میکرومتر هسته متحرک ضد لرزش است که انحراف تمام رنج آن با است.

Scale روی آن با اعداد 100,80,60,40,20,0 مدرج شده است. این نشاندهنده بر روی یک صفحه ضربه گیر بوسیله 4 عدد پیچ محکم بسته شده است.

وضعیت نرمال و طبیعی قرار دادن نشاندهنده بصورت عمودی است. یعنی صفحه نشاندهنده آن بصورت عمودی است.

رنج فرکانس سیستم Vibration برای کانالهای یک و دو ، 50 HZ ، 200 HZ میباشد. رنج حجم لرزش در این سیستم 5/mm/s الی 100 mm/s است . خطای قابل قبول نباید 15% تجاوز کند.

تست با تست تر –200 B N :

تست پنل –200 B N جهت تست و تنظیم یونیت و همینطور چک نشاندهنده بکار می‌رود.

بر روی پنل تستر یک نشاندهنده ولتاژ قرار دارد که از صفر تا 300 ولت علامت‌گذاری شده است و مخصوص نشان دادن ولتاژ AC ورودی (115 VAC) می‌باشد.

یک نشاندهنده بر روی پنل نصب شده است که پس از وصل یونیت و فشار دادن کلید فشاری S4 vibration ایجاد شده را نشان میدهد. این نشان دهنده از صفر تا 100 درصد بندی شده است و وقتی Pointer نشاندهنده عدد 50 را نشان داد چراغ زرد رنگ به علامت High Vibration روشن میشود. و وقتی Pointer به عدد 65 رسید، چراغ قرمز Dangerous Vibration روشن میشود. ) )

کلید S1 بر روی تستر برای وصل کردن تغذیه 27 ولت به پنل استفاده می‌شود و چراغ H1 نیز بیانگر ولتاژ 27 ولت در سیستم میباشد. کلید S2 برای تست لامپها
(Light test) میباشد و با زدن آن همه لامپها روشن میشوند. کلید S3 دارای سه وضعیت (چپ، وسط، راست) میباشد که وضعیت وسط خاموش را نشان میدهد.

کلید S3 در سمت چپ قرار گرفت (وضعیت 1K ) کانال یک از یونیت بوسیله فشار دادن کلید فشاری S4 تست میشود. با فشار دادن کلید S4 وقتی عقربه نشاندهنده به 50 رسید. چراغ زرد رنگ 50% و وقتی عقربه به 65% رسید چراغ قرمز رنگ روشن میشود و سپس عقربه تا عدد 100 حرکت می‌کند، پس از رها کردن کلید S4 ، چراغهای قرمز و سبز رنگ بترتیب در بازگشت عقربه به اعداد 65 و 50 ، خاموش میشوند.

وقتیکه کلید S4 در سمت راست قرار گرفت (وضعیت 2k ) کانال 2 از یونیت بطریقی که در بالا ذکر شد، تست می شوند.

فیوزهای F2 و F1 ، فیوزهای بر سر راه ولتاژهای ورودی 115 ولت و 27 ولت هستند و مقدار آنها 2 آمپر است. سوکتهای 115 ، 27 جهت وصل ولتاژهای ورودی مربوطه به این سوکتها هستند و سوکت GND بیانگر زمین مشترک 115 VAC ،
27 VDC است.

A) چک در هواپیما:

1- تستر N را وصل می‌کنیم و تستر را وصل می‌نمائیم.

2- CB های سیستم B-200 N را در هواپیما روی حالت ON می‌گذاریم.

3- وجود ولتاژ 115 V را بر روی تست پنل مشاهده می‌کنیم.

4- کلید S1 را روی حالت ON قرار می‌دهیم . لامپ H1 روشن می‌شود.

5- کلید S2 را روشن می‌کنیم (Light test) ، لامپهای H2 و H3 روشن میشوند. سپس کلید S2 را خاموش می‌کنیم.

6- S3 را در وضعیت 1k قرار می‌دهیم.

7- کلید S4 را بر روی تست پنل فشار می‌دهیم و نگه می‌داریم عقربه نشان دهنده حرکت می کند و لامپهای H2 (%50 ) در 50% و
H3 (% 65 -) در 65% روشن میشوند و عقربه به سمت 75% الی 95% میرود.

8- کلید فشاری S4 را رها کرده لامپ های H3 و H2 به ترتیب خاموش خواهند شد.

ابتدا لامپ H3 در 65% و سپس لامپ H2 در 50% و عقربه به سمت صفر میرود.

9- کلید S3 بر روی پنل را روی موقعیت IIK قرار می‌دهیم.

10- آیتم‌های 7 و 8 را انجام می دهیم.

11- بر طبق نقشه تستر را به یونیت وصل می کنیم و Adjust را انجام می‌دهیم.

B ) چک در آزمایشگاه:

1- تسترها را به یونیت وصل می‌کنیم.

2- آیتمهای 3 الی 11 از صفحه قبل را انجام می‌دهیم.

C) Adjust of with YII NB-Y Test Unit

1- کابل کانکتور را به ورودی کانکتور “CHECK” بر روی یونیت وصل می‌کنیم.

2- دریچه “Adjustment” را از روی یونیت باز می کنیم.

3- POWER را بر روی وصل می کنیم لامپ سیگنال آن روشن می‌شود.

4- در حدود 5 دقیقه صبر می‌کنیم تا دستگاه گرم شود.

5- کلید را در وضعیت قرار می دهیم.

6- کلید را در وضعیت (II)I قرار می‌دهیم.

7- سلکتور سوئیچ روی پنل هواپیما را در وضعیت (1,2,3,4) front یا (1,2,3,4) REAR قرار می‌دهیم.

گزارش کاراموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارسکاراموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارسکارورزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارسدانلود گزارش کارآموزی تعمیرات و تست رده میانی قطعات هواپیما در شرکت خدمات هواپیمایی پارستعمیرات و تست رده میانی

گزارش کارآموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازی

گزارش کارآموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازی در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	27

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازی در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

سنگ های ساختگی 1

خاک رس 3

فلدسپات 5

سولفات ها 5

شفته خاکی 11

آجر سفالی 14

خشک کردن خشت 18

آجر پزی 20

کوره های آجر پزی 21

آجر لعابی 30

سفیدک سولفاتی 35

سفیدک کلروری 37

سفیدک نیتراتی 39

پاک کردن سفیدک دیوار 40



سنگ های ساختگی : آجر،سرامیک،نسوز و بتن

آجر واژه بابلی می باشد و نام نخست خشت نوشته هایی بوده است که بر آنها فرمان، منشور، قانون و جز اینها را می نوشتند. سومری ها وبابلیها، برای ساختن خشت،پس از فرونشستن سیلاب،گل خمیری را از کنار رودخانه ها به دست می آوردند.

پختن آجر باید همزمان با پیدایش آتش، نخست در دشتهایی که سنگ پیدا نمی شده اختراع شده باشد.نخستین بار از گل پخته دیواره ها و کف اجاقها، به آجر پزی پی بردند. پیشینه آجر پزی در خوزستان و میانرودان (بین النهرین ) زودتر از جاهای دیگر ایران زمین است، در هندوستان تا شش هزار سال پیش می رسد.

در ایران در جاهایی که سنگ نبود، پختن و مصرف کردن آجر از زمان باستان معمول شده. در دوران ساسانیان مصرف کردن آجر گسترش یافت. آجرهای ساسانی را نخست به گندگی 7 تا 8*44*44 سانتیمتر می ساختند. کف دالان مسجد اصفهان با آجرهای ساسانی به روش نره فرش شده است. این آجرها از زمان ساسانیان که اینجا آتشکده بوده بجا مانده اند. آجرهای بزرگ قدمگاه نیشابور هم از زمان ساسانیان بجا مانده اند زیرا آنجا آتشکده آذر برزین مهر بوده است.

ساختمانهای بزرگ و زیبای آجری زیادی در ایران زمین باستان بجا مانده اند مانند : طاق کسری در میانرودان، پلهای دختر که برای آناهیتا (ناپیلد = بی گناه = معصومه ) ایزد آب یا، بابک (با = بک + بک = بغ = ایزد ) ساخته شده اند، گنبد کاووس، مسجدهای بزرگی (بیشتر مسجدهای جامع) که در زمان ساسانیان آتشکده بوده اند و نشانه هنر آجر کاری استادان ایرانی هستند. شاهکار هنر آجرکاری مسجد جامع اصفهان و گنبدکاووس زیباتر از ساختمانهای آجری دیگر شد.

آجر سنگی است ساختگی و دگرگون که از پختن خشت به دست می آید. خشت خاک نمناک یا گلی است که به آن شکل داده شده باشد، گل مخلوط همگن و ورزدیده خاک و آب است. خاک را با 15 تا 25% وزنش آب، در هم کرده ورز می دهند تا تمام دانه های خاک نمناک شوند، یا به گرد خاک 7تا 8% وزنش نم می زنند. گل با فشار کم و به خاک نمناک با فشار زیاد شکل می دهند. خاک آجر - زمین خرده سنگی در همی است از جسم جامد + آب + هوا. آب و هوای درون خاک آجر، جای خالی آن است که نمی شود بر آن بار گذاشت. جسم جامد خاک در هم شده ای است از میاندانه (ماسه 2 م م تا 60 میکرن) + ریزدانه (لای 60 میکرن تا 2 میکرن و خاک رس پولکی شکل نازک تر از 2 میکرن)وخاک آجر دارای سنگ آهک، سولفات فلدسپات،جسم های آهن دار، رستنی ها و جز اینها هم هست.

خاک رس

ماسه، از پوسیدن سنگهای آذری، فلدسپاتشان خاک رس می شود و کوارتز آنها خرد شده ماسه و لای می گردد. این است که در همه خاکها کم و بیش ماسه و لای هست.

پاک ترین کوارتز، بلورهای درکوهی است که بی رنگ و سوگذران هستند. کوارتز منگنزدار Amethyst است با رنگ بنفش، عقیق،کوارتز غیر بلوری می باشد که به رنگهای سرخ، سیاه (Onyx)،سبز پیدا می شود. سنگ آتشزنه یا چخماق Opal هیدراکسید سبلیسم است.

ماسه استخوان بندی خشت است. اگر زیاد باشد برای گل رس چسبیده جا نمی ماند و آجری که با خشت پر ماسه پخته شود، ترد و پوک و کم تاب می گردد. اگر دانه درشت سنگ سیلیسی یا سیلیکاتی درخشت بماند.چون با بالا رفتن درجه گرما حجمش زیاد می شود که با جمع شدن خشت هنگام پختن هماهنگی ندارد، در آجر دوردانه های سنگ ترکهای مویی پیدا می گردد. برای جلوگیری باید خاک آجر را آسیاب کرد و یا سنگهای درشت را از خاک بیرون آورد.

در ایران در زمانی که خشت مالی با دست انجام می گرفت برای بیرون آوردن دانه های سنگ از گل خشت در آن پول نقره می ریختند تا خشت زدن برای پیدا کردن پول سنگهای گل را هم از آن بیرون آورد.

سنگ آهک CaCo3 :

به اندازه کم و به شکل گرد به آجر آسیب نمی رساند و آچر را سفید رنگ می کند، اما زیادش در آجر کارگذار آور داشته، درجه گرمای خمیری شدن خاک را پایین می اورند و در گرمای کوره،خشت خمیری و آجر جوش می شود. این است که نباید خاک خشت بیش از 30% وزنش گرد سنگ آهک داشته باشد. هرگاه دانه سنگ آهک درشت در خشت بماند، در کوره می پزد و آهک زنده Cao می شود و پس از مصرف شدن، آب ملات را می مکد، می شکفد، حجمش زیاد می شود و آجر را می ترکاند (آجر آلوک می کند ) نباید درخشت دانه درشت سنگ آهک بماند.



فلدسپات :

در خاک آجر، کارگذار را می کند و گرمای خمیری شدن آجر را در کوره به 1100 تا 1150 درجه پایین می اورد. از این رو پختن سرامیک با خاک فلدسپات دار ارزان می شود.

سولفات ها :

سولفات منیزیم Mgso4 سولفات کالیم K2SO4 سولفات ناتریم Na2so4 و سنگ گچ 1H2O. CaSO 4 به شکل گرد و دانه درشت،‌در خاک آجرکم و بیش پیدا می شوند. سولفات ها اگر در آجر بمانند، هنگام آسیاب کردن خاک به شکل گرد در می آیند و پس از مصرف شدن آب می مکند، رو می زنند و نمای ساختمانهای آجری سفیدک می زند.

سنگ گچ، پس از پریدن آب شیمیایی آن، در گرمای زیادکوره Cao و So3 می شود، Cao کار آهک را می کند و So3 می پرد و یا در آجر می ماند. آنچه در آجر بماند پس از نم کشیدن آجر به H2so4 تبدیل شده و له آجر آسیب می رساند.

آهن جسم های آهن دار مانند سولفور آهن Fes2 در کوره به اکسید آهن و So3 تجزیه می شوند. اگر AO3 با Cao، Mgo, k2o, Na2o ترکیب سولفات بدهد. مانند سولفات ها کار می کند.

اکسید آهن در آجر کار گداز آور را می کند. از این رو در آجرهای نسوز اکسید آهن باید خیلی کم باشد و از یک در صد وزن خاک نسوز بیشتر نشود. اگر Fe2o3 در خاک به 5% وزن آن برسد، رنگ آجر سرخ می شود و درجه آب شدن آن پایین می آید. این جور خاک در ساختن تنپوشه ممتاز که نم نمی کشد و آب پس نمی دهد مصرف می شود. در گرمای کم کوره، آجر نیم پز می شود و آهن آن Feo می گردد که رنگش کبود چرک است.

رستنی ها : گیاه ریشه و رستنیهای دیگر مانده در خشت، در کوره می شوند و جایشان در آجر خالی می ماند و آجر پوک می شود. برای ساختن آجر پوک و سنگ، به گل خاک اره می زنند، خاک اره در کوره می سوزد و جایش خالی می ماند و آجر پوک و سبک می گردد. آجر پوک به وزن تا 1/4t/m3 ساخته می شود و برای گرما بندی و صدا بندی به مصرف می رسد.

دانسته شده که، در آغاز تمدن مردم در گروههای کوچک در غارها می زیستند با زیاد شدن شمار مردم گروهها،چون برای زیستن شان در غارها جا نبود، زیر زمین، غار کندند و در آنجا می زیستند. در جاهای نمناک و بارشی که زمین نم می کشد و غارهای کنده شده فرو می ریختند. روی تپه ها و بلندیها برای خود زیستگاه می ساختند.

کندوگل : آریاییها که از جای سرد به ایران زمین آمده بودند، به روش سنتی خود زمین را می کندند و زیر زمین زندگی می کردند و به زیستگاه خود گند می گفتند مانند سمرکند (سمرقند)تاشکند، خودکند (خوقند)، قصر کند (قصر قند ) و جز اینها.

با گذشتن زمان،‌در پاره ای از گویشهای ایرانی «دال » کند افتاده و «کن» مانده مانند کن نزدیک تهران و در ایرانشهر، بروسکن در خراسان و کنان در اردبیل در گویشهای دیگر، «نون» کنده افتاده و «کد» مانده مانند کدخدا، کدبانو (مس = بزرگ + کد) که مسجد شده. کده، کوچک شده کد است که پسوند واژه های زیادی است مانند آتشکده، دانشکده، میکده، مزداکده، و جزاینها.

به کده،‌کته هم گفته می شود مانند کته زغال، کته هیزم که جای زیر و پایین است. کوچک شده «کن » کنه است که جمع آن کنات یا قنات است، به کنه خنه هم می گویند که در خراسان به خانه گفته می شود کندک، خندق شده و کندو به جای انبار کردن دانه ها گفته می شود. کندوان نام چند جا در ایران است. به لانه زنبور عسل هم کندو گویند.

در زمین های نمناک و آبدار که کندن زمین و زیستن در زیرزمین دشوار است، همچنین برای ایمن بودن از یورش دشمنان، روی تپه ها (کله تپه ها)جای زندگی می ساختند که جاهای زیادی با پیشوند و پسوند «گل» به جا مانده است مانند شش کلان در تبریز، هفت گل در خوزستان، سیاه کل در گیلان،کلان در تهران، بروجرد، آهر،قزوین، نهاوند، سروان، وجاهای دیگر، کلادر در مازندران مانند کیا کلا، رستم کلا،‌امیر کلاو جاهای دیگر.

کلات (کل + ات) مانند کلات نادری دره گز،کلات در بجنورد، مهاباد، چابهار و جاهای دیگر، کلاک به کل کوچک گفته می شود مانند کلاک نزدیک تهران کلاک در ساری، رشت، ایرانشهر و جاهای دیگر. به کل کوچک کلک هم گفته می شود مانند کلک سفید در تهران، کلک شهداد در چابهار، کلک سری در ایرانشهر و جاهای دیگر.

کل،به آدم بزرگ و سر و سرور هم گفته می شود مانند کل اسفندیار (کلو اسفندیار ) کل احمد، کل محمد و جز اینها، کل، کوتاه شده «کربلائی » نیست زیرا، کلانتر به بزرگتر می گویند، نه به «کربلایی تر »

در زمان صفویان، بهشهر مازندران (اشرف پیش و «خرکوران » پیشتر) کاخی در میان باغ به سبک فرنگ ساخته شد که آن را «کلا فرنگی » نامند.

سعدی در گلستان نوشته است « کلا کوشه دهقان به آفتاب رسید » که در آن کلا = ساختمان، کوشه = کوشک = کاخ (کیوسک در زبانهای فرنگی همریشه با کوشک فارسی ست)، دهقان = دهگان = مالک ده یا فئودال است. پس کلا کوشه دهقان یعنی ساختمان کوشک مانند مالک ده. قلعه عربی شده «کله » و قله عربی شده «کله » است.

روشن شده که آریایی هایی که از خاور دریای مازندران به ایران آمدند در آغاز، زیر زمین و کله تپه ها می زیستند.

پس از آن زمان، در دشتها که سنگ یافت نمی شد، خانه ها را با گل ورزیده یا شفته خاکی می ساختند. خاک را دسته کرده میان آن را آخوره (آبخوره) می کردند، و در آب می ریختند تا به خورد خاک برود و خاک خیس بخورد و گل شود : گل را ورز می دادند تا همه دانه های آن آب اندود شده گل چسبیده شود و با آن دیوار چینه ای می ساختند. واژه «وردن » باید از آن زمان به جا مانده باشد. روستاهایی که با خانه های چینه ای ساخته می شدند با پیشوند «ورد» نامگذاری می شدند،مانند ورده (ورد +ده) نزدیک تهران ساوه و مهاباد. وردان در خوی،وردآورد در تهران و تویسرکان و وردان در بوشه. ورین در اهر، آماده ورد (عماد ورد) در ری. واژه «واردان » که در زبان ارمنی وارطان گفته می شود همان است. در زبان سوئدی روزگار را «وارداداک » گویند.

دیواره های چینه ای شاغولی نبودند، هر چه بلندتر ساخته می شدند، کفلتی شان کمتر می شد. برای آنکه دیوار شاغولی و با کلفتی کمتر ساخته شود، دیوارها را با خشت (گل شکل گرفته) ساختند. روستاهایی که با خشت ساخته می شدند. با پسوند« کرد یا گرد» (از ریشه کردن)، نامگذاری می گردیدند، مانند دارابگرد، خسروکرد و روگرد یا بروجرد (ور +رو+گرد یا بر +رو +گرد) و جاهای دیگر. گرد در زباد روسی و گراد زبانهای اروپایی، مانند «نیژنی نوگرد» در روسیه، « بلگراد » در یوگسلاوی لنین گراد در روسیه و جاهای دیگر، با گرد همریشه اند. روستانشینان برای آرامش در برابر یورش دشمنان برج می ساختند و هنگام خطر به درون برج پناه می بردند.چسبیده به دیوار برج، باور می ساختند تا بتوانند از درون بارو پای دیوارهای برج را ببینند.

به برج پیش ها «برگ»می گفتند که همام «بورگ» زبانهای اروپایی است مانند هامبورگ، ادین بورگ، ماکدبوگ و جاهای دیگر.

روش جلوگیری :

روی دیوار را پیش از پاشیدن محلول جوهر نمک کم مایه خیس کنند و پس از پاشیدن آن زود آن را بشویند تا کلرور کلسیم روی دیوار نماند. آب پاشیدن روی دیوار به آن آسیب نمی رساند. زیرا پس از چند روز خشک خواهد شد. دیر خشک شدن دیوراهای تازه ساخته شده از دیر گرفتن ملات ماسه آهک است که باید Co2 هوا با آن ترکیب گردد و آب زیادی آن بپرد. تبدیل شدن آهک شکفته به سنگ آهک در بیرابر هوای نمناک تا چهار هفته و بیشتر به درازا می کشد.

سفیدک نیترالتی، اگر از آجر خاک شوره دار ساخته شده باشد یا ماسه ملات شوره داشته باشد چون شوره نم کش است، در هوای نمناک آب می کد و دیوار نم بر می دارد. پس از خشک شدن دیوار شوره روی آن رو می زند و به شکل سفیدک نیتراتی روی دیوار می ماند.

هر گاه آجر پیش از مصرف شدن به جسم های نیترات دار مانند پیشاب یا پهن یا رستنی های پوسیده آلوده شده باشد در هوای نمناک نیترات آنها آب می مکد و روی دیوار لکه های نم پیدا می شود که پس از خشک شدن، به شکل لکه های سفیدک نیتراتی به جا می ماند.

چنانچه جسم های نیترات دار مانند گاز آبریزگاه یا رستنی های پوسیده یا کود ساختگی یا آب زیر زمین نیترات دار در ساختمان اثر کنند و اثرشان همیشگی باشد، نیترات آنها با آهک نیترات کلسیم می سازد، زیاد شدن نیترات کلسیم ملات را لق می کند. در هوای نمناک، نیترات نم می کشد و رویه دیوار نم بر می دارد، پس از خشک شدن دیوار نیترات کلسیم بلوری شده روی دیوار به شکل سفیدک می ماند. با کم ی زیاد شدن نمناکی هوا این کار به اندازه ای دنباله می یابد تا آنکه آجر و ملات اندود رومالی خراب شوند. بخار های نیترات دار کارخانه های شیمیایی مانند بخار سرکه، نیز روی دیوار اثر کرده سفیدک نیتراتی به جا می گذارند.

روش جلوگیری : آجر و ماسه نیترات دار مصرف نشود. از نشت کردن آب زیر زمینی نیترات دار، با آب بندی کردن کف و پش دیوراهای پی جلوگیری شود. لوله ناکش آبریزگاه خوب هوا بندی شود، تا گاز نیترات دار به دیوار اثر نکند. دیوار با جسم های نیترات دار مانند کود ساختگی،. پهن، رستنی های در حال پوسیدن، خاک نباتی و پیشاب آلوده نشود.

پاک کردن سفیدک دیوار :

با دقت زیاد جوری که دیوار خراشیده نشود از سفیدک نمونه بردارند و جنس آن را شناسایی کنند. برای پاک کردن سفیدک نخست از نشت کردن آب بویژه آب باران روی دیوار جلوگیری کرده سپس جوری که زیر نوشته شده سفیدک روی دیوار را پاک کنید. سفیدک با جاروب علفی یا سیمی نرم روفته شود. اگر سفیدک کربناتی باشد پس از پاک کردن آن هر گاه نیاز باشد روی دیوار با جوهر نمکی کم مایه این جور شسته شود : روی دیوار را خوب خیس کنند، روی دیوار آجری جوهر نمک آبکی کم مایه یک در صد و روی اندود رومالی سیمانی دو در صد بپاشند. پس از آن روی دیواری که اسید پاشیده شده است، آب پاشی کنند و آن را خوب بشویند.

مصرف کردن کلرورباریم Bacl2 برای جلوگیری از سفیدک گچی، پایمد خوب نداشته است، زیرا پس از مصرف کردن کلرو باریم، سولفات کلسیم، سولفات باریم (که در آب حل نمی شود ) و کلرور کلسیم (که سفیدک درس می کند) می شود :

Caso4 + Bacl2 Baso2 + Cacl2

اگر دیوار خورده شده باشد باید تکه خورده شده را بکنند و آن را از نو بسازند. هر گاه اندود رومالی یا بندکشی خورده شده باشد باید آن را بکنند و لای درز آجرها و سنگها را خالی کرده دیوار را خوب با آب بشویند. پس از خشک شدن دیوار درزهای آن را بندکشی کرده روی آن یک تا سه دست قیر محلول بپاشند. پس از آنکه اندود قیری گرفت (حلال آن پرید) روی دیوار قیر اندود شده را با یک لایه ملات سیمان و ماسه رومالی کنند.

اندود با قیر گرم در سرما پیامد خوب ندارد زیرا گرمای خود را به دیوار پس می دهد و روی دیوار می ماسد. بهتر است قیر محلول زودگیر Rc مصرف شود، یا قیر خالص را در روغنهای معدنی آبکی مانند بنزین و نفت حل کنند تا خوب آبکی شود، سپس به مصرف اندود کردن برسانند، تا همه سوراخها و درزهای دیوار با قیر آلابکی پر گردد. پس از انکه حلال قیر محلول پیرد، دست دوم و پس از پریدن حلال آن دست سوم را اندود کنند. قیر محلول ساخته شده از قیر خالص با درجه نفوذ تا 100 و نقت سفید، به نسبت وزنی یک قیر + سه تا نفت پیامد خوب داشته است.

گزارش کاراموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازیکاراموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازیکارورزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازیدانلود گزارش کارآموزی سنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازیسنگ های ساختگی در کارخانه آجرسازیسنگ های ساختگیکارخانهآجرسازی

گزارش کارآموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورود

گزارش کارآموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورود در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	32

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورود در 32 صفحه ورد قابل ویرایش

خلاصه گزارش

این گزارش در خصوص بهره برداری از نیروگاه گازی نوع B.B.C تیپ 9 تحت لیسانس کمپانی براوان باوری ساخت مشترک کشورهای (آلمان – ایتالیا -سوئیس) باقدرت اسمی هر واحد 25 مگاوات که در حال حاضر در سه سایت دورود – ارومیه و زاهدان هر کدام به تعداد دو واحد که زاهدان یک واحد نصب شده اند ، تهیه و تنظیم گردیده است .

که شامل شرح اجزا اصلی و کمکی توربین گاز، سیستمهای فرعی – سیستمهای حفاظت و کنترل توربین گاز – تجهیزات سخت افزاری – طریقه بهره برداری صحیح – مزایا و معایب توربین گاز و نقش آن در صنعت برق کشور و سایر موارد می باشد.



















مقدمه

1) تعریف نیروگاه : نیروگاه مجموعه ای از دستگاهها و وسایلی است که بر حسب نوع آن انرژی حرارتی – شیمیایی – هسته ای – پتانسیل را در توربین به انرژی مکانیکی تبدیل نموده و انرژی مکانیکی حاصل شده در توربین با گردش ژنراتور به انرژی الکتریکی تبدیل می گردد .

2) نام گذاری نیروگاهها : نیروگاه ها بر حسب سیال عاملی که توربین را به چرخش در می آورد نام گذاری می شوند مثلاً در نیروگاه آبی سیال عامل آب – در نیروگاه بخار سیال عامل بخار و در نیروگاه گازی سیال عامل گاز داغ حاصل از احتراق است .

3) انواع نیروگاه :

1- نیروگاه حرارتی:

1- سوخت فسیل:

1) نیروگاه گازی

2) نیروگاه بخاری

3) نیروگاه دیزلی

2- سوخت اتمی : نیروگاه اتمی

3- منابع نوین انرژی :

1) نیروگاه برج خورشیدی

2) نیروگاه ماهواره خورشیدی

3) نیروگاه زمین گرمایی

4) نیروگاه سلول برق خورشیدی

5) ژنراتور MHD

2) نیروگاه آبی :

1- تولید برق از سدها

2- تولید برق از جزو مد

3- تولید برق از امواج

عمده تولید برق در جهان توسط نیروگاههای حرارتی و آبی انجام می پذیرد و علاوه بر انواع یاد شده در مواردی هم از نیروی باد بعنوان تولید برق (نیروگاه بادی ) استفاده میشود .

نوع دیگری از نیروگاه وجود دارد که به آن تلمبه ذخیره ای می گویند که یک نوع نیروگاه آبی کوچک است که در صورت نیاز شبکه برای تولید برق و در صورت عدم نیاز شبکه و بالا بودن ولتاژ بعنوان مصرف کننده برق مورد استفاده قرار می گیرد لازم به ذکر است که این نوع نیروگاهها استفاده بسیار جزئی در شبکه برق سراسری دارند .همچنین از انواع رشد نیروگاه می تواند نیروگاه سیکل ترکیبی را نام برد که از حرارت خروجی نیروگاه گازی جهت بخار کردن آب در نیروگاه بخار استفاده می گردد.

4) خلاصه ای در مورد نیروگاه بخار :

سیال عامل دراین نیروگاه بخار آب می باشد آب ازطریق لوله های بسیار زیادی از درون بویلر عبور داده می شود این لوله های حاوی آب در بویلر توسط چندین مشعل در مجاورت حرارت قرار داده شده وآب درون آنها به بخارخشک اشباع تبدیل می گردد. بخار سوپرهیت حاصل شده بر روی پره های توربین فرستاده شده و عمل چرخش توربین را انجام می دهد . برای اینکه سیال درون یک سیکل بسته حرکت نموده و دوباره به مصرف برسد باید به مایع تبدیل شود . چون پمپ ها نمی توانند بخار را مکش نمایند .بخار پس از عمل روی توربین به کندانسور فرستاده می شود و در کندانسور عمل تقطیر انجام شده و بخار به مایع تبدیل می گردد . سپس مایع از چهار هیتر عبور داده شده تا درجه حرارت آن بالا برود و عمل تبدیل مایع به بخار در بویلر آسانتر انجام شود . پس از عبور مایع از هیترها ، به اصطلاح «سوپر هیت » شده و در درون بویلر مجدداً به بخار تبدیل می گردد .

در نیروگاههای بخار با توجه به شرایط آب و هوایی محلی که در آن نیروگاه نصب میگردد از دو نوع برج خنک کننده استفاده می شود . در مناطقی که آب کم است از برج «خشک» و در مناطقی که مشکل کم آبی وجود ندارد از برج «تر» استفاده می شود . چون عمل تقطیر توسط کندانسور انجام می گردد . آب کندانسور باید خنک شود که این عمل در برج خنک کن امکان پذیر است .آب درون کندانسور پس از گرفتن حرارت بخار و انجام عمل تقطیر جهت خنک شدن به برج خنک کننده فرستاده شده و پس از خنک شدن دوباره به کندانسور برگردانیده می شود و این عمل در یک سیکل بسته انجام می گردد لازم به یادآوری است که در برج خشک آب کندانسور توسط هوا و در برج «تر» آب کندانسور توسط آب خنک می شود .

مزایا و معایب نیروگاه بخار :

مزایا :

هزینه جاری نیروگاه بخار نسبت به نیروگاه گازی بسیار کم است . راندمان نیروگاه بخار از نیروگاه گازی بسیار بیشتر است .برای تأمین بار پایه شبکه استفاده می شود.

معایب :

هزینه نصب و احداث نیروگاه بخار زیاد است . احداث و نصب نیروگاه بخار زمان زیادی را سپری می نماید .

5) نیروگاه آبی :

سیال عامل در این نیروگاه آب است . آب در پشت سد جمع شده و با اختلاف پتانسیل به پره های توربین برخورد می نماید و توربین را به چرخش در می آورد دور توربین در این نیروگاه نسبت به نیروگاه و بخار کمتر است که برای جبران دور و ایجاد فرکانس 50HZ از ژنراتور های چند جفت قطبی استفاده می شود .

در نیروگاه آبی از سه نوع توربین استفاده می شود .

الف –توربین کاپلان

ب- توربین پلتن

ج- توربین فرانسیس

الف ) توربین کاپلان برای ارتفاع زیاد و فشار آب کم

ب) توربین پلتن برای ارتفاع متوسط و فشار متوسط

ج) توربین فرانسیس برای ارتفاع کم و فشار آب زیاد استفاده می گردد .

ارزانترین راه تولید برق و به صرفه ترین آن تولید برق از طریق نیروگاه آبی می باشد . احداث سد مستلزم صرف زمان و هزینه های زیاد می باشد .علاوه بر آن به علت کمبود منابع آب در همه مناطق هم امکان احداث سد و راه اندازی توربین آبی میسر نمی باشد . ولی پس از احداث و راه اندازی توربینها ، هزینه جاری آن نسبت به سایر نیروگاهها بسیار کم است .از این جهت مقرون به صرفه می باشند .

مزایا :

هزینه جاری کم کم و زیاد کردن سریع بار ، استفاده هم زمان برای تولید برق و مصارف کشاورزی ، مهار آبها جهت جلوگیری از سیلاب علاوه بر موارد یاد شده مزیت دیگر احداث سد که شاید بهترین مزیت آن هم باشد نه تنها زیانهای زیست محیطی ندارد بلکه برای محیط زیست مفید هم می باشد .



6) نیروگاه دیزلی :

دیزل یک موتور چهار زمانه احتراق داخخلی است که با انجاام عملی متداوم تنفس –تراکم ،انفجار و تخلیه و رسیدن به دور نامی ،روتور ژنراتور را به چرخش در می آورد .این نوع نیروگاهها قدیمی هستند و در بسیاری از کشورها از رده تولید برق خارج
شده اند . نصب این نیروگاهها ارزان ، زمان راه اندازی آنها کم است راندمان نیروگاه دیزلی از نیروگاه گازی بیشتر و از سایر نیروگاهها کمتر است . تولید برق در این نیروگاه اندک است . امکان نصب آنها روی سازه ها و وسایل سیار وجود دارد . با توجه به اینکه این گزارش در خصوص نیروگاه گازی می باشد با صرف نظر از جزئیات سایر نیروگاهها به بحث و بررسی نیروگاه گازی بخصوص نوع B.B.C می پردازیم .





1- کمپرسور 2- توربین 3- اتاق احتراق

کمپرسور : کمپرسور بکار رفته در این واحد گازی از نوع جریان محوری می باشد که از هفده طبقه تشکیل شده است (یک ردیف پره ثابت و یک ردیف پره مترک را یک طبقه می گویند ).

در ورودی کمپرسور یک ردیف پره هادی وجود دارد که در بعضی از کمپرسور ها زاویه آن قابل تغییر است ولی در این کمپرسور زاویه آن ثابت و روی 45 درجه تنظیم گردیده است . به این پره های هادی اصطلاحاً گایدوند (gid vand) می گویند .

در انتهای کمپرسور یک ردیف پره ثابت جهت هر چه بیشتر تبدیل کردن سرعت به فشار استاتیک وجود دارد .

روتور کمپرسور به تعداد ردیف پره های متحرک از دیسک تشکیل شده است . که پره های متحرک روی آن سوارند . دیسکها توسط یک سری پیچهای سراسری به هم متصل هستند پره های ثابت کمپرسور هر ردیف در یک رینگ جا می گیرند . و این رینگ در داخل پوسته جا می رود (دو نیم دایره در پوسته بالا و پائین).

در انتهای کمپرسور سطح عبور هوا به صورت دیفیوزر می باشد که سرعت را کم و تبدیل به فشار می نماید و سپس هوا وارد محفظه احتراق می گردد .

کمپرسور دارای شیر مکش می باشد . پره هادی ورودی و شیرهای مکش برای کنترل و پاپداری کمپرسور در زمان راه اندازی و از کار افتادن واحد نقش به سزائی دارند .

عامل مهم ارتعاشات است که باید آن را کنترل و از آن اجتناب نمود .

توربین :

وظیفه توربین در واحدهای گازی انبساط محصولات احتراق و تولید کار مکانیکی می باشد .

نوع توربین بکار رفته در اکثر واحدهای گازی جریان محوری است . که معمولاً از چند طبقه تشکیل می شود . توربین از چند ردیف پره های ثابت و متحرک ساخته شده است که یک ردیف پره ثابت و متحرک را یک مرحله می گویند .

روتور توربین :

روتور توربین از تعدادی دیسک (به تعداد طبقات توربین) تشکیل شده است که توسط یک سری پیچ به یکدیگر متصل می شوند . یک طرف دیسک اول به لوله گشتاوری و طرف دیگر آن به دیسک دوم پیچ می شود . دیسک آخری دارای محوری است که یاتاقان ژورنال شماره 2 آن را در بر می گیرد و سپس محور توسط یک فلانچ به کوپلینگ انعطافی متصل می شود . پره های متحرک بر روی دیسک سوار می شوند . پره های توربین توسط هوائی که از کمپرسور گرفته می شود خنک می شوند .

در توربین گازی نوع .B.C تعداد طبقات 4 و تا درجه حرارت ورودی به توربین در ماکزیمم بار بیش از 800 درجه سانتیرگاد می باشد . بنابراین ردیف اول پره های ثابت تحت تاثیر بالاترین درجه حرارت قرار می گیرند . لذا هوای خنک کننده از درون پره عبور کرده و سپس وارد جریان گاز داغ می شود .

ب – کلاچ راه انداز یا تورکوکنورتر :

تورکوکنورتر وسیلهای است مکانیکی ، هیدرولیکی که ورودی آن سرعت زیاد و معمولاً ثابت و خروجی آن ترکیبی از سرعت و گشتاور است . توان در آن تغییرنکرده و ثابت است فقط مقداری افتهای اصطکاکی داخلی روغن و مقداری هم در یاتاقانهایش وجود دارد . که سبب تلفات انرژی شده و توان خروجی آن از توان ورودی کمتر است .

روغن توسط یک پمپ به نام پمپ تورکوکنورتر در داخل این دستگاه فشار دار شده و با گردش شافت دیزل یا استارتینگ موتور که سر آن دارای پره می باشد روغن را به گردش در می اورد گردش روغن به پره های سر محور اصلی که با سایر تجهیزات واحد کوپل می باشد ، منتقل شده و محور توربو کمپرسور شروع به گردش می نماید . در دور 600 احتراق هم انجام شده و از این پس گاز داغ حاصل از احتراق و دیزل به کمک همدیگر محور توربو کمپرسور را می چرخانند این عمل تا دور 2000 ادامه دارد . بعد از دور 2000 توربین خود کفا شده و با درین روغن درون تورکوکنورتر ارتباط دیزل یا استارتینگ موتور با محور اصلی قطع می گردد . و استارتینگ موتور بعد از یک پریور کار برای خنک شدن از مدار خارج می شود . مزایای این دستگاه (تورکوکنورتر) این است که علاوه بر انتقال گشتاور از دیزل به محور اصلی ، حرکت را یکنواخت منتقل نموده و از انتقال هر گونه ضربه به محور اصلی جلوگیری می نماید.

یادآور می شود که در اینجا دو ژنراتور مد نظر قرار گرفته است نه دور توربین .

ج – راچت :

راچت وسیله مکانیکی هیدرولیکی است که محور توربین گاز در هر دقیقه 45 درجه
می چرخاند .وظایف راچت عبارتند از :

1- فائق آمدن بر اصطکاک استاتینگ ، نیروی ترمزی : چون استارتینگ موتور در ابتدای راه اندازی به تنهایی و به علت نیاز به گشتاور زیاد قادر به ایفا نقش راهاندازی نبوده به این دلیل وسیله ای برای به حرکت در آوردن محور تا زمیانیکه راه اندازی بتواند خود این کار را انجام دهد ضروری است .

2- گرداندن محور برای جلوگیری از خمش در زمان سرد شدن : در زمان که توربین خاموش می شود به علت گرم شدن محور و نیز وحود تنش های مختلف حرارتی که یک قسمت از محور بیشتر از قسمت های دیگر گرم شده است احتمال خم شدن محور و بروز ارتعاشات بعدی در توربین گاز محتمل است . از این رو بعد ازهراستپ اگر مجددا واحد استارت نشود به مدت 36 ساعت راچت وظیفه چرخاندن محور را به عهده دارد و بعد از مدت مذکور از مدار خارج می شود .

3- هنگام تعمیرات یا زمانی که بخواهیم راچت را بدون زمان بندی وارد مدار کنیم : در تعمیرات برای جا گذاری و برداشتن پره ها احتیاج به گرداندن محور می باشد . در این موقع از راچت برای گرداندن محور استفاده می گردد .

د- جعبه دنده کمکی :

برای اینکه با استفاده از یک محور گردنده چندین محور را به گردش در آوریم از این جعبه دنده استفاده می شود . ورودی جعبه دنده در زمان راه اندازی از طریق دیزل و در زمان کار عادی توربین ورودی مربوط به توربو ژنراتور است .

خروجی این جعبه دنده عبارتند از : محور پمپ آب- محور پمپ گازوئیل- محور فن رادیاتور- خنک کن- محور پمپ روغن هیدرولیک و محور پمپ روغن کاری یاتاقان ها می باشد .

در واحد های گازی نوع B.B.C از جعبه دنده کمکی فقط برای به کار انداختن محور پمپ روغن هیدرولیک و روغن روغنکاری استفاده می گردد .

روغن کاری این جعبه دنده در سیستم روغن کاری یاتاقان ها قرار دارد .
کوپلینگ انعطافی :

در طول محور توربوژنراتور دو عدد کوپلینگ انعطافی قرار گرفته است . یک عدد بین جعبه دنده کمکی و محور کمپرسور و توربین و یک عدد بین جعبه دنده بار و محور توربین و کمپرسور .

وظایفی که این کوپلینگ ها به عهده دارند عبارتند از :
انتقال گشتاور از یک محور به محور دیگر

به عنوان جبران کننده هم امتداد نبودن محور ها

برای جبران حرکت محوری ( در اثر حرارت )
4- علاوه بر موارد فوق این کوپلینگ به عنوان فیوز محور نیز عمل می کند یعنی در اثر گشتاور های بیش از اندازه بریده می شود. و از این نظر ضعیف ترین نقطه محور است . در مواقعی که گشتاور بیشتری به محور اعمال می شود مثل خفه کردن کمپرسوریا بالا رفتن دور واحداین قسمت پاره می گردد .

ماده سازی جهت استارت :

در زمانی که اپراتور قصد استارت واحد را دارد اعمالی را باید انجام دهد که به ترتیب به شرح آن می پردازیم .

قبل از استارت تمام کنتور ها و شمارنده هایی که در اتاق فرمان و واحد وجود دارند جهت محاسبات بعدی در دفتر لاکشیت ثبت می شوند . سیستم برق D.C بازدید و ولتاژ و جریان ان ثبت شود .

بعد از اطمینان از عدم نشتی روغن یا گازوئیل یا هر گونه مواد آتش زا در داخل واحد . والو استارت نا موفق زیراتاق احتراق ( در صورت باز بودن ) بسته شود . کپسول های گاز جرقه زن باز گردیده و از فشار کافی آنها اطمینان حاصل نماید .

دستگاه ثبات ( ثبت کننده درجه حرارت ورودی و خروجی توربین ) روشن شود . اگر رله ای از قبل عمل نموده ریست شود . و در صورتی که ریست نشد علت آن بررسی و رفع عیب گردد . با در نظر گرفتن کلیه موارد فوق اماده برای استارت می باشد .

عملیات استارت :

با توجه به این که واحد های گازی از دو نوع سوخت گاز و گازوئیل استفاده می نمایند . سلکتور انتخاب برنامه ( Program Selctor ) روی حالت گاز یا گازوئیل ( سوخت موجود ) قرار گیرد .

اگر قصد استارت اتوماتیک داریم سلکتور بهره برداری یا Opreating Selector روی حالت اتومات قرار داده شود . بعد از انجام مراحل فوق با فشار دادن بوش با توم اتوماتیک به مدت 2 ثانیه واحد در پله یا Stop یک قرار می گیرد . عملیات استارت تا قرار گرفتن در 3000 هشت پله را می بایست روی صفحه سکونتیک طی نماید . که در هر پله اعمالی انجام گرفته و دستگاهی وارد مدار یا از مدار خارج می گردد . ضمن این که دور هم باید در هر پله به حد معینی برسد . که در صورت انجام نگرفتن هر کدام از این شرایط واحد در همان پله باقی می ماند و با توجه به این که هر پله دارای تلرانس تایم مخصوص می باشد . بعد از گذشت مدت زمان هر پله به انجام نگرفتنم شرایط ان عملیات استارت متوقف و واحد تریپ می نماید .

گزارش کاراموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورودکاراموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورودکارورزی در نیروگاه گازی شهرستان دوروددانلود گزارش کارآموزی در نیروگاه گازی شهرستان دورودنیروگاه گازی شهرستان دورودنیروگاه گازیشهرستان دورود

گزارش کارآموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهر

گزارش کارآموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهر در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	10

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهر در 10 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه:

مجتمع معدنی گل گهر یکی از بزرگترین پروژه های کشور است.کار این مجتمع جدا کردن آهن از سنگ آهن می باشد.این پروژه توسط دو فاز اجراء می شود که البته فاز 1و2 مثل هم است .

حال برای اینکه این پروژه بیشتر و سریعتر قابل بهره برداری باشد فاز3 یا فاز طرح و توسعه ای در دست برنامه ریزی و ساخت است .کار آموزی من در شرکتی است که مسولیت کلی راه اندازی برق طرح توسعه را بعهده دارد.مجتمع فولاد مبارکه و نورد اهواز توسط براده آهنی که از گل گهر استخراج می شود تغذیه می شوند .البته براده آهنی که قرار است به نورد اهواز برود ابتدا به کشور بحرین می فرستند تا کار گندله سازی انجام شود و بعد دوباره وارد کشور می شود و به اهواز می رود.البته قرار است که بعد از اجرای فاز3 طرح گندله سازی در کشور در خود منطقه گل گهر اجراء شود ،که بسیار پروژه عظیمی است و ما امیدواریم این پروژه هم هر چه سریعتر اجراء شود.

در اینجا لازم می دانم که یک توضیح مختصری در مورد چگونگی عملکرد پروسه گل گهر سیر جان بدهم.

پس از انفجار دینامیت در معدن که این کار توسط یک شرکت خاصی انجام می شود ،سنگ توسط سنگ شکن به قطعاتی کوچک تبدیل می شود و سپس توسط نوار نقاله ای به سیلوهای انتقال می یابد .از این پس توسط یک نوار نقاله دیگر از سیلو به آسیاب خشک انتقال می یابد.قبل از ورود به آسیاب خشک در یک قسمتی مقداری آب به آنها پاشیده می شود تا مقداری رطوبت گرفته تا عمل آسیاب راحت تر و همچنین از بلند شدن گرد و غبار جلو گیری کند.

پس از اینکه سنگ ها به ذرات ریز مورد نظر تبدیل شد ،وارد دستگاهی بنام کلاسیفایرClasfire می شود.در اینجا است که ذرات موجود بر اساس وزن به Screen (غربالها)یا به سیکلنها راه می یابند.ذراتی که از screen عبور می کنند اجازه ورود به اربینها را پیدا می کنند.سپس وارد جدا کننده خشک
می شوند.در این مرحله مقداری از الکن آن گرفته می شود و مقدار آلکنی که قصر می رود وارد میدل بینها خواهند شد و سپس از آنجا وارد مرحله آسیاب تر می شود در این مرحله پس از عبور از آسیاب تر وارد سپرتورهای (جداکننده های)تر و سپس فیلترها خواهند شد که فیلتر ها باعث جدا شدن آب از آهن شده و آهن خالص توسط نوار نقاله به خارج راه پیدا می کند .اما ذراتی که پس از خروج از کلاسیفایر وارد سیلکنها می شوند پس از جدا شدن مرحله ایی را مانند آنچه که قبلا گفته شد طی می کنند.اما مقدار آهن و غباری که از سیلکنها بیرون می رود وارد (گتماهی به نامESP Eictro-static-sprator) )می شود که در این مرحله آهن موجود در گرد غبار توسط ESPگرفته می شود و غبار باقیمانده توسط دودکش که ارتفاع آن حدود 50 متر است بیرون می رود.

پروسهESP :

در داخل سه مخزن بزرگ تعداد زیادی صفحه های مشبک که به عنوان قطبهای مثبت و منفی عمل کرده و ولتاژ زیادی روی آنها اعمال می شود و باعث جذب ذرات می شوند قرار گرفته است و با ایجاد ضربه یا شوک این ذرات از روی صفحات جدا شده و به داخل قیف یا hopper فرو می ریزند و دهانه hopper بوسیله یک سری المنت های حرارتی که به صورت Lope دور تا دور دهانه قرار گرفته اند و در انتها به ترموستات وصل می شوند این گرما باعث می شود تا از چسبندگی این مواد در دهانه هاپر جلوگیری شود بعد از ریختن از داخل هاپرها بر روی یک سری نوار نقاله ایی ریخته و بارگیری می شود و گرد و غبار آن با آب قاطی شده و به صورت دوغ آب بیرون رفته و به بیابانهای اطراف ریخته می شود.



فهرست:

در اینجا کار گروه برق و ابزار دقیق در این پروژه طرح و توسعه که به این صورت است آشنا می شویم.

1-اجرای عملیات نصب نردبانهای کابل و سینی کابل

2-اجرای عملیات کابل کشی

3-اجرای عملیات نصب روشنائی Lighting

4-اجرای نصب ترانسفورماتورها

5-اجرای نصب سیستم اعلام حریقfire alarm systm

6-اجرای عملیات نصب تابلوی روشنائی lighting panels

7-اجرای عملیات نصب سیستم اطفای حریقfire lighting systm

8-اجرای عملیات نصب سیتم ارتینگerthing systm

9-اجرای عملیات نصب سیستم باس داکت

10-اجرای عملیات نصب پانلهای واتاژ پایینDow volthge

11-اجرای عملیات نصب تابلوهای Motor center vonrol Mcc

12-اجرای عملیات نصب گندله های کابلcable gland

13-اجرای عملیات نصب آلارم و جانبی

14-اجرای عملیات سیستم DC,UPS


انواع کابل ها:

کابل ها انواع گوناگونی دارند .مثلا کابل هائی که برای fire alarm استفاده می شود کابل های رشته ایی و شماره آنها که 3.2/5 می باشند دارای هادی مسی و عایق آن اتیلن آمید به اضافه یک فایل آلومینیومی دور تا دور کابل قرار گرفته و پوشش آن قرمز است کابل های دیگری که در آنجا استفاده می شد ،کابل65 بود که مشابه به همین کابل بود ولی عایق آن PVC است.برای ارتباطات مخابراتی از کابل های 51 استفاده می کردند که 3.0/6 و دارای عایقPVC مشکی و یک نوار آلومینیومی دور تا دور آن می باشد.

در کابل های مخابراتی 41 که مشابه 51 می باشند یک سری رشته های استیل وجود دارد که محافظ و مقاومت کابل را برابر کشش بیشتر می کند.

اما کابل هایی که برای روشنایی استفاده می شدند اکثراً 3.1/5و5.1/5 می باشند و عموماً رنگ های قرمز-زرد –آبی در سه فاز سبز و زرد برای ارتینگ استفاده می شود.کابل های روشنایی همه و کار و توسط یک سری بسط های پلاستیکی به دیوار رولپلاک می شدند . کابل های اعلام حریق حتماً باید از داخل لوله های مخصوص عبور کنند که لوله های 3/4inch –fire alarm به بالا و لوله های3/8 برای تلفن استفاده می شود .خوشبختانه کابل هائی که در آنجا استفاده می شد همه ساخت کشور خودمان بودند و خیلی کمتر از کابل های خارجی استفاده می شد .سر بندی کابل ها توسط تکنسین های ماهر انجام می شد و سپس توسط مهندسان شرکت ناظر مورد تایید قرار می گرفت.

سیستم روشنایی Lighting :

سیستم روشنایی شامل ساختمانهای 13و18 و خود سایت یا کارخانه می باشد.در ساختمان های 13و18 که به اصطلاح اتاق های فرمان در آنجا طراحی شده و تابلوها و سوئیچگیرها در آن جا قرار دارند احتیاج به روشنائی دارند.در کاتولوگ صفحه بعد با یک سری از سمبولها که در نقشه های صنعتی از آنها استفاده می شود آشنا می شویم و توضیحات لازم در مقابل خود آنها داده شده است.

اما کلید و پریزها و لامپ هی فلورسنت و ابزار دیگری که در سیستم Lighting استفاده می شوند بدین صورت می باشند.

در داخل اتاق فرمان و اتاق کابل ها مهتابی هایی که بعدا انواع آنها را خواهیم گفت استفاده می شود.در داخل کارخانه نورافکن های صنعتی 250-400 و125 وات ضد آب و ضد گردوغبار استفاده می شود که هر کدام دارای 5 سوراخ می باشند 3سوراخ برای R-S-T یک سوراخ برای نول و یک سوراخ دیگر برای سیم Earth استفاده می شود.در بعضی از قسمت های سایت که از روشنایی موقت استفاده می شد چون کارگران در شب هم کار می کردند.گروه برق مجبور بود روشنایی موقتی برای آنها طراحی و نصب کند که بیشتر از پروژکتورهای سه فاز استفاده می شد.اکثرا در داخل ساختمانهای اداری و همچنین ساختمان های دیگر از کلیدهای تبدیل اسففاده می شود ،تا از چند نقطه بتوانند لامپ های روشن را خاموش یا برعکس عمل کنند . تمام کلیدها چه داخلی و چه خارجی در 120cm از کف نصب می شوند.

گزارش کاراموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهرکاراموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهرکارورزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهردانلود گزارش کارآموزی جداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهرجداکردن آهن از سنگ آهن در مجتمع معدنی گل گهرجداکردن آهنسنگ آهنمجتمع معدنی

گزارش کارآموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتانا

گزارش کارآموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتانا در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	31 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	31

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتانا در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

1- تاریخچه ..........................................................................................................................................

2- خط تولید ......................................................................................................................................

3- سیلوی آرد ....................................................................................................................................

4- آسیا کردن ضایعات .....................................................................................................................

5- شکر .................................................................................................................................................

6- روغن ...............................................................................................................................................

7- بیسکویت .......................................................................................................................................

8- سالن خمیرزنی ............................................................................................................................

9- انواع خمیرها و سیستم‌ها .........................................................................................................

10- بسته‌بندی بیسکویتت .............................................................................................................

11- ویژگی‌ بیسکویت ...................................................................................................................................

12- نان سوخاری ..............................................................................................................................

13- بسته‌بنی نان سوخاری ............................................................................................................

14- ویژگی‌ نان سوخاری ................................................................................................................

15- بخش میکروب‌شناسی ............................................................................................................

16- آزمایش آب ............................................................................................................................................

17- تست‌های تأییدی، تکمیلی ....................................................................................................

18- شمارش‌ کلی میکروبها ............................................................................................................

19- بخش کنترل کیفی ..................................................................................................................

20- آزمایشگاه شیمی ......................................................................................................................

21- آزمایشات آرد..............................................................................................................................

22- آزمایشات آب ............................................................................................................................

23- آزمایشات روغن ........................................................................................................................

24- آزمایشات نمک .........................................................................................................................


تاریخچه:

کارخانه ویتانا در سال 1337 در زمینی به مساحت 40 هزار مترمربع در کیلومتر 11 جاده قدیم کرج احداث گردیده و مؤسس آن آقای تهرانچی بوده که در ابتدای امر عمده تولیدات این شرکت انواع بیسکویت مخصوصاً بیسکویت مادر بوده است و متعاقباً در سالهای 1342 با وارد نمودن ماشین‌آلات نان سوخاری به عنوان اولین تولید کننده نان سوخاری در ایران مطرح گردید و به دنبال آن سالنهای تولید ویفر و تافی و آبنبات به سیستم تولید این شرکت افزوده گردید که در این راستا شرکت با پوشش دادن سهم بازار داخلی در زمینه صادرات به کشورهای کویت و آسیای میانه مبادرت ورزیده است.

پس از انقلاب اسلامی این شرکت مصادره گردیده و تحت پوشش سازمان بنیاد انقلاب اسلامی به فعالیت خود ادامه داد از سال 1365 این شرکت در وضعیت انتقال مدیریتی روبرو بوده است و تحت پوشش سازمان صنایع ملی ایران آغاز بر کار نمود و در نهایت در سال 1379 بدنبال سیاست‌گذاری شرکتهای تحت پوشش به بخش خصوصی شرکت ویتانا سهام خود را واگذار و در حال حاضر تحت پوشش شرکت سرمایه‌گذار البرز می‌باشد.

در حال حاضر تعداد 650 نفر پرسنل دارد که در دو شیفت 8 ساعته مشغول فعالیت می‌باشند. تولید عمده این کارخانه را بیسکویت مادر تشکیل می‌دهد که در کنار محصولات دیگری مثل تافی، آبنبات بیسکویت نارگیلی، پنجره‌ای و جنگ و کرمدار در سطح کمتری تولید می‌شوند.

خط تولید:

این کارخانه دارای 3 سالن بوده: 1) سالن آبنبات و تافی 2) سالن بیسکویت 3) سالن ویفر کرمدار

خط تولید از انبار مواد اولیه آغاز می شود که شامل سیلوی آرد و انبار شکر و انبار روغن و انبار ملزومات بسته‌بندی ، ملزومات فنی، انبار کارتن، انبار اساس، پودر کاکائو، بلغور ذرت ، گلوتن، نمک و رنگ‌خوردگی می‌باشد.

سیلوی آرد:

آرد به 2 صورت کیسه‌ای و حلقه‌ای بوده و دارای 7 سیلو بوده که هر سیلوم دارای ظرفیت 25 تن بوده آرد کارخانه به 2 صورت آرد ستاره و آرد نول بوده که توسط بونکرهای مخصوص حمل آرد به کارخانه آمده و در سیلوها نگهداری می‌شوند. سیستم انتقال به بالای سیلو آمده و روی توری ریخته و ذرات بزرگتر ا ذرات آرد جدا شده و در سیلو نگهداری می‌شود.

در نگهداری آرد باید به شرایط بهداشتی، نور، هوا، رطوبت، چیدمان توجه نمود.

مثلاً اگر رطوبت آرد از 14% به 16% رسد آرد کپک می زند و یا آرد حالت کلوخه‌ای به خود می‌گیرد و از لحاظ صنعتی سیستم لوله‌های کارخانه را که پنوماتیک است را بسته و انتقال را غیر فعالی می‌کند و از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نمی‌باشد. آرد از نظروجود گچ و کپک و کلاً فاکتورهای شیمیایی را بررسی می‌کنیم یکسری فاکتورهای هم مخصوص هر آرد بوده مثلاً آرد نول درصد استحال کمتری نسبت به آرد ستاره دارد چون ستاره قسمتی از پوسته به همراه فقر است پس PRO بیشتری دارد اما کیفیت گلون کمتری دارد پس در پخت نان از آن استفاده نمی‌کنیم چون ما می‌خواهیم نان سوخاری مراحل تخمیر را طی کند پس به شرایط خوب تخمیر احتیاج داریم. اسید فیتیک موجود در سبوس و پوسته آرد مزاحم فرآیند تخمیر است پس از آرد ستاره تهیه بیسکویت استفاده می‌کنیم.

در 2 طرف سیلو خازنهایی وجود دارد که میزان پر یا خالی بودن را نشان می دهند بسته به نوع عایق موجود در آنها میزان ولت فرق میکند. در قسمتهایی هم از شیشه استفاده شده که از طریق آنها به میزان آرد سیلو پی می‌بریم.

7 سیلوی موجود یک سیستم موتور مانند دارند که دارای پروانه هایی بوده که آرد را به صورت رج بندی شده و تکه تکه وارد می‌کند وگرنه فشار ایجاد می‌کند. و بعد این آرد وارد سیلوی خمیرزنی نشده که یک سیستم فرعی برای خمیرزنی است.

در رابطه با درصد جذب آب توسط آرد هر چه بیشتر باشد برای کارخانه بیسکویت‌سازی به صرفه‌تر می‌باشد در واقع بیشتر محصول آب جذب می کند. اما این فاکتور ملاک تأئید یا رد آرد نمی‌باشد.

آسیاب کردن ضایعات:

در واقع در اینجا ضایعات به سه دسته 1) ضایعات غیرقابل مصرف و دور ریز 2) ضایعات قابل فروش 3) ضایعات بازیافتی مثل اینکه بیسکویت دارای مشکل فساد فیزیکی باشد که این ممکن است بدلیل بسته‌بندی معیوب رخ دهد.

در واقع در اینجا بیسکویت ای که دارای فساد فیزیکی است که آسیاب می شود مثلاً قهوه‌ای تر یا سفید تر یا پهن‌تر یا تنگ‌بودن بسته‌بندی

و پودر بیسکویت را به مقدار 15 کیلوگرم به خمیرها اضافه می‌کند البته در یکسری خمیرها از پودر هر بیسکویت ضایعه دار استفاده نمی کنیم.

شکر:

به 2 صورت کریستالی که برای لعاب و به عنوان پوشش استفاده شده و نوع دیگر به صورت پودر بوده و در ساخت خمیر بیسکویت از پودر شکر استفاده می کنیم به دلیل حس چشایی و ارگانوپتیک بهتر و میل ترکیب پودر شکر می باشد اما شکر کریستالی به صورت دانه‌‌های قهوه ای رنگ طی کاراملیزاسیون در می‌آید و در زیر دندان شخص است. و برای جلوگیری از این عمل شکر را با روغن گرم کرده و یا از قبل شکر را با آب اضافه می کنیم شکر ریز به خوبی گرم می‌شود و و در طی مدت طولانی در آب حل می‌شود پس بیشتر سازندگان بیسکویت ترجیحاً از شکر نرم استفاده می‌کنند: و شکر خریداری شده باید سفید خالص و فاقد ذرات فلز می‌باشد.

برای جلوگیری از چسبیدن دانه های شکر به همدیگر و ایجاد کریستالهای بزرگ مقداری نشاسته ذرت حدود 03/0 به شکر مورد استفاده در صنایع پخت اضافه شود.

اهداف استفاده از شکر در بیسکویت سازی:

1- ایجاد طعم شیرین در محصول 2- حفظ تازگی محصول 3- بهبود رنگ 4- کمک به نگهداری رطوبت در محصول 5- بهبود حالت فیزیکی و تردی

روغن‌ها:

هدف از استفاده از روغن‌ها در بیسکویت عبارتند از:

1- ایجاد تردی در محصول 3- بهبود کیفت طعم و مزه

2- افزایش کیفیت خوراکی 4- کمک به هوادهی و افزایش حجم

5- روان کردن شبکه گلوتن 6- کمک به نگهداری مایع در محصول

در اینجا از روغن نباتی از نوع shortening به صورت حلب 18 kg استفاده روغن مصرفی باید دارای بوی طبیعی و الاستیسته مناسب باشد برای افزایش قدرت روغن به فساد می توان مقداری آنتی اکسیدان به آن اضافه کرد و برای پخش یکنواخت مواد در محصول بهتر است از مقدار لازم امولسیفایر نیز استفاده کرد برای نگهداری روغن از دمای اتاق 25 استفاده می‌کنیم و چون این مواد جاذب ببو می باشند از مواد بودار دور باشند.

روغن شرکت را اول چرخ کرده و به صورت خمیر درآورده و برای همگن شدن و بهبود بافت بیسکویت هوادهی می کنیم .

بیسکویت:

از لغت Bis coctus به معنی دو بار پخت گرفته شده و Base آن و اساس آن بر مبنای شکر و روغن وارد است سایر مواد دیگر به عنوان افزودنی مصرف می‌شوند و هر کدام نقش خاصی دارند. و نیز سیستم‌های خاصی برای تولید دارند در رابطه با 3 ماده اصلی آن در بالا صحبت شد.

بیسکویت یکی از مهمترین فراورده‌های آرد است که به دلیل سهولت در تهیه و نگهداری ، مصرف و تولید آن رواج زیادی دارد در آرد بیسکویت معمولاً از گندمهای ضعیف و کم pro (پروتئین) استفاده می‌شود تا محصول فردی مناسب را بدست آورد پس تولیدکنندگان بیسکویت معمولاً از آرد ضعیف استفاده کره که مقرون به صرفه‌تر باشد.

از نظر رئولوژی خمیر بیسکویت باید قابلیت اتساع زیاد داشته باشد و خاصیت ارتجاعی می داشته تا پس از فرم گرفتم و قالب زنی خمیر در مراحل بعدی حالت اولیه خود را حفظ کند.





سالن خمیرزنی:

در اینجا کل خمیرهای بیسکویت ساخته شده غیر از خمیر سوخاری که به شرایط خاص نیاز دارد kg 200 آرد را داخل خمیر می زنیم و خمیر kg 250 حاصل می آید و نیز موتورهایی هم به عنوان سیستم کنترل روی هر سیلو وجود دارد که مسیر آردها را هدایت می کنند.

انواع خمیرها و سیستم‌ها:

2 نوع خمیر 1) خمیر خشک که برای سیستم های روتای استفاده می‌شود rroutary cuttering machin

2) خمیر کشدار برای تهیه آن از routory mulding macine و در آن به زمان طولانی برای یکپارچه شدن نیاز داشته و مواد مصرفی در آن کم می‌باشد پس برای بیسکویت مناسب و ارزان است و 2 نوع mixer داریم. 1- دور قوی 2- با دور کم

سیستم‌هایی که با استفاده از mixer با دور زیاد خمیر تهیه کرده و بافت گلوتین را با کمک باندهای l سیستئین شکسته و مانع ایجاد شبکه گلوتنی شده و خمیر را بجای حجیم کردن پهن می کند شبکه گلوتن با استفاده از تخمیر باندهای دی سولفید تشکیل حلقه دی سولفیدی کرده و گازهای حاصله از تخمیر داخل این حلقه‌ها و باندها قرار گرفته او در اینجا از درآمدن خمیر جلوگیری کرده چون شبکة گلوتنی را از بین می‌برند. پس در بیسکویت که اجازه تخمیر را می گیریم استفاده کرده از نماینده livening که مانع تخمیر می‌شوند. در بیسکویت استفاده کرده از خمیرمایه هم در آن به کار نمی‌بریم با آب سرد که هم روغن در محصول بماند هم تخمیر خودبخودی صورت نگیرد استفاده می‌کنیم.

نحوه ساخت خمیر بسته به مواد اولیه مصرفی فرق می‌کند در خمیرهایی که میزان افزودنی آنها زیاد نیست و همان Base پایه را دارد مواد را یکدفعه ریخته و مخلوط می‌کنند و در واقع مواد را به آرد می‌افزاییم اما در سیستم اول کرم بعد آرد مصرف اما در سیستم cuttering کرم به 50% آرد افزوده بعد آرد را افزوده برای بیسکویت سبوس‌دار 70% آرد روش را با 30 درصد آرد تیره اضافه کرده. بی کربنات سدیم و آمونیوم منظور از کرم همان مخلوط پودر بیسکویت، شکر، آرد و عصاره مالت و روغن بی‌کربنات سدیم و آمونیوم منظور از کرم همان مخلوط پودر بیسکویت، شکر ، آرد، و عصاره مالت و روغن بی‌کربنات سدیم و آمونیوم می‌‌باشد. برای انبار کردن این مواد اولیه باید ابتدا توسط آزمایشگاه و کنترل کیفیت تأئید شود تا اجازه انبار آنها را داشته باشیم و در واقع بیشتر مشکلات موجود در خط تولید مشخص شده و هیچ آزمایشی مانند پخت علت مشکل را مشخص نمی‌کند و باید در صورت وجود چنین مشکلاتی در صورت توان تکنولوژی پخت را تغییر دهیم .

افزودن اسانس به بیسکویت طی مرحله خاصی انجام می‌گیرد و علت افزودن بی‌کربنات آمونیوم بدلیل خاصیت پوک کنندگی و مغز پخت کردن بیسکویت بوده و البته طی پخت از محصول خارج شده و علت افزودن عصاره مالت چون این ماده یک بهبود دهنده رنگ پس در بیسکویت از ن استفاده می کنیم اما در نان سوخاری وجود آن به عنوان خوراک مخمر و ترد کننده بافت لازم است.

روش کار:

دستگاه هفتم ماکروکلدال: کریک بالن کلرال کر استاندارد آن cc500 بوده روی آن بوده و یک قسمت گازگیر 2 قسمتی است از قسمت باریک لوله باریکی بالا آمده و از قسمت استوانه به آن لوله باریکی پایین آمده (گرم 5/3 - 7/0 ) مقداری از آرد را بر حسب میزان ازت آن وزن کرده و در همان کاغذ صافی گذاشته و کاغذ را به بسته شده داخل دستگاه انداخته 8 گرم کاتالیزور به صورت پودر مانند هم به محتوی کاغذ صافی اضافه می کنیم بعد cc 20 اسید سولفوریک غلیظ را داخل بالن ریخته بعد گاز گیر را گذاشته از بالای گازگیر cc 130 محلول سود 30 % ریخته و بعد حرارت داده حرارت اولیه ملایم بوده تا اینکه محتوی بالن دیگر کف نکند حرارت را زیاد کرده تا مایع بی رنگی در ته بالن باشد در این هنگام نمونه کاملاً هضم شده است درطی این مدت بالن را چند مرتبه تکان داده تا عمل هضم به طور یکنواخت صورت گیرد محتویات کتالیزور: سولفات سدیم، دی اکسید سلینوم و سولفات مس بوده که سولفات سدیم به ازای هر gr 1 در لیتر o 3 نقطه جوش اسید سولفوریک را بالا می برد و دی اکسید سلینم هم برای اعمال اکسیداسیون کاتالیزور الان در بالن کلدال سولفات آمونیوم است بعد که دستگاه خنک شد داخل بالن آب مقطر به همراه
2-3 عدد سنگ جوش و 2-3 عدد دانة روی افزوده روی در محیط قلیایی گاز تولید می کند. که عبور آن از داخل محلول مثل هم زن عمل می کند سپس بالن کلیدال را بر دستگاه تقطیر وصل می کنند.

بالن را از قسمت سمباده ای به میله وصل کرده به طوریکه فقط 3 پایه ریز آن باشد بعد یک رابط بشر به عنوان جبابدار به آن وصل کرده و بعد مبرد یا کندانسور را وصل
می‌کنیم. داخل بشر به عنوان ظرف گیرنده داخلش اسید بوریک ریخته و چند قطره مخلوط متیل رد افزوده اسید بوریک نگهدارنده موقت بوده چون یک اسید ضعیف است بشر را زیر کندانسور قرار داده از بالای قیف سود 50 % ریخته تا هیدروکسید آمونیوم هدر نرود بعد با کمی آب دهانه قیف را شستشو داده در قیف را بسته و آب را باز و شعله را روشن می کنیم تا همة آمونیاک متصاعد شده در بالن گیرنده جمع شود معمولاً از مایع تقطیر شده شامل آمونیاک محتوی می باشد پس تقریباً در حدود cc 300 از محلول تقطیر شده را جمع آوری و پس از آن حرارت را مقطع نپید همین بشر را با HCL 1/0 نرمال تیتر کند تا قرمز شود حجم مصرفی HCL، را یاد داشت کنید.

از ابتدا یک شاهد هم در نظر گرفته شده و کلیه اعمال فوق الذکر را با شاهد انجام دهید فقط بالن شاهد فاقد نمونه غذایی است ارلن مایر محتوی مایع تقطیر شده را از زیر دستگاه جدا کنید و با اسید سولفوریک 1/0 نرمال تیتر کنید.



روش میکروکلدال:

که با کپک این روش مقادیر کمتر و کوچکتر آمونیاک سنجیده می شود. در این رو مقادیر نمونه و مواد شیمیایی مورد مصرف به نسبت کاهش یافته اند: در حدود 15/0 gr از نمونه خشک( آرد) را وزن و داخل بالن هضم دستگاه میکرو کلدال کرده و به آن 8/0 گرم از مخلوط کاتالیزور و 2 سانتی متر مکعب اسید سولفوریک غلیظ افزوده پس از حرارت دادن و هضم ماده غذایی نمونه را با مقدار کافی آب رقیق کرده و از قیف به دستگاه تقطیر وارد کنید بعد با افزودن سود غلیظ آن را قلیایی کرده و با برقراری جریان بخار آب به دستگاه آمونیاک آرد شده را در قسمت گیرنده که حاوی 10 سانتی متر مکعب اسید بوریک 2% و چند قطره معرف است جمع آوری کرده و تقطیر را 10 دقیقه ادامه دهید و بعد ظرف را جدا کرده و آن را با اسید کلریدریک 02/0 نرمال تیتر کنیدذ مقدار Pro را محاسبه کنید.

ارگانولپتیک:

آرد را از نظر ظاهر و بو و طعم مورد آزمایش قرار می دهیم.

آزمایشات آب:

که شامل آزمایش میزان سختی آب و قلیائیت آب

آب مورد آزمایش مربوط به آب چاه، آب برگشتی،آب مواد زده، آب تصفیه شده،آب دیگ بخار می باشد.

آزمون سختی آب:

cc25 از آب نمونه را با cc25 آب مقطر و 5-4 قطره تامپون اضافه در داخل ارلن ریخته و بعد مقداری اریو کروم بلک تی به آن افزوده اگر رنگ آبی نمایان شد یعنی سختی آب صفر است و اگر بی رنگ ارغوانی درآمد با EDTA تیتر کرده تا به رنگ آبی درآید. سختی آب بر حست ca= 40× EDTA مصرفی فقط آب چاه سختی دارد بقیه نباید سختی داشته باشند آب چاه تا 500 می تواند دارای سختی باشد.

آزمون قلیائیت آب:

cc 50 آب مورد آزمایش را داخل ارلن ریخته ابتدا نسبت به فنل فتالئین سنجیده پس چند قطره از این معرف به داخل افزوده اگر رنگ آب تغییر نکرد پس این آب نسبت به فنل فتالئین قلیائیت صفر دارد اما اگرصورتی شد دارای قلیائیت است. پس با اسید سولفوریک تیتر کرده تا بی رنگ شود.

قلیائیت آب نسبت به فنل قتالئین=20 × مصرفی H 2So4

داخل همان ارلن چند قطره معرف او در انژ ریخته تا نارنجی شود با H 2So4 تیتر کرده تا به رنگ پوست پیازی درآید.

قلیائیت بر حسب متیل اورانژ= مصرفی اسید برای فنل فتالئین + ( 20 × مصرفی اسید برای متیل اورانژ)

آزمون کلر آب: از طریق کیت کلر سنجی داخل آن چند قطره معرف کلر ریخته به همراه مقداری آب مورد آزمایش رنگ حاصله را با رنگ روی دستگاه مقایسه کرده و به میزان کلر آب پی برده حداقل کلر قابل قبول 6/0 - 3/0 است.

آزمایشات روغن: که شامل نقطه ذوب، رنگ و بو و اسیدیته و پراکسید می باشد.

نقطه ذوب: مقداری از روغن را به صورت مایع درآورده و لوله موئین را درون روغن گذاشته و روغن به دلیل خاصیت موئینگی لوله بالا رفته و سپس یک طرف آن را با حرارت می بندیم و به مدت 10 ساعت در یخچال گذاشته و بعد به آن دماسنجی وصل کرده و هر دو را داخل ارلن حاوی آب کرده، و ارلن را حرارت داده روغن شروع به مایع شدن می کند. همین لحظه را برای خواندن دما قرار می دهیم که همان نقطه ذوب روغن است.

گزارش کاراموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتاناکاراموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتاناکارورزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتانادانلود گزارش کارآموزی بیسکویت سازی در کارخانه ویتانابیسکویت سازی در کارخانه ویتانابیسکویت سازیکارخانهویتانا

گزارش کارآموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستاره

گزارش کارآموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستاره در 65 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	95 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	65

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستاره در 65 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست اندازه گیری های انجام شده:

گزار ش اندازه گیری عوامل شیمیایی

چکیده ......................................................................................................................................... 54- 5

زمینه ........................................................................................................................................... 54- 5

یافته ها ....................................................................................................................................... 54- 6

تفسیر نتایج ............................................................................................................................ 54- 16

توصیه های کلی ................................................................................................................... 54- 16

ضمایم

برگه داده های ایمنی برای غبار سیلیس ...................................................................... 54- 17

توصیه هایی برای کاهش تولید گردو غبار در صنایع ................................................ 54- 22

گزارش اندازه گیری صدا

چکیده ..................................................................................................................................... 54- 28

زمینه ....................................................................................................................................... 54- 28

یافته ها ................................................................................................................................... 54- 29

نتیجه گیری و تفسیر نتایج ............................................................................................... 54- 40

توصیه های کلی ................................................................................................................... 54- 40

گزارش اندازه گیری روشنایی

چکیده ..................................................................................................................................... 54- 42

زمینه ....................................................................................................................................... 54- 42

یافته ها ................................................................................................................................... 54- 43

نتیجه گیری و تفسیر نتایج ............................................................................................... 54- 46

پیشنهاد ................................................................................................................................... 54- 47

گزارش اندازه گیری WBGT

چکیده ..................................................................................................................................... 54- 49

زمینه ....................................................................................................................................... 54- 49

یافته ها ................................................................................................................................... 54- 49

نتیجه گیری............................................................................................................................ 54- 51



گزارش اندازه گیری ارتعاش

چکیده ..................................................................................................................................... 54- 53

زمینه ....................................................................................................................................... 54- 53

یافته ها ................................................................................................................................... 54- 53

نتیجه گیری............................................................................................................................ 54- 54








چکیده

مطالعه ی حاضر به منظور تعیین انطباق با استانداردهای بهداشتی تماس با غبار سیلیس در منطقه ی تنفسی اپراتورهای سنگ شکن، اسپری و درایر، لعاب سازی، دستگاه پرس و خط پرس انجام شد. در این مطالعه، میانگین مواجهه ی کارگران در هر بخش با آلاینده به ترتیب زیر به دست آمد:

میانگین مواجهه در طول شیفت برای اپراتور سنگ شکن 0.658 میلی گرم بر متر مکعب؛ اپراتور اسپری و بال میل 0.74 ؛ اپراتور لعاب سازی 0.417؛ اپراتور پرس 0.694 و اپراتور خط لعاب 0.082 میلی گرم بر متر مکعب به دست آمد. در مقایسه با استاندارد، وضعیت همه ی اپراتورهای گروه های مورد اندازه گیری از نظر مواجهه با غبار سیلیس نامطلوب است.


مقدمه

سیلیس با اسامی مترادف آگات (Agate)؛ اونیکس (Onyx)؛ کوارتز؛ سیلیکا، کوارتز بلوری؛ و سیلیکون دی اکسید با فرمول شیمیایی SIO2 یکی از مواد اولیه ی مورد مصرف در کارخانجات کاشی سازی است. ظاهر این ماده به شکل گرانول های ریز با رنگ سفید رنگ پریده (off- white) و بدون بو است.

مواجهه ی مزمن با این ماده از راه تنفس برای انسان سرطان زا شناخته شده است. مواجهه ی مزمن می تواند به سیلیکوزیس منجر شود. این بیماری کوتاه شدن نفس،‌ کاهش عملکرد ریه و در موارد شدید مرگ را موجب می شود.

بدتر شدن شرایط فعلی: تنفس این ماده می تواند پیشرفت توبرکوزیس (سل ) را سرعت بخشد؛ سیگار کشیدن می تواند ریسک جراحت ریه را افزایش دهد. بیماری های ریه ( مانند برونشیت، آمفیزم، بیماری های ریوی انسدادی مزمن) می تواند به علت مواجهه با سیلیس بدتر شود.

سازمان ACGIH تراکم آستانه ی این ماده را برای میانگین مواجهه در طول شیفت 0.025 میلی گرم بر متر مکعب برای گرد و غبار قابل استنشاق تعیین کرده است و احتمال سرطان زا بودن برای انسان (A2) را برای این ماده در نظر گرفته است.

در کارخانه ی کاشی گلچین اپراتورها در تمام طول خط تولید کم و بیش با غبار سیلیس تماس دارند.

سنگ شکن: در این فرایند 3 اپراتور در هر شیفت کار می کنند ( کار در دو شیفت انجام می شود).

اسپری و درایر: در این سالن 5 اپراتور در هر شیفت به کار مشغولند ( 3 شیفت).

لعاب سازی: 5 نفر در هر شیفت و به صورت 3 شیفت به کار مشغولند.

پرس: 6 نفر در هر شیفت و به صورت 3 شیفت به کار مشغولند.

روش مطالعه

نمونه برداری با به کارگیری فیلتر MCE به صورت گرد و غبار استنشاقی با استفاده از سیکلون پلاستیکی به قطر 37 میلی متر و با دبی 1.7 لیتر بر دقیقه از ناحیه ی تنفسی اپراتوری که بیشترین ریسک مواجهه را داشت انجام شد. برای اینکه تراکم به دست آمده بیانگر مواجهه ی کارگر در طول شیفت کار باشد نمونه برداری برپایه ی روش های استاندارد نمونه برداری، به صورت طولانی مدت انجام شد. نمونه ها با روش Thermal analysis آنالیز شد.



پیشگیری از تولید گرد و غبار

1=به کارگیری محفظه ها، گرد و غبار تولید شده هنگام تخلیه ی کامیون را در خود نگه می دارد. یک محفظه اگر به اندازه ی کافی بزرگ باشد علاوه براینکه بیشتر گرد و غبار را در خود نگه می دارد، موجب چرخش مجدد هوای مملو از گرد و غبار در درون محفظه می شود.

محفظه ی تخلیه ی بار باید در هر انتها، دهانه ای داشته باشد که اجازه دهد ماشین از یک طرف وارد و از سوی دیگر خارج شود. برای به حداقل رساندن اثرتونل باد در دهانه های محفظه ابعاد دهانه ها باید تا جایی که ممکن است با استفاده از پرده های لاستیکی،‌ یا پوشش های دیگر به حداقل برسد. پوشش ها یا پرده های لاستیکی را در محفظه های دیگر نیز باید به کار برد تا مساحت ناحیه ای که از راه آن هوا می تواند وارد شده یا فرار کند به حداقل برسد.

1- زیاد کردن سطح بازی که مواد به بیرون جریان می یابد. این کار بلند شدن گرد و غبار را از نواحی ای که خالی افتاده کاهش می دهد.

2- کاهش سطح بازی که مواد به بیرون جریان می یابد. این اقدام بلند شدن گرد و غبار را از نواحی استفاده نشده کاهش می دهد.

§ نوار نقاله

یکی از منابع اصلی و رایج تولید کننده ی گرد و غبار در صنایع نوار نقاله است.

محل های تولید گرد و غبار در نوار نقاله 3 تا است:

1- انتهاهای نوار نقاله: محل بارگیری و محل تخلیه

2- هرزگردهای برگشت(return idler) به خاطر پس زدن گرد و غبار ریز (نه نقاله ی برگشتی)

پیشگیری از تولید گرد و غبار

1- بارگیری نوار نقاله: میزان تولید گرد و غبار، به روشی بستگی دارد که مواد روی نوار نقاله بارگیری می شود.

برای کاهش تولید گرد و غبار

1-1 ماده باید به روی مرکز نوار نقاله بارگیری شود.

1-2 ماده و نوار نقاله باید در یک جهت و ترجیحا با یک سرعت حرکت کنند.

2- برخورد درنقطه ی بارگیری: تغییر شکل(deflection) لحظه ای نوار نقاله بین دو هرزگرد مجاور ممکن است در محل برخورد مواد با نقاله رخ دهد. بنابراین یک جریان گرد و غبار به بیرون دمیده می شود. برای پیشگیری از نشست گرد و غبار در نقطه ی بارگیری هرزگردها ضربه ای (impact idler) که با فاصله ی کافی از یکدیگر نصب شده اند (فاصله ی مرکز دو هرزگرد مجاور یک فوت باشد) باید در نقطه ی تخلیه ی مواد به روی نقاله قرار گیرند. این هرزگردها نیروی برخورد را جذب می کنند و از تغییر شکل نوار نقاله بین هرزگردها جلوگیری می کنند، بنابراین از نشست گرد و غبار در زیر درزبند لاستیکی جلوگیری می کنند.

دیواره گذاری کانویر

دیواره ها (skirtboard) برای نگه داشتن ماده روی نقاله پس از اینکه سرسره ی بارگیری را ترک می کنند به کار می رود . آنها به یک نوار لاستیکی مسطح مجهزند که یک درزبند (گرد و غبار) را بین دیواره و نقاله ی متحرک فراهم می کنند . طرح دیواره های معمولی که در آنها از نوارهای لاستیکی عمودی استفاده شده، به دلایل زیر توصیه نمی شود:

1- درزبند های لاستیکی عمودی به سرعت فرسوده می شوند.

2- لاستیک باید به صورت ثابت تنظیم شود تا از نشست گردوغبار روی آن جلوگیری کند و این مسئله اغلب رعایت نمی شود.

در طرحی که توصیه شده دیواره ها به اندازه ی کافی بلند و پهن هستند که هم حجم مواد را در بر می گیرد و هم مو ج فشار ایجاد شده به وسیله ی جریان ماده و هوای القایی را تحمل می کند.

به جای پیچ، گیره هایی به کار رفته اند که باز وبسته کردن وتنظیم سریع آنها را امکان پذیر می سازد.

پرده های گرد و غبار (Dust Curtains )

پرده های غبار به این منظور به کار گرفته می شوند که گردوغبار را درون یک محفظه ی کانویر در بر می گیرند. این پرده ها باید در ابتدا، انتها و خروجی نوار نقاله نصب شوند. پرده های گردو غبار از لاستیک با منحنی دورومتری (durometer harness)65-60 ساخته شده و می تواند در ابتدای کانویر و انتهاهای خروجی آن نصب شود تا دسترسی آسان را برای نگه داشت فراهم کند.

تمیز کننده ی نوار نقاله(BELT CLEANER)

یک تمیز کننده باید در پولی راس (head) نصب شود تا ذرات ریز گردوغبار را که به سطح نقاله چسبیده اند جدا کند و برگشتن مواد ریز را روی نقاله ی برگشتی کاهش دهد . یک سرسره ی جاروب کننده (scrapping) باید تهیه شود تا مواد زدوده شده توسط جاروب کننده ی نوار نقاله را به جریان فرایند یا ظرف بر گرداند .

§ ظرفیت نوار نقاله

نوار نقاله باید به گونه ای طراحی شود که در 7٪ ظرفیت کاملش عمل کند . این مسئله نشت ، انتشار گردوغبار و فرسودگی درزبندهای لاستیکی دیواره را کاهش می دهد.

اقدام های زیر برای تنظیم ظرفیت بارگیری کانویرهای موجود توصیه شده است:

افزایش سرعت نوار نقاله
تغییر زاویه ی هرزگردها ( مثلا تغییر از 20 درجه به 35 درجه )
افزایش پهنای نوارنقاله ( مثلا از 24 به 36 اینچ )





نتیجه گیری و تفسیر نتایج

در مقایسه با تراز قابل قبول صدا (85 دسی بل) وضعیت کارگران از نظر مواجهه با صدا در واحد های شماتیک، درجه زنی، شیرینک، کوره و خط لعاب رضایت بخش است اما در واحد های سنگ شکن، اسپری و بال میل، لعاب سازی، پرس، سورتینگ و اتاق برق غیر قابل قبول است.

توصیه های کلی

به عنوان یک توصیه ی کلی، به کارگیری گوشی های مناسب با میزان کاهش صدا (NRR) در واحد سنگ شکن به اندازه ی 46 دسی بل ، سالن اسپری و بال میل به اندازه ی 16 دسی بل، لعاب سازی به اندازه ی 14 دسی بل، سالن پرس به اندازه ی 17 دسی بل، واحد سورتینگ به اندازه ی 17 دسی بل و اتاق برق به اندازه ی 11 دسی بل توصیه می شود.

نکته مهم هنگام به کارگیری حفاظ های شنوایی، این است که استفاده ی ناپیوسته از حفاظ شنوایی موجب می شود کارایی حفاظ از آن چه که بر آورد شده کمتر باشد. نتایج نشان داده است استفاده ی نادرست یا ناپیوسته در طول شیفت می تواند کارایی حفاظ را حتی به یک پنجم کاهش دهد.





روش مطالعه

اندازه گیری شدت روشنایی، با به کارگیری لوکس متر هگنر(Hagner) مدل EC1 انجام شد.

اندازه گیری شدت روشنایی در سالن ها ی اسپری و بال میل و لعاب سازی به صورت ایستگاهی و در بقیه سالن ها به صورت موضعی در سطح کار اپراتورها در شب انجام شد.

در سالن اسپری و بال میل به دلیل اینکه منابع روشنایی چیدمان منظم ندارند و موضع کار مشخص نیست، اندازه گیری به صورت ایستگاهی انجام شد.

در سالن لعاب سازی با اینکه چیدمان لامپ ها منظم است به دلیل وجود موانع در ایستگاه های اندازه گیری، شدت روشنایی به صورت ایستگاهی اندازه گیری شد.

در دیگر سالن ها چیدمان لامپ ها منظم است اما از آنجا که همه ی لامپها روشن نیست ( منابع روشنایی تنها در ایستگاه های کار روشن است) اندازه گیری به صورت موضعی در سطح کار اپراتورها انجام شد.

یافته ها

نتایج شدت روشنایی در موضع کار اپراتورها در هر سالن روی نقشه ی سالن مشخص شده است. لازم به ذکر است اعداد قرمز رنگ کمتر بودن روشنایی را از اندازه ی استاندارد نشان می دهد.









چکیده

مطالعه ی حاضر،‌ به منظور تعیین انطباق با استانداردهای بهداشتی ارتعاش در کارخانه کاشی ستاره در محل استقرار اپراتورها اندازه گیری و محاسبه شد. وضعیت کارگران از نظر مواجهه با ارتعاش رضایت بخش است.

زمینه

بدن انسان قابلیت پذیرش و تولید ارتعاش را دارد. حرکت ارتعاشی لازمه ی حیات است.ارتعاش عضلات باعث تعادل بدن می گردد. هر جزء از بدن انسان دارای یک ارتعاش طبیعی یا ذاتی بوده و بسته به هر اندام دارای فرکانس،جرم، فنریت و میرایی مخصوص به خود است. با توجه به ارتعاش طبیعی اندام ها، برای هر اندام یک فرکانس بحرانی تعریف شده است. ارتعاشی که به تمام بدن وارد می شود در محدوده فرکانس بحرانی 1-80 HZ مورد مطالعه قرار می گیرد.این ارتعاشات از وسایل نقلیه زمینی، هوائی،دریایی و بسیاری از محیط های مرتعش به بدن انسان وارد می شود. مهمترین اثرات این نوع ارتعاش عبارتند از:

اختلال در اندام ها مخصوصا ستون فقرات
اختلالات گوارشی
اثرات عصبی و عمومی

روش مطالعه

ارتعاش تمام بدن توسط دستگاه ارتعاش سنج اندازه گیری شد. اندازه گیری در موقعیت استقرار اپراتورها انجام شد.

لازم به ذکر است که نتایج اندازه گیری ارتعاش در هر موقعیت بر پایه ی بیشترین ارتعاشی که فرد مواجه بوده محاسبه شده است تا حداکثر اطمینان از انطباق با استاندارد حاصل شود.

گزارش کاراموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستارهکاراموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستارهکارورزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستارهدانلود گزارش کارآموزی بهداشت کار در کارخانه کاشی ستارهبهداشت کار در کارخانه کاشی ستارهبهداشت کارکارخانهکاشیستاره

گزارش کارآموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کار

گزارش کارآموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کار در 29 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کار در 29 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه

مشخصات فیزیکی 1

مشخصات ریخته گری ذوب 2
تقسیم بندی آلیاژها 3

آلیاژسازها (Hardeners) 7

کنترل ترکیب 10
برگشتی ها و قراضه ها 12

گاززدایی Degassing 17

اکسیژن زدایی 20

احیاء کننده ها 21

فلاسک های گازی 23
تصویه : فیلتر کردن 25

جوانه زاها Grainrefiners 27

آلومینیوم مس 33

تولید آلیاژ 36

آلومینیوم – سیلیسیم 37

تولید آلیاژ 38

ماهیچه 40

- قسمت ماهیچه سازی 42

- قسمت ریخته گری 43

-سالن ویبراسیون 45

-مراحل سنگ زنی و تراشکاری 46

-تست عملیات حرارتی 46

-کوره aging 47

-قسمت کنترل 48

-مرحله شستشو 50






مشخصات فیزیکی

آلومینیم یکی از عناصر گروه سدیم در جدول تناوبی است که با تعداد پروتون 13 و نوترون 14 طبقه بندی الکترونی آن به صورت زیر می باشد :

(1S2);(2S2)(2P6);(3S2)(3P1)

که در نتیجه می توان علاوه بر ظرفیت 3 ، ظرفیت 1 را نیز در بعضی شرایط برای آلومینیم در نظر گرفت .

آلومینیم از یک نوع ایزوتوپ تشکیل شده است و جرم اتمی آن در اندازه گیری های فیزیکی 9901/26 و در اندازه گیری های شیمیایی 98/26 تعیین گردیده است . شعاع اتمی این عنصر در 25 درجه سانتی گراد برابر 42885/1 آنگسترم و شعاع یونی آن از طریق روش گلداسمیت برابر A57/0 بدست آمده است که در ساختمان FCC و بدون هیچ گونه تغییر شکل آلوتروپیکی متبلور می شود .

مهمترین آلیاژ های صنعتی و تجارتی آلومینیم عبارت از آلیاژ های این عنصر و عناصر دوره تناوبی سدیم مانند منیزیم ، سیلیسیم و عناصر دوره وابسته تناوب مانند مس و یا آلیاژ های توام این دو گروه است .

(Al-CuMgSi);(Al-CuMg);(Al-SiMg);(Al-Cu);(Al-Si);(Al-Mg)

سیلیسیم و منیزیم با اعداد اتمی 14 و12 همسایه های اصلی آلومینیم می باشند و بسیاری از کاربرد های تکنولوژیکی آلومینیم بر اساس چنین همسایگی استوار است .

ثابت کریستالی آلومینیم A0414/4 = a و مطابق شرایط فیزیکی قطر اتمی آن 8577/2 = dAl می باشد . بدیهی است حلالیت آلومینیم به نسبت زیادی به قطر اتمی بستگی دارد و مطابق آنچه در مباحث متالوژی فیزیکی بیان می گردد ، اختلاف قطر اتم های حلال و محلول نباید از 15 % تجاوز نماید ، در حالی که شکل ساختمانی و الکترون های مدار آخر نیز در این حلالیت بی تاثیر نیستند .
مشخصات ریخته گری و ذوب
آلومینیم و آلیاژ های آن به دلیل نقطه ذوب کم و برخورداری از سیالیت بالنسبه خوب و همچنین گسترش خواص مکانیکی و فیزیکی در اثر آلیاژ سازی و قبول پدیده های عملیات حرارتی و عملیات مکانیکی ، در صنایع امروز از اهمیت زیادی برخور دارند و روز به روز موارد مصرف این آلیاژ ها توسعه می یابد . عناصر مختلف مانند سیلیسیم ، منیزیم و مس در خواص ریخته گری و مکانیکی این عنصر شدیداً تأثیر می گذارند و یک رشته آلیاژ های صنعتی پدید می آورند که از مقاوت مکانیکی ، مقاوت به خورندگی و قابلیت ماشین کاری بسیار مطلوب برخوردارند . قابلیت جذب گاز و فعل و انفعالات شیمیایی در حالت مذاب از اهم مطالبی است که در ذوب و ریخته گری آلومینیم مورد بحث قرار می گیرد .
تقسیم بندی آلیاژ ها

آلیاژ های آلومینیم در اولین مرحله به دو دسته تقسیم می گردند :

الف ) آلیاژ های نوردی (Wrought Alloys) که قابلیت پزیرش انواع و اقسام کارهای مکانیکی ( نورد ، اکستروژن و فلز گری ) را دارند .

ب ) آلیاژ های ریختگی (Casting Alloys) که در شکل ریزی و ریخته گری های آلومینیم با گسترش بسیار مورد استفاده اند . آلیاژ های نوردی که در مباحث شکل دادن فلزات مورد مطالعه قرار می گیرند از طریق یکی از روش های شمش ریزی (مداوم ، نیمه مداوم ، منفرد ) تهیه می گردند و پس از قبول عملیات حرارتی لازم ، تحت تاثیر یکی از زوش های عملیات مکانیکی به شکل نهایی در می آیند .

آلیاژ های ریختگی آلومینیم که مورد بحث این پروژه نیز می باشند از طرق مختلف ریخته گری ( ماسه ای ، پوسته ای ، فلزی و تحت فشار )شکل می گیرنند و مستقیماً و یا بعد از عملیات حرارتی ( در صورت لزوم )در صنعت استفاده می شوند .

در مورد آلومینیم و سایر آلیاژ ها کشور های مختلف استاندارد های متفاوتی به کار می برند که مشخصه درجه خلوص و یا میزان نا خالصی ها و سایر ترکیبات آلیاژ می باشد . استاندارد آلیاژ های آلومینیم علاوه بر مشخصه های ارقامی که در جداول 1 و 2 درج گردیده است به کمک رنگهای اصلی نیز آنجام می گیرد . نمونه چنین رنگهایی در استاندارد انگلیسی عبارت است از :

آلومینیم خالص رنگ سفید

آلومینیم ـ مس رنگ سبز

آلومینیم ـ منیزیم رنگ سیاه

آلومینیم ـ مس ـ نیکل رنگ قهوه ای

آلومینیم ـ روی ـ مس رنگ آبی

آلومینیم ـ سیلیسیم (منیزیم ) رنگ زرد

آلومینیم ـ سیلیسیم ( مس ) رنگ قرمز

در ایران متأسفانه هنوز استانداردی برای صنایع آلومینیم بکار نمی رود و به رابطه کارخانه با کشور های مختلف سیستم های متفاوت انگلیسی ، امریکایی ، بلژیکی و غیره بستگی دارد. مقایسه استاندارد های مختلف جهانی تقریباً مشکل و در مورد آلیاژ های ریختگی نیز با اندک تفاوت چنین مقایسه ای آمکان پذیر می باشد .

آلیاژ سازها (Hardeners)

این عناصر که به نام های Temper Alloys و Master Alloysنیز نامیده می شوند به مقدار زیادی در صنایع ریخته گری آلومینیم به کار می روند ، زیرا آلومینیم با نقطه ذوب کم اغلب قادر به ذوب و پذیرش مستقیم عناصر با نقطه ذوب بالا نیست (مس 1083 درجه ، منگنز 1244 درجه ، نیکل 1455 درجه ، سیلیسیم 1415 درجه ، آهن 1539 درجه و تیتانیم 1660درجه سانتی گراد ) . همچنین عناصر دیگری که نقطه ذوب بالا ندارند ، دارای فشار بخار وشدت تصعید و اکسیداسیون می باشند که در صورت استفاده مستقیم درصد اتلاف این عناصر شدیدا افزایش می یابد ( منیزیم ، روی ) . ترکیب شیمیایی و نقطه ذوب بعضی از آلیاژ ها که در صنایع آلومینیم به کار می رود .مشخصات متالوژیکی آلیاژ ها در فصل جداگانه ای مورد مطالعه قرار خواهد گرفت . تهیه آلیاژ ساز ها معمولا در کار گاههای ریخته گری نیز انجام می گیرد در این مواقع اغلب روش های زیر مورد استفاده است .

معمولا قطعات عنصر دیر ذوب را ریز نموده و در فویل های الومینیمی پیچیده و یا در شناور های گرافیتی قرار داده ودر داخل مذاب الومینیم (800 درجه تا 850 درجه تحت فلاکس )فرو می برند و سپس آن را به هم میزنند.



گاز زدایی (Degassing)

همانگونه که در مباحث قبل و کتاب اصول ریخته گری تشریح گردیده است گاز های محلول در مایع بعد از انجماد به دلیل تنش سطحی مذاب و عدم امکان خروج کامل به صورت حباب هایی با اندازه های مختلف در قطعه ریخته شده باقی می مانند که خواص مکانیکی و وزن مخصوص قطعه را شدیدا کاهش می دهند . در مورد ذوب آلیاژ های آلومینیم ، هیدروژن تنها گازی است که به صورت محلول در مایع و حباب در جامد ظاهر می گردد و از این رو عملیات گاز زدایی (هیدروژن زدایی ) در ذوب آلومینیم و آلیاژ های آن از اهمیت خاص برخوردار است . میزان حلالیت هیدروژن در مذاب آلومینیم به درجه حرارت و فشار خارج ( نسبت به فشار داخل ) بستگی دارد و همین امر پایه و اساس گاز زدایی آلومینیم را تشکیل می دهد . لذا کنترل درجه حرارت برای اجتناب از جذب گاز که بایستی حد اقل ممکن باشد اولین عاملی است که در جریان ذوب مورد توجه قرار می گیرد . معمولا درجه حرارت مذاب را 720ـ740 درجه سانتی گراد اختیار می کنند تا علاوه بر تحدید حلالیت گاز از سیالیت نسبتا مناسب و ویسکوزیته کم برخوردار باشد .

ـ ذوب در خلاء (فشار کم )

ذوب در خلاء به دلیل عدم وجود گاز های محیطی ، علاوه بر تقلیل میزان هیدروژن از شدت اکسیداسیون و امکان وجود سایر ترکیبات غیر فلزی نیز می کاهد . مهمترین اصل در این روش تقلیل فشار خارجی است که در نتیجه حلالیت هیدروژن را به نسبت زیادی تقلیل می دهد . این روش در صنایع امروز در حال توسعه است .

ـ گاز زدایی با گاز های بی اثر

افزودن گاز های بی اثر مانند ازت و ارگون باعث آن می گردد که فشار نسبی داخل مذاب افزایش پیدا کرده و در نتیجه از حلالیت هیدروژن کاسته شود.

آزمایشات رانسلی (Ransley) نشان می دهد که چنانچه گاز ارگون یا ازت به مقدار cc1 بر دقیقه به داخل مذاب رانده شود فشار داخلی راندمان استخراج هیدروژن برابر 52% است و چناچه گاز بی اثر برابر دقیقه/cc5 به داخل مذاب دمیده می شود :

بایستی توجه داشت که که در آن a درصد هیدروژن در مخلوط گازی می باشد و از این رو گاز های بی اثر مانند ارگون ، هلیم و ازت (در صورت عدم وجود منیزیم ) می توانند به عنوان مواد دگازر به کار روند .

آلومینیم مذاب معمولا توسط آرگون خشک برای تقلیل فشار خارجی ( افزایش فشار داخلی )به نسبت گاز زدایی می شود که در نتیجه مقدار هیدروژن را از 34/0 سانتی متر مکعب بر 100 گرم به 034/0تقلیل می دهد و معمولا این عمل در کوره های بوته ای ثابت توسط کپسول های گاز ارگون (مخلوط گازی ) انجام می شود .

ترکیب فلوئور مضاعف سدیم سیلیسیم( Na2SiF6) نیز که در درجه حرارت مذاب تجزیه می شود و گاز {F4Si } را که نسبت به مذاب آلومینیم بی اثر است ، تولید می کند نیز با همان نتایج گاز های ازت و ارگون روبرو است جز آنکه سدیم حاصل نمی تواند در آلیاژ های منیزیم دار به کار رود .

تولید آلیاژ

مس به دلیل نقطه ذوب بالا ، 1083 درجه سانتی گراد ، به صورت خالص به آلیاژ اضافه نمی شود و بیشتر از آمیژان 50-50و آمیژان اوتکتیک 33-67 استفاده می کنند برای ساخت آمیژان ها ابتدا مس را ذوب می کنند و از ایجاد حرارت فوق ذوب جلوگیری نموده و آلومینیم را در قطعات کوچک و به دفعات 4تا 5 مرتبه به آن می افزایند . در عمل بعد از ذوب آلومینیم ، درجه حرارت فوق ذوب را تا 30درجه بالا می برند و سپس آمیژان را به نسبت مورد لزوم به آن می افزایند .کلیه عملیات کیفی مذاب بعد از افزایش مس آنجام میگیرد و فقط فلاکس های پوششی قبل از افزایش آمیژان مس همواره با شارژ به بوته داده می شوند .

آلومینیم –سیلیسیم

سیلیسیم در تمام آلیاژ های تجارتی آلومینیم وجود دارد و در انواع آلیاژ های ریخته گری و به خصوص در سیلومین ها مقدار آن تا 13 درصد می رسد .

از دیاگرام تعادل این دو عنصر نتیجه می گردد که حلالیت سیلیسیم در آلومینیم در درجه حرارت محیط نا چیز است و از 05/0درصد تجاوز نمی کند و سیلیسیم نا محلول با فاز آلومینیم با حلالیت نا چیز در شبکه ساختمانی خود باقی می ماند که دارای ساختمان اوتکتیکی و درشت و سوزنی شکل است و بهمین دلیل به وسیله سدیم شبکه آن را ظریف می کنند . تاثیر سیلیسیم در خواص مکانیکی آلیاژ آلومینیم به ساختمان میکروسکوپی و چگونگی انجماد آن بستگی دارد و از این رو این آلیاژ در شرایط مختلف تولید ( ماسه ، فلزی ، تحت فشار ) خواص متفاوتی دارد که در شکل 4 مشخصات کلی آن درج گردیده است و از آنها چنین استنباط می گردد که قالب های فلزی ، بهترین نتیجه را در ریخته گری این آلیاژ دارد.

این آلیاژ ها عملیات حرارتی بخصوصی ندارند و خواص مکانیکی آنها تغییرات عمده ای در اثر عملیات محلولی و پیر سختی ندارد . سیلیسیم با افزایش سیالیت آلیاژ (ترکیب اوتکتیک ) و کاهش درصد جذب گاز تسهیل انجماد پوسته ای ،خواص ریخته گری آلیاژ را بهبود می بخشد و از این نظر آلیاژ بسیار مناسبی می باشد .
تولید آلیاژ

سیلیسیم معمولا به صورت آمیژان آلومینیم – سیلیسیم با ترکیب 13% یا22% سیلیسیم به مذاب افزوده میشود که این آلیاژ در اثر القاء سیلیسیم خورد شده به مذاب آلومینیم ، تولید می گردد . سیلومین ها به سهولت در آلومینیم مذاب حل می شوند . نقطه ذوب آنها حدود 580درجه سانتی گراد می باشد . بایستی توجه داشت که اعمال دگازین و فلاکسینگ همواره قبل از ظریف کردن با سدیم انجام می گیرد .
مشخصات قالب

آلیاژ های آلومینیم با کلیه روش های مختلف ریخته گری ( ماسه ، کچ، پوسته ای ، سرامیک )و در قالب های فلزی و تحت فشار قابلیت ریخته گری دارد . تمام آلیاژ های صنعتی و تجارتی این عنصر با یکی از طرق فوق تولید می گردد که در آن میان ریخته گری در ماسه ، در قالب های فلزی و تحت فشار از گسترش بیشتری برخوردار است . به دلیل نقطه ذوب و وزن مخصوص کم این آلیاژ ها قالب های مورد استفاده کم تر تحت تاثیر واکنش های حرارتی و هیدرو استاتیکی مذاب قرار می گیرنند و از این رو سطح ریختگی و دقت ابعاد آن از کیفیت بهتری نسبت به سایر آلیاژ های سنگین و آهنی برخوردار است . مشخصات مختلف قالب ها و مواد آن در سایر کتب ریخته گری تدوین گردیده است و در این مبحث به اختصار ، قالب ها و مواد آن مورد مطالعه قرار می گیرند .

لازم به تذکر است که روش ریخته گری و کنترل کیفی مذاب و کیفیت شرایط ریخته گری در خواص مکانیکی محصول نهایی از اهمیت ویژه ای برخوردار است و فقط ترکیب شیمیایی آلیاژ نمی تواند خواص مکانیکی و فیزیکی را تعیین مثی کند . در جدول های بخش پنجم نمونه ای از تغییرات خواص نشان داده شده ودر جدول زیر تاثیر روش ریخته گری در خواص مکانیکی دو نوع آلیاژ مختلف آلومینیم مشخص گردیده است .
ماهیچه

انواع ماسه های نرم سیلیسی همراه با چسب های روغنی ، رزینهای فنلی ، سیلیکات سدیم و انواع چسب های گرم و سرد در ساخت ماهیچه های آلومینیم ریزی بکار می روند که مشخصات کلی زیر را دارند :

الف) نرم و ریز هستند

ب)گاز بسیار کمی تولید می کنند

پ)استحکام زیادی ندارند و فقط نیرو های در حمل و نقل و در جا گذاری را تحمل می کنند .

ت)قابلیت از هم پاشیدگی سریع دارند .

تا جمعاً علاوه بر ایجاد سطوح ساف و عدم تخلخل در سطح ، در مقابل انقباض آزاد آلیاژ مقاومتی نداشته باشند . مشخصات عمده چسب های ماهیچه در صنایع آلومینیم ریزی در جدول زیر درج گردیده است .

گزارش کاراموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کارکاراموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کارکارورزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کاردانلود گزارش کارآموزی ریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کارریخته‌گری در کارخانه ذوب فلزات ایمن‌کارریخته‌گریکارخانهذوب فلزاتایمن‌کار

گزارش کارآموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران

گزارش کارآموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	32 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه:

خوردگی تأسیسات صنعتی یکی از زمینه‌هایی است که مورد توجه خاص دانش‌پژوهان قرار دارد. در گزارش حاضر سعی شده که اطلاعاتی در مورد روشها، تجربیات دستگاهها و لوازم مورد نیاز همراه با تئوریهای اصول خوردگی چگونگی آزمایشها، اندازه‌گیریها، ذکر شود.

ابتدا بهتر است که مفهوم نسبتاً صریحی از خوردگی داشته باشیم تا بتوانیم با روشی بیشتری در مرد طرق مبارزه با آن بحث نمائیم ، خوردگی تعاریف مختلفی دارد. این تعاریف هر کدام در مواردی صحت دارند و هر کدام فقط گوشه‌ای از مطلب را بیان می‌کند ما برای هدفی که در پیش داریم، در مورد یک لولة مدفون شده در خاک، خوردگی را یک پدیدة الکتروشیمیایی تعریف کرده و وجود اکسیژن را برای ادامة خوردگی ضروری محسوب می‌نماییم. با قبول این مزیت به بیان شرایطی می‌پردازیم که با واقع شدن آنها یک سل خوردگی می‌تواند فعالیت داشته باشد:

1- یک کاتد و یک آند باید وجود داشته باشد.

2- بین آند و کاتد اختلاف پتانسیل برقرار باشد.

3- یک رابط فلزی بین آند و کاتد وجود داشته باشد.

4- آند و کاتد در یک الکترولیت هادی باشند ، بدین معنی که مقداری از مولکولهای آب به صورت یون درآمده باشد،

حال برای یک لولة مدفون شده، کاتد که خود لوله است و آند بیشتر سیلیکون آیرن (silicon Iron) استفاده می‌شود. (شرط 1). برای برقراری اختلاف پتانسیل بین آند و کاتد از قوانین و یکسوکننده استفاده می‌شود. (شرط 1 (شرط 2) برای رابط فلزی خود لوله به صورت رابط فلزی عمل می‌کند و شرط چهارم با توجه به رطوبت خاک فراهم می‌شود.

اختلاف پتانسیل موجود بین آند و کاتد باعث بوجود آمدن جریان الکترونی از طرف آند به کاتد در مدار فلزی بین آند و کاتد خواهد گردید. در آند فلز با از دست دادن الکترون، تولید یون آهن با بار مثبت خواهد کرد که با OH موجود در آن حوالی تولید هیدروکسید دو ظرفیتی آهن به فرمول خواهد کرد. که با یک مرحله اکسید شدن به صورت زنگ آهن در خواهد آمد.

در ناحیة کاتدی تعداد الکترون اضافی از طرف آند تأمین شده است، این الکترونها با یونهای مثبت هیدروژن محیط، تولید گاز می‌کنند که به صورت لایه در اطراف کاتد در خواهد آمد و به قشر پلاریزاسیون موسوم است، با این تبدیل هیدروژن اتمی به هیدروژن گازی مقداری یون اضافی در ناحیه کاتدی بوجود خواهد آمد که سبب افزایش خاصیت بازی ناحیة کاتدی می‌شود.

چند نکته:

1- جهت جریان الکتریسیته (خلاف جهت حرکت الکترونها) در مدار فلزی از کاتد به آند خواهد بود.

2- جهت جریان در داخل الکترولیت از آند به کاتد خواهد بود.

3- خوردگی فلز در آند یعنی قطبی که جریان از آن به طرف الکترولیت خارج می‌شود اتفاق می‌افتد.

4- فلزی که جریان از محیط اطراف دریافت می‌کند خورده نمی‌شود.

مقدار کاهش وزن فلز با شدت جریان خوردگی متناسب خواهد بود. یک آمپر جریان مستقیم که از فولاد به طرف خاک خارج می‌شود، می‌تواند سالانه حدود بیست پوند فولاد را بخورد. البته در مسائل مربوط به خوردگی خط لوله به ندرت با شدت جریان‌های بالا روبرو خواهیم شد و معمولاً شدت جریانها در حدود چند میلی آمپر خواهند بود. ولی باید توجه کرد که حتی یک میلی آمپر در طول سال اگر فقط از هفت نقطه لوله خارج شود، می‌تواند باعث ایجاد هفت عدد سوراخ به قطر اینچ روی یک لولة دو اینچی با ضخامت استاندارد گردد. البته این نکته که تعداد نقاط خروج جریان به چند نقطه محدود نگردد، بسیار حائز اهمیت است و بهتر آن است که جریان در سطح بیشتری توزیع شود تا آنکه قدرت نفوذی آن در لوله کاهش یابد.

تأثیر مقاومت در شدت جریان خوردگی:

مقاومت ظاهری مدار شامل دو قسمت خواهد بود: مقاومت اهلی اجزاء مدار و مقاومت ناشی از لایة پلاریزاسیون در کاتد. هر چه مقاومت کمتر باشد، شدت جریان بیشتر بوده و در نتیجه کاهش وزن زیادتری حاصل خواهد. مقاومت الکترولیت عبارت خواهد بود از مقاومت الکتریکی خاک یا آب که می‌تواند بشدت متغیر باشد. برای یک الکترولیت با مقاومت الکتریکی معین سطح آند و کاتد فاکتور مهمی خواهد بود. هر چه این سطح کوچکتر باشد، مقاومت زیادی در مدار ایجاد می‌شود. بعضی مواقع محصولات خوردگی نیز می‌تواند مقاومت قابل ملاحظه‌ای در مدار ایجاد کنند ولی این مقاومت در مورد فولاد چندان نخواهد بود.

لایة پلاریزاسیون در کنترل مقدار جریان خوردگی نقش اسامی دارد به طوری که این لایه به صورت یک لایة‌ عایق عمل کرده و ممکن است افت ولتاژ در این لایه با اختلاف پتانسیل بین آند و کاتد برابر گشته و جریان خوردگی را به سمت صفر سوق دهد.

از گفته‌های بالا می‌توان به این نکته پی برد که این لایة پلاریزاسیون می‌تواند بخوبی از خورده شدن لوله جلوگیری نماید اما اغلب مواردی وجود دارند که سبب از بین رفتن این لایه می‌شوند مانند لوله ای که در درون آب قرار داشته باشد که در این مورد جریان آب سبب از بین رفتن این لایة هیدروژنی می‌گردد. یا می‌توانند عامل شیمیایی باشد همانند حضور اکسیژن در الکترولیت که با هیدروژن ترکیب شده سبب از بین رفتن لایة پلاریزاسیون می‌گردد و با همچنین در خاکهای میکروبی ، باکتریهای بخصوصی می‌توانند باشند که سبب از رفتن این لایه گردند.

حال در اینجا سؤالی مطرح می شود که نقاط آندی و کاتدی در یک لولة زیرزمینی چگونه بوجود می‌آیند. شرایطی وجود دارد که به تشکیل نقاط آندی و کاتدی منجر می‌شوند که با آگاهی یافتن از این شرایط می‌توان در مرحلة طراحی و نصب این لوله‌ها اقداماتی را انجام داد که منجر به خنثی کردن این شرایط و نگهداری بیشتر لوله شود.

انواع پوششها:

1- Enamel که به دو صورت عمده Asphalt, Coal Tar و در حالت گرم اعمال می‌شوند به همین سبب به آنها پوششهای گرم می‌گویند. با این نوع پوششها یک پوشش بیرونی جهت اعمال مقاومت مکانیکی با کار گرفته می شود ضخامت یک لایة از این پوشش حدود اینچ می‌‌باشد. این پوششها از قطران زغال سنگ و ذوب آهن بدست می‌آمدند و این پوششها به علت دارا بودن گوگرد سمی هستند و مدتهاست که از رده خارج شده‌اند و مورد استفاده قرار نمی‌گیرند نحوه اعمال این پوشش‌ها به صورت زیر بود:

نوار فایبر گلاس ( قیر ( نوار ترموپلاست ( قیر

2- انواع مواد مومی که شبیه پوشش اول با یک پوشش بیرونی جهت افزایش مقاومت مکانیکی اعمال می شود.

3- گریسها معمولاً به طور دستی و با دستکش روی لوله مالیده می‌شوند و سپس توسط یک لایة پوشش بیرونی مجهز به یک ورقة عایق پوشیده می‌شود.

4- پوششهای مایع که به طور سرد اعمال می‌شوند این نوع پوششها با تبخیر حلال و یا توسط یک مادة‌ شیمیایی سفت می‌شوند، این نوع پوشش از یک حلال باضافة آسفالت که ممکن است مشتق نفتی و یا آسفالت طبیعی باشد، که خاصیت عایق بودنش بیشتر است و یا حلال باضافة قیر زغال تشکیل شده است. به این نوع نیز پوشش بیرونی جهت افزایش مقاومت مکانیکی اعمال می گردد. معمولاً عمل در چند لایة توام با پوشش بیرونی در هر مرحله و با رعایت فاصلة زمانی معین بین دو لایه اجرا می گردد. ضخامت این نوع پوششها حدود 20 هزارم اینچ می‌باشد.

5- انواع نوارهای محافظ از قبیل پلی وینیل کلراید، پلی اتیلن، که در قسمت پشت دارای چسب هستند و مستقیماً روی لوله زیر پوشش زده شده اعمال می شوند (همان طور که قبلاً توضیح داده شد). ضخامت آنها حدود 10 الی 30 هزارم اینچ می باشد. نصب این پوششها چون خیلی ساده بوده و به حرارت احتیاج ندارد ارزان تر تمام می‌شوند و به خصوص برای تعمیرات پوشش بسیار مفید است. همچنین نوارهای مخصوصی هستند که دارای یک زیرسازی آسفالتی می‌‌باشند که توسط شعله نرم شده و حالت چسبناک به خود گرفته و روی لوله پیچیده می شوند. امروزه این نوع پوششها وسیع‌ترین کاربرد را در لوله های نفتی دارند.

6- پوششهای پلاستیکی در اینکه به صورت نوار نیستند با پوششهای قبلی متفاوت هستند، و بیشتر روی لوله‌های کم قطر، در مرحلة ساخت لوله به توسط اکستروژن روی لوله اعمال می شوند (نظیر کابلهای برق که پوشش پلاستیکی به طور پیوسته سیمهای مسی را پوشانیده است).

7- پوششهای مکانیکی بیرونی: این نوع پوششها بیشتر از آزبست یا الیاف شیشه‌ای اشباع با قیر تشکیل شده‌اند که علاوه بر استحکام مکانیکی، خاصیت عایق خوبی هم دارند.

8- پوششهای وزنی: وقتی که لوله‌ها قرار است زیر آب باشند باید وزن آنها را سنگین‌تر نمود تا تمایل غوطه‌ور شدن در سطح آنها از بین برود. بعضی مواقع این سنگینی را توسط افزودن وزنه‌هایی در فواصلی از لوله از چدن یا بتن تأمین می‌کند و در مواردی مثل پیریت آهن اعمال می‌گردد. این نوع پوششها معمولاً با مفتولهای فولادی تقویت می‌گردند ضخامت لازم بازای وزن مورد نیاز در واحد طول لوله محاسبه می شود و این نوع پوششها از صدمات مکانیکی پوشش اصلی لوله جلوگیری می‌کنند. استفاده از این پوششها در مناطقی که احتمال صدمه خوردن وجود دارد با توجه به مشکلات زیاد تعمیرکاری، ضروری است.

9- پوشش‌های بتنی: اگر چه این پوششها روی لوله چندان معمول نیستند ولی اگر افزودنیهای به خصوصی به این پوشش (سیمان ) اضافه شود، این پوشش برای جلوگیری از خوردگی بسیار مفید خواهد بود. با پوشش دادن سیمانی لولة لخت، فولاد پتانسیل کاتدی به خود می‌گیرد و ضمناً به خوبی پلاریزه شده و از دریافت یا خروج جلوگیری می کند. این پوشش در صورت مرغوب بودن، می‌تواند بدون اعمال حفاظت کاتدی به کار رود. کمترین ضخامت برای این پوشش 2 اینچ می‌باشد.

با در نظر گرفته همة جوانب باید اقتصادی‌ترین و مناسب‌ترین پوشش انتخاب شود. نکات عمده‌ای که در انتخاب پوشش مؤثر است به صورت زیر است:

1- آیا خاکی که لوله در آن دفن خواهد شد، عاری از سنگ یا عوامل مکانیکی که ممکن است به پوشش صدمه بزنند میباشد یا خیر ؟

2- آیا خاک از نوعی است که نشتهای ناشی از انبساط و انقباض مزاحم پوشش خواهند بود یا نه،

3- آیا لوله در مسیر خود از قسمتهایی عبور می‌کند که دسترسی به آنها نظیر تقاطع رودخانه‌ها زیر دریا و سایر تأسیسات مشکل باشد؟

4- آیا درجه حرارت سرویس لوله از محیط اطراف یعنی خاک، بسیار بالاتر خواهد بود یا نه،

5- دمای محیط و شرایط جوی در هنگام اعمال پوشش چگونه خواهد بود؟

6- آیا محدودیتی وجود خواهد داشت که جریان کاتدی را به حداقل مقدار کاهش دهیم؟

ذکر این نکته خالی از لطف نخواهد بود که در نواحی که لوله آندی است ، اگر آنرا پوشش کنیم، سبب خوردگی شدید لوله در نواحی که پوشش ضعیف است خواهد شد، به طوری که هر گاه پوشش وجود نداشت عمر لوله بیشتر می‌بود. در این موارد بهتر است که نواحی کاتدی پوشش شوند که جریان کلی خوردگی کاهش یابد. (همان طور که قبلاً توضیح داده شد).

پس برای انتخاب مناسب‌ترین پوشش چه از نظر بهره‌‌وری و چه از نظر اقتصادی دو عامل بسیار مهم می‌باشد:

1- اطلاعات گسترده از تمام خواص پوشش و محدودیتهای کاربرد آن برای یک پروژه معین

2- خلاصة کاملی از شرایط کارکرد لوله و شرایط مسیر.

حال با توجه به اتمام پوشش کاری لوله و قرار دادن لوله در بستر زمین برای کنترل بیشتر خوردگی بحث حفاظت کاتدی مطرح خواهد شد، که با این حفاظت و همچنین با وجود پوشش خوردگی لوله له حداقل ممکن خواهد رسید.

پی پا:

پی‌پا عبارت از موادی است که آندها را در بستر آندی در برگرفته و سه نوع مادة متداول مشتقات کربنی در این مورد به کار می‌رود.

کک حاصل از زغال سنگ ، کک حاصل از نفت ، گرافیت خرد شده.

پی پای کربنی به دو دلیل در حفرة آندی به کار می‌رود.

1- به منظور افزایش ابعاد آند و در نتیجه کاهش مقاومت حفره نسبت به زمین.

2- شراکت در مصرف به علت تخلیة جریان الکتریکی

جهت رسیدن به هدف دوم مادة پی پا که اغلب کک می‌باشد، در اطراف آند باید به خوبی فشرده گردد تا اتصال مستقیم کابل برقرار گردد. شدت مصرف مادة‌ پی‌پا نباید به ازای هر آمپر، از دو پوند در سال تجاوز کند. اندازة ذرات کک باید بین 5 تا 25 میلیمتر باشد و میزان خاک آن نباید بیشتر از 10% باشد و ضرب مقاومت الکتریکی آن نباید از 50 اهم – سانتیمتر تجاوز کند.

کابل:

کابلهای به کار رفته در مدار نسبت به زمین در تمام نقاط دارای پتانسیل مثبت می‌باشند. که اگر کوچکترین صدمه‌ای بر روی عایق کابل بوجود آید، سبب می‌شود تا جریان از این نقطه تخلیه شده و سبب خورده شده و جدا شدن کابل از قسمتهای دیگر در این نقطه شود. لذا عایق کابل‌ها باید از کیفیت عالی برخوردار باشند. اخیراً کابلها با پلی اتیلن پوشش داده می‌شوند که در محیطهای مختلف نتایج رضایتبخش داشته است.

اتصالات :

از نقاط بسیار حساس مدار شدت جریان اعمالی، نقاط اتصال کابل های اصلی به کابل آندها می‌باشد. این اتصال باید مقاومت ناچیز داشته و دارای عایقی با کیفیت بسیار مقاوم باشد.

از روشهای متداول اتصال کابلهای مسی می‌توان لحیم کاری نرم، جوشکاری با پور لحیم‌کاری سخت (نقره)، و اتصالات مکانیکی را نام برد. تعداد از این اتصالات متالوژیکی هستند که دارای مقاومت ناچیز می‌باشند. اتصالات مکانیکی اگر بخوبی انجام شوند سپس با عایق مناسبی برای جلوگیری از نفوذ رطوبت و هوا پوشانده شوند، می توانند مورد استفاده قرار گیرند. کیفیت عایق این اتصالات باید با کیفیت عایق کابل اصلی برابر کند. آنچه که در این مورد اهمیت فوق العاده دارد اینست که باید توجه داشت این اتصالات باید سالها در محیط خورنده مقاومت کنند و کوچکترین منفذی برای ورود رطوبت و هوا و مواد خورنده نداشته باشند.

حال در این قسمت به طور خلاصه ، در مورد آندهای فدا شونده توضیح داده خواهد شد.

آندهای فداشونده:

منیزیم و روی از متداول ترین‌ آندهای فنا شونده می‌باشند. هنگامی که یک خط لولة فولادی ، به یکی از این دو فلز، که در جدول سری الکتروشیمیایی ، بالاتر از آن قرار دارند، وصل شود و هر دو در یک محیط الکترولیت مشترک باشند، منیزیم یا روی که فلز فعال‌تر هستند خورده خواهند شد و بدین ترتیب خط لوله محافظت خواهد شد.

آندهای فدا شونده در مواردی به کار می‌روند که شدت جریان مورد نیاز کم بوده و ضریب مقاومت الکتریکی محیط در حدی باشد که بتوان با تعداد معدودی از آند فدا شونده احتیاجات سیستم را برطرف کرد. یا در خطوط لوله‌ای که دارای پوشش عالی می‌باشند و روش شدت جریان اعمالی برای حفاظت خط به کار رفته است، امکان دارد که نقاط جدا افتاده‌ای وجود داشته باشد که به مقدار بیشتری شدت جریان نیاز دارد. این افزایش نیاز موضعی را بکارگیری آندهای منیزیم یا روی می تواند برطرف گرداند.

نمونه‌هایی از این نقاط عبارتند از : طولهایی از لوله که در آنها پوشش به سختی صدمه دیده است، نواحی از خط لوله که در مجاورت موانع الکتریکی قرار گرفته‌اند و توزیع شدت جریان در این نقاط بخوبی انجام می‌گیرد.

برای افزایش کارایی آندهای روی و منیزیم آنها را در مخلوط شیمیایی که به عنوان پی پا به کاربرده می‌شوند قرار می‌دهند، با قرار دادن آندها در این پی پاها ، بازدهی شدت جریان آنها نیز افزایش می یابد. اگر خاک ناحیه با آند مستقیماً تماس داشته باشد در اینصورت خوردگی‌های موضعی به وقوع پیوسته و در سطح آند روی در مجاورت ترکیبات فسفات، کربنات و بی‌کربنات ، لایه‌های پسیو تشکیل می‌شود که مقاومت مدار کاتدی را به شدت افزایش می‌دهد. این لایه‌های پسیو، بر روی آندهای منیزیم نیز در مجاورت کربنات‌ها و بی‌کربنات ها تشکیل می گردد. اگر یونهای کلر در محیط وجود داشته باشد، باعث خوردگی منیزیم شده و بازدهی شدت جریان آنرا کاهش می‌دهند. پی پای شیمیایی اطراف آند، رطوبت موجود در خاک را جذب کرده و محیط اطراف آند را مرطوب نگه می‌دارد.

در سیستمهای آند فدا شوند، آند روی بیشتر در خاکهایی که ضریب مقاومت الکتریکی آنها کمتر از 1500 اهم – سانتی متر است و آند منیزیم در خاکهایی که ضریب مقاومت الکتریکی آنها بیشتر از 1500 اهم – سانتی متر باشد، به کار می‌روند.

آندهای فدا شونده که نصب می‌شوند باید تطابق اتوماتیک به افزایش شدت جریان مورد نیاز را داشته باشند. اگر پوشش لوله بنا به دلایل مختلف ضعیف گردد. شدت جریان مورد نیاز افزایش خواهد یافت.

چند نکته درباره آندهای روی و منیزیم:

1- در بسترهای آندی کوچک، آند روی طول عمر بیشتری نسبت به منیزیم دارد.

2- شدت جریان خروجی آندهای منیزیم همواره زیادتر از آندهای روی می‌باشد.

3- اگر شدت جریان مورد نیاز خط لوله افزایش یابد. آند منیزیم در خاکهایی با ضریب مقاومت پایین، ظرفیت بیشتری برای تولید جریان الکتریکی دارند.

4- اگر شدت جریان مورد نیاز خط لوله افزایش یابد در خاکهایی با ضریب مقاومت بالا، آندهای روی، ظرفیت بیشتری برای تولید جریان الکتریکی دارد.

5- تنظیم اتوماتیک و ظرفیت آند روی در مواقع افزایش نیاز شدت جریان بهتر از آندمنیزیم می‌باشد.

آندهای فداشونده را می توان هم به موازات خط لوله و یا عمود بر آن در زمین قرار دارد . فاصلة نزدیک‌ترین آندمنیزیم از خط لوله نباید کمتر از 15 فوت باشد و این فاصله را برای آند روی می توان تا 5 فوت نیز کاهش داد. ولی بهتر است فاصلة 10 فوت انتخاب گردد. در طریقة بستر افقی آندهای فداشونده باید دقت کافی در مورد شسته نشدن پی پا از اطراف آند (بویژه در آندهای از پیش بسته بندی شده) مبذول شود. در نواحی که ضریب مقاومت الکتریکی زمین مناسب بوده و حفاری به سهولت انجام می‌گیرد می‌توان آندها را در کنار خط لوله در عمق لازم دفن کرد. در این طرز نصب گرادیان پتانسیل یکنواخت تر توزیع می شود، تعمیرات فصلی رطوبت زمین تأثیر کمتری در شدت جریان خروجی خواهد داشت و کابل اتصال نیز از صدمه دیدن در اثر حفاریهایی که برای کارهای دیگر پیش می‌آید، مصون خواهد ماند.

در سیستم آند فدا شونده کابلهای اتصال نیز تحت حفاظت قرار می‌گیرند و مانند روش شدت جریان اعمالی، نقاط لخت شده در خطر خورده شدن و قطع گردیدن از بقیة مدار نیستند. در هر حال برای جلوگیری از اتلاف شدت جریان در نقاط اتصال باید آنها بخوبی عایق شوند. این نقاط به علت وجود دو فلز متفاوت (فولاد و کابل مسی) در خطر خوردگی گالوانیکی قرار دارند، پس باید با موادی که دارای مقاومت عالی نسبت به خوردگی و رطوبت هستند، پوشانده شوند. اگر کیفیت مادة عایق کننده ضعیف باشد، لوله در اطراف نقطة اتصال خورده خواهد شد.

پس از نصب بستر آندی فداشونده، شدت جریان ماکزیمم در همان ابتدا بدست نمی‌آید. پی پای خشک به آرامی رطوبت زمین را جذب می‌نماید و اگر زمین اطراف مرطوب نباشد، این کار روزها و شاید هفته‌ها به طول انجامد ، در این مواقع بهتر است زمین بالای حفرة آندی مرطوب گردد. ریختن مخلوط آب و پی پا در حفرة آندی هنگام نصب آند روش مناسبی نمی‌باشد، زیرا پس از چندی آب مخلوط از بین می‌رود خلل و فرج فراوان در بستر ایجاد می‌شود. در حالیکه اگر پی پای خشک در حفره ریخته شود و رطوبت زمین را به آرامی بعد از نصب آند جذب کند، موجب افزایش حجم پی پا شده و فشردگی پی با که آند را پوشانده است بسیار عالی می‌گردد.

ذکر چند نکته در مورد خوردگی:

با توجه به آنچه که قبلاً گفته شد، چنانچه لوله‌ای پوشش داشته باشد و تحت حفاظت هم قرار بگیرد، قاعدتاً نباید دیگر دچار خوردگی شود، ولی در عمل اینگونه نیست و باز در لوله ها خوردگی مشاهده می‌شود و همان طور که اشاره شد ، بیش از 90% این خوردگی‌ها، خوردگی‌های خارجی هستند یعنی در جدار خارجی لوله اتفاق افتاده‌اند که عوامل ایجاد این خوردگی‌ها می توانند: جدایی پوشش از لوله، صدمه دیدن و سوراخ شدن پوشش ، قطع جریان حفاظتی که می‌تواند به علت خرابی ترانس یا قطع هر یک از کابلها باشد و موارد دیگر باشند.

گزارش کاراموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهرانکاراموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهرانکارورزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهراندانلود گزارش کارآموزی در واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهرانواحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهرانواحد مهندسیخوردگیخطوط لوله

گزارش کارآموزی در نیروگاه برق سلیمی نکا

گزارش کارآموزی در نیروگاه برق سلیمی نکا در 41 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	30 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	41

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نیروگاه برق سلیمی نکا در 41 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

پیشگفتار 1

موقعیت نیروگاه و شرح مختصری از مشخصات آن 3

مولد بخار (بویلر) 7

توربین 11

ژنراتور 13

پست فشار قوی 15

مشخصات سایر قسمت های نیروگاه 16

اصول کلی نیروگاه بخار 20

تغذیه مصرف داخلی نیروگاه 27

دیاگرام تک خطی 34

باطریها 44

طرح آتی ودر دست اقدام در نیروگاه نکا 50


پیش گفتار

گزارشی که پیش رو دارید حاوی مطالبی که اینجانب در نیروگاه نکا مشغول به انجام دوره کارآموزی بوده می باشد و سعی بر آن داشته که اطلاعات و مطالب بیشتری را در خصوص چگونگی انجام مراحل تولید و کارکرد قطعات و دستگاههای مختلف بدست آورده تا در آینده مثمر ثمر واقع شود .

در بخش اول نگاهی کوتاه برچگونگی و بررسی اصول تولید نیروی الکتریکی در واحد بخار و اصول و مبنای کار (بهره‌برداری)واحد بخار خواهیم داشت و در بخش دیگر به قسمت واحد گازی نیروگاه که در آنجا مشغول به انجام دروه کارآموزی بوده‌ام اشاره شده است .

«آب دریا را اگر نتوان کشید هم به قدر تشنگی باید چشید»


بخش اول

نیروگاه بخار

1- موقعیت نیروگاه نکا

2- سیکل آب و بخار

3- تغذیه داخلی نیروگاه بخار




موقعیت نیروگاه و شرح مختصری از مشخصات آن

الف: موقعیت جغرافیایی

نیروگاه نکا در استان مازندران به فاصلة 30 کیلومتری شمال جاده ساری – نکا در منطقه ای به نام میان کاله در ساحل دریای مازندران قرار گرفته است.

نیروگاه نکا به وسیله 3 رشته جاده به شرح زیر :

1- نیروگاه ، نکا به طول تقریبی 25 کیلومتر

2- نیروگاه ، دشت ناز ، فرخ‌آباد – ساری به طول تقریبی 45 کیلومتر

3- نیروگاه ، دشت ناز ، جاده ساری – نکا به طول 35 کیلومتر

به شهرهای نکا و ساری متصل می باشد

ب: شرح مختصری از مشخصات نیروگاه

نیروگاه نکا با داشتن 4 واحد 440 مگاواتی قدرت تولید 1760 مگاوات را دارا میباشد، سوخت اصلی نیروگاه گاز و سوخت کمکی ان سوخت سنگین (مازوت) است . آب مصرفی نیروگاه جهت تولید بخار و به حرکت درآوردن توربین از طریق 3 حلقه چاه عمیق و اب خنک کن نیروگاه از دریا تأمین می گردد .

نیروی لازم برای راه‌اندازی نیروگاه از طریق شبکه سراسری و در صورت قطع ان از وجود دو واحد توربین گاز به قدرت 6/137 مگاوات تأمین می گردد .

1- سوخت

سوخت اصلی نیروگاه گاز طبیعی می باشد که از منابع گاز سرخس تأمین و به وسیله یک رشته خط لوله به نکا منتقل می گردد . سوخت کمکی نیروگاه مازوت (سوخت سنگین) است که از طریق راه‌آهن مازندران و تانکر به ایستگاه تخلیه سوخت واقع در نکا تحویل و توسط خط لوله به نیروگاه منتقل می گردد .

درضمن ایستگاه تخلیه دیگری در نیروگاه وجود دارد که تانکرها را می توان در آن محل تخلیه کرد .

مجریان طرح – پیمانکاران – مشاوران

کارفرما وزارت نیرو – شرکت توانیر

مهندس مشاور شرکت کامیران

اجرا کنندگان طرح کنسرسیوم بی.بی.سی – ببکاک – شرکت بیل

فینگر برگر (کنسرسیوم مازندران)

الف: کارهای ساختمانی و محوطه

محوطه سازی شرکت بیل فینگر برگر bill finger berger

ب: دیگ بخار و تصفیه خانه شرکت ببکاک Babcok

ج: توربین ، ژنراتور و کنترل شرکت براون باوری B . B . C

د: پست فشار قوی شرکت میتسوبیشی

مشاور طرح پست فشار قوی شرکت میل – مهاب

تاریخ عقد قرارداد نیروگاه 30آگوست 1975 برابر با 8/6/54

تاریخ عقد قرارداد پست 26ژانویه 1976 برابر با 6/10/55

تاریخ شروع عملیات ساختمانی

نیروگاه تاریخ عقد قرارداد

تاریخ شروع عملیات ساختمانی

پست تابستان 56 (1977)

مشخصات تانکهای سوخت و میزان مصرف نیروگاه به شرح زیر است :

حجم تانک سوخت سنگین واقع در ایستگاه تخلیه m 7000

حجم تانک سوخت سنگین واقع در ایستگاه نیروگاه m 70000*2

ارتفاع تانک سوخت سنگین واقع در ایستگاه تخلیه m 34/2 + 5/17

قطر تانک سوخت سنگین واقع در ایستگاه تخلیه m 75

حجم تانک سوخت سبک m 1000

ارتفاع تانک سوخت سبک m 9/10

قطر تانک سوخت سبک m 11

مصرف سوخت سنگین m / h 95 * 4

مصرف گاز Nm / h 110000 * 4

چنانچه بعللی ارسال سوخت (گاز - مازوت) به نیروگاه قطع گردد میزان سوخت ذخیره برای بارکامل حداکثر 14 روز می باشد .

آب مصرفی ، آب خنک کن و تصفیه خانه

آب شیرین مصرفی نیروگاه بوسیله 3 حلقه چاه عمیق که در حومه ایستگاه تخلیه سوخت واقع در نکا قرار دارد ، به صورت زیر تأمین می گردد :

ابتدا آب خروجی از این چاهها بداخل دو استخر سرپوشیده واقع در ایستگاه تخلیه سوخت ریخته شده و به وسیله یک خط لوله 25 کیلومتری به دو استخر سرپوشیده دیگر به حجم کل 1500 مترمکعب که در مجاورت تصفیه خانه نیروگاه قرار دارند ، سرازیر و از آنجا به یک مخزن مرتفع (75 متر) با حجم m 450 پمپ می گردد از این منبع قسمتهای مختلف نیروگاه

1- آب آتش نشانی

2- آب شرب مصرفی

3- آب مورد نیاز تصفیه خانه

تغذیه می گردد .

- تغذیه مصرف داخلی نیروگاه :

انرژی لازم جهت تغذیه مصارف داخلی نیروگاه از جمله موتور پمپ های روغنی و آب روغن و سوخت و فن های مختلف و غیره از انرژی تولیدی خود نیروگاه تأمین می گردد . جهت تغذیه مصارف داخلی یک نیروگاه که در شکل صفحه نشان داده شده است . انرژی لازم جهت مصارف داخلی هر یک از واحدها از خروجی ژنراتور اصلی مربوطه انشعاب می گردد و در این مدار هم به علت اشکالات احتمالی در شبکه ها می تواند فیدر مصرف داخلی دچار تغییرات ولتاژ و فرکانس گردد ولی تغییرات فرکانس را می توان به علت جزئی بود نشان پذیرفت همان طوریکه اشاره شد تغییرات شدید ولتاژ به علت ایجاد اتصال کوتاه در بیرون از شبکه می تواند با عملکرد سریع حفاظتهای مدرن در کوتاهترین زمان طوری محدود شود که به فید مصرف داخلی هیچ گونه صدمه ای وارد نگردد به علاوه ولتاژ اولیه ترانس مصرف داخلی که انشعاب آن بلافاصله بعد از ژنراتور قرار دارد ولتاژ خروجی ترانس برابر ولتاژ باسهای مصرف داخلی می باشد بالاترین مقدار را در اثر یک اتصال کوتاه در شبکه به علت افت ولتاژ در ترانس واحد و مسیر کابلها با نقطه اتصال کوتاه داراست این تغییرات هم بدین طریق حفاظت می گردد که تحریک ژنراتور در موقع بروز اتصال کوتاه در شبکه بطور اتومات به وسیله تنظیم کننده ولتاژ سریع تقویت می شود و مسئله مهم بخصوص در این نوع مدار این است که تاسیسات مصرف داخلی هر واحد بکلی از هم مجزا بوده بطوریکه اشکال در یک واحد هیچ گونه اثری در واحدهای دیگر نخواهد داشت جهت راه اندازی واحدهای بخاری از حالت ساکن احتیاج به یک منبع تغذیه جداگانه ای است که این انرژی معمولا‍‌َ از شبکه اصلی گرفته می شود .

1-3- مشخصات مصرف داخلی نیروگاه نکا :

نیروگاه حرارتی نکا دارای مصرف کننده های مختلف با سطح ولتاژهای مختلف می باشد مصرف کننده های V 24 و V 48 که برای تغذیه سولونوئید والوها و کارتهای فرمان ابزار دقیق استفاده می شود و مصرف کننده های V 220 و V 380 که برای روشنایی و موتورها با قدرت پایین تر استفاده می شود و بعضی از الکتروموتورها قدرت آن زیاد بوده و تغذیه آن برق KV 3/6 می باشد به همین منظور برای هر واحد یک سوییچ گیر KV 3/6 و برای چهار واحد یک سوییچ گیر KV 3/6 مشترک در نظر گرفته شده است . در زمانی که ژنراتور واحد ولتاژ داشته باشد . از خروجی KV 21 ژنراتور یک انشعاب گرفته شده و به ترانس BT می رود . این ترانس دارای دو سیم پیچ خروجی می باشد که هر کدام برق KV 21 را تبدیل به KV 3/6 می کنند و یک خروجی آن که باس BA و خروجی دیگر آن به باس BB می رود . این دو باس مصرف کننده های بزرگ را تغذیه می کنند . همچنین از این باسها چهار انشعاب گرفته شده و به ترانسهای CT1 , CT2 , CT3 , CT4 می رود و تبدیل به V 380 می شود و مصرف کننده های V 380 از این طریق تغذیه می شوند . در صورتی که ژنراتورها خروجی نداشته باشد و در ابتدای راه اندازی از طریق شبکه دو عدد ترانس T6 , T5 در پست نیروگاه در نظر گرفته شده است که یک خروجی آنها KV 20 می باشد و خروجی T5 به ترانس استارت آپ 10 BT 01 و خروجی T6 به ترانس استارت آپ 10 BT 02 می رود و در این ترانسها برق KV 20 تبدیل به KV 3/6 شده و خروجی آن به باسهای 10 BN و 10 BM که سویچ گیر KV 3/6 مشترک را تشکیل می دهد می رود . از این طریق ما می توانیم در ابتدای راه اندازی استفاده کرده و واحد را راه اندازی نماییم . این باسها در حالت کار عادی واحدها نیز در مدار بوده مرف کننده های KV 3/6 عمومی نظیر کمپرسورها را تغذیه می نماید . اگر چنانچه بخواهیم کار تعمیراتی روی ترانسها انجام دهیم . بعنوان مثال اگر بخواهیم مقره های ترانس T6 را شست و شو دهیم یا تعمیرات روی بریکرهای KV 20 مربوط به واحد بخار (4482) را انجام دهیم می توان باس کوپلر (10 CA / CB مربوط به کمپرسورها ) و ( 10 CC / CD مربوط به تاسیسات شیمی ) و ( 10 CG / CH مربوط به تجهیزات آب دریا ) و ( 10 CE / CF مربوط به تاسیسات روشنایی) و ( 10 CJ / CK مربوط به تجهیزات سوخت رسانی) را با OFF کردن بریکرهای فوق از 10 BM همزمان ON نمود

در موقع انجام این مانور لازم است که اپراتور کمپرسورخانه در محل کمپرسورها حضور داشته باشد و یکی از کمپرسورهای 15 یا 16 بطور دستی در مدار و بقیه کمپرسورها در حالت اتومات باشند ( توسط اپراتور کمپرسورخانه) وقتی باس کوپلرها بسته شد به مسئول پست جهت بی برق کردن ترانس T6 و یا قطع کردن بویلر (4482) اطلاع داده شود (توسط اپراتور مسئول الکتریک یا مهندس شیفت) پس از قطع بریکر KV 20 (4482) یا OFF شدن ترانس T6 ، باس کوپلر 10 BN ، 10BM بطور اتوماتیک می بندد و سپس تمامی باس کوپلر یاد شده همزمان با ON شدن تغذیه اصلی 10BM روی OFF قرار داده می شود دیزلهای اضطراری 1 و 2 مربوط به تاسیسات عمومی نیروگاه استارت و با ظرفیت 5/2 یا 3 مگاوات به مدار آورده می شود (توسط اپراتور کمپرسورخانه) عمل استارت دیزلهای جهت پایداری و سیفتی بیشتر شبکه انجام می گیرد . حالا مهندس شیفت بهره برداری به مسئول پست جهت شروع کار تعمیرات روی ترانس T6 یا بریکر (4482) اطلاع می دهد . پس از اتمام کار تعمیرات و انجام کار تعمیرات و انجام تست های لازم روی ترانس T6 و یا بریکر 4482 مسئول پست خاتمه کار را به مهندس شیفت اطلاع داده و تحت نظارت مهندس شیفت توسط اپراتور الکتریک که ولتاژ از طریق پست (T6) وصل شد دوباره تمامی باس کوپلرهای یاد شده با OFF کردن بریکلرهای فوق از 10 BM همزمان ON می گردد و باس کوپلر 10 BM / BN قطع می گردد . حال زمانی که ولتاژ KV 3/6 را روی تابلو مربوطه دیده ، کلید سنکروتاکت را در جایش قرار داده و 180 درجه به سمت راست چرخانده و سلکتور را در وضعیت تست قرار داده و بعد دکمه ON بریکلر 102θ 10 BM ، 103 θ 10 BM 00 مربوط به ترانس را فشار داده ، در این موقع چراغ TEST OK روشن می شود و بعد از خاموش شدن چراغ TEST OK سلکتور را در وضعیت اتومات قرار داده و دوباره فرمان ON صادر می گردد در این هنگام بریکلر با تاخیر زمانی بسته می گردد . آنگاه مجدداَ مصرف کننده ها را روی 10 BM قرار می دهند یعنی بریکر تغذیه باس V 380 از طریق 10 BM وصل و همزمان باس کوپلر مربوطه قطع می گردد . پس از اتمام اینکار یعنی برقرار شدن 10 BM از طریق T6 کار مانور و عملیات در پست خاتمه یافته و وضعیت باسها و باس کوپلر به حالت عادی می باشد .

2-3- مصرف داخلی ترانس اگزیلری (کمکی) (BT) ، ترانس سه سیم پیچه

چنانچه در شکل نشان داده شد که اغلب از ان استفاده می گردد در این طرح شین مصرف داخلی به دو یا چندین قسمت تقسیم می شود و هر قسمت توسط یک سیم پیچ زکوندر ترانس مصرف داخلی بطور جداگانه فید (تغذیه) می گردد . البته به جای اینکه ترانسی با دو یا چندین سیم پیچی زکوندر استفاده شود می توان جهت هر یک از شین ها ترانس کوچکتری در نظر گرفت و از ان طریق شین مربوطه را فید نمود بدین ترتیب در هر قسمت سهم شبکه از مقدار قدرت اتصال کوتاه به نسبت تقسیم بندی ترانس کاسته می شود بدین معنی که ما تقسیم بندی شین مصرف داخلی به دو شین تقریبا نصف می گردد و هم چنین مقدار پیک اولیه جریان اتصال کوتاه تحویلی توسط موتورها در اثر یک اتصال کوتاه ابتدا به نسبت معینی کم گشته اما ابتدا باید توجه داشت که موتورهای شین دیگر هم اینچنین جریان اما بطور خفیف از طریق سیم پیچی ترانس مربوطه بخود در هنگام اتصال کوتاه در یکی از قسمت ها به نقطه اتصالی فید می نماید . تقسیم بار مصارف داخلی هر واحد بر روی شین ها می تواند بطور سیمیتریکال انجام گیرد بخصوص اینکه این نوع تقسیم بندی جهت دو شن بسیار مفید می باشد چون موتورهای مهم مانند اف دی فن ، بویلر فید پمپ ، کندانسیت پمپ – (cw) پمپ اغلب به طور زوج در نظر گرفته می شوند .

3-3- سیستم اتومات تغییر تغذیه داخلی واحدها

تغذیه داخلی هر یک از واحدها معمولاَ به دو طریق انجام می پذیرد که یکی از طریق ترانسهای مصرف عمومی نیروگاه و دیگری توسط ترانس مصرف داخلی هر واحد می باشد که در طریق دوم باید ژنراتور در دور نامی و بار خروجی ژنراتور حداقل ده درصد فواید نامی واحد باشد برای تغییر مصرف داخلی هر واحد از حالت اول به دوم می توان از دستگاه سنکروسکوپ استفاده نمود و همزمان یکی از کلیدها بسته و دیگری را باز نمود نظر به اینکه این عمل یعنی بسته نمودن یک کلید و باز نمودن کلید دیگر و در نتیجه تغییر تغذیه داخلی واحد از یک حالت به حالت دیگر و بالعکس باید توسط اپراتور را انجام گیرد .



1-4- در حالت بهره‌برداری باطریها :

محل قرار گرفتن باطریها باید از نظر ساختمانی و ایزولاسیون دیوارها و کف با قسمتهای دیگر ساختمان متفاوت بوده و ساختمان محل قرار گرفتن باطریها باید از تهویه کامل برخوردار باشد به این محل باطریخانه گفته می شود .

باطریهای مورد استفاده در نیروگاهها معمولاُ از نوع قلیایی بوده و بیشتر از باطریهای نیکل – کادیم (NI-CAD) استفاده می شود در این باطریها الکترود مثبت آلیاژی از نیکل و الکترود منفی کادیم می باشد و الکترولیت آن محلول پتاس است .

2-4- اهدافی که در انتخاب باطریها باید مد نظر باشد بشرح زیر است :

1- استحکام و ساختمان مکانیکی و ابعاد هندسی مناسب .

2- تعمیر و نگهداری ساده

3- طول عمر زیاد

4- کمی وزن و حجم بطور نسبی

5- برآورده شدن ظرفیت مناسب با نیاز نیروگاه و انطباق جداول منحنی‌های مشخصه شارژ و دشارژ باطریها با نیاز فنی نیروگاه

3-4- مشخصات فنی که باطریها باید داشته باشند .

1- امکان شارژ کامل تا ولتاژ نهایی باطری

2- امکان دشارژ کامل بدون هیچگونه کاهشی از ولتاژ می نیمم

3- امکان نگهداری باطری در درجه حرارتهای مختلف در حالت تخلیه

4- امکان باردهی با آمپر زیاد در لحضات اولیه منطبق با منحنی های مربوطه

5- امکان شارژ سریع و معمولی منطبق با منحنی های مربوطه

4-4- اصطلاحات فنی مورد استفاده در سیستم باطریها :

- ولتاژ نامی همان ولتاژ نامی مرسل باطری است که در نکا 2.2 V می باشد .

- اختلاف ولتاژ عبارتست از اختلاف بین ماکزیمم ولتاژ باطری با شارژ شده و می نیمم ولتاژ قابل قبول باطری تخلیه شده.

گزارش کاراموزی در نیروگاه برق سلیمی نکاکاراموزی در نیروگاه برق سلیمی نکاکارورزی در نیروگاه برق سلیمی نکادانلود گزارش کارآموزی در نیروگاه برق سلیمی نکانیروگاه برق سلیمی نکانیروگاه برقسلیمی نکا

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجن

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجن در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	35 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	44

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجن در 44 صفحه ورد قابل ویرایش

شرکت بازرگانی سایپا یدک به عنوان بازوی خدمات بعد از فروش محصولات سایپا در سال 1370 تاسیس گردید و فعالیت خود را از ابتدای سال 1371 آغاز نمود ماموریت اصلی این شرکت ایجاد بستری تجاری – فنی است تا از رهگذر آن خریداران محصولات سایپا بتوانند بهترین خدمات مورد لزوم را در شرایط و هر مکانی استفاده نمایند و از انتخاب خود همیشه راضی باشند .

اصل مشتری مداری شعاری است که بر پایه آن کلیه روابط و تشکیلات این شرکت بنا شده است . مرکز نظر سنجی شرکت سایپا یدک که اولین مرکز نظر سنجی در صنعت خودرو ایران می باشد در سال 1375 تاسیس شد و در جهت ارتباط مستقیم با دارندگان خودروهای سایپا و دریافت پیشنهادات و انتقادات آنها و سنجش رضایت مشتریان پایه گذاری گردیده است .

سیستم گردش اطلاعات این شرکت کاملاً مکانیزه می باشد به طوری که با پذیرش خودرو در عوامل مجاز در اقصی نقاط کشور اطلاعات مربوط به نقایص خودرو و نیز قطعات یدکی به واحد گارانتی شرکت منعکس می گردد و در این مرحله سیستم بازرگانی اقدام به صدور فاکتور و قبض حواله انبار جهت ارسال قطعات به عوامل مجاز می کند وجود چنین سیکل مکانیزه و شبکه رایانه ای بین شرکت سایپا یدک و عوامل مجاز باعث تسریع در امر خدمات رسانی و به دنبال آن رضایت مندی مشتریان شده است شرکت سایپا یدک برای رفاه مشتریان با فراهم نمودن قطعات استاندارد مورد تائید شرکت سایپا اقدام به ارائه قطعات یدکی از طریق نمایندگی های فروش قطعات کرده است که عرضه قطعات در خارج از نمایندگی های مجاز را به عهده دارند .

در راستای تامین خدمات محصولات صادراتی شرکت سایپا با تاسیس نمایندگی های خارج از کشور (به شرح ارائه شده در بخش نمایندگی ها ) و ارسال قطعات به آنها پیشرفت مهمی در ارائه خدمات بعد از فروش مطلوب در خارج از کشور حاصل شده است در داخل کشور با توجه به ارائه مدل های جدیدی از تولیدات سایپا از جمله خودروی زانتیا در سال جدید شرکت سایپا یدک پیش بینی های لازم برای ارائه خدمات پس از فروش مطلوب را نموده است در جهت توسعه ارائه خدمات در سطح کشور تعداد عوامل مجاز این کشور در ابتدای سال 1380 به بیش از 200 مورد نمایندگی مجاز و 45 مورد عامل تعمیراتی رسید . این عوامل جهت سرویس دهی به خوردوهای پرایدء وانت نیسان و رنو 21 در حال حاضر و برای خودرو زانتیا در سال جدید آماده شده اند به موازات توسعه عوامل مجاز در شهرها این شرکت اقدام به ایجاد سرویس های امداد سیار نموده که با استفاده از گروههای تععمیرات سیار در جاده های مهم کشور جهت آسایش مشتریان محترم مورد استفاده واقع می شود .


نمایندگی سایپا یدک بروجن

نمایندگی سایپا یدک در شهرستان بروجن در تاریخ 7/3/79 به صورت رسمی تاسیس شد و شروع به خدمت جهت رفاه مشتریان نموده است . این نمایندگی در 5 کیلومتری شهرستان بروجن در جاده بروجن مبارکه قرار دارد و دارای 25 نفر پرسنل می باشد که سیکل کاری آنها به صورت زیر می باشد .

تعمیر سوپاپ و سر سیلندر موتور 13

چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 18

تعمیر شاتون، میل لنگ و یاتاقانها 26

تراش ثابت ها 50

صافکاری و نقاشی اتومبیل 61


سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر
دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلندر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار می باشد .

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شل بودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن وچسبیدگی وشکستن رینگ 2- مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1- سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل کرده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام ,پروانه را می گرداند و فلایویل که در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاچ منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طور کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک که محور ثابت به بدنه سیلندر (یاتاقان ثابت) و محور متحرک به دسته پیستون (یاتاقان متحرک )بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور رون 6- فلانج اتصال فلایویل

انواع لقی : لقی افقی – عمودی که لقی افقی در اثر خورده شدن بغل یاتاقانی زیاد می گردد ولی لقی عمودی در اثر خورده شدن یاطاقان ثایت زیادی می شود.

دلایل بریدن میل لنگ : 1-سفت بودن یاطاقانهای متحرک و ثابت 2- تعویض دنده معکوس در دور زیاد 3-نداشتن بغل یاتاقانی و خلاصی حرکت میل لنگ 4- گاز دادن زیاد در سر بالایی

قطعات میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سر میل سوپاپ 2-بامکها 3- دنده مورب 4- دایره خارج از مرکز 5- تکیه گاه ثابت

وظایف میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سرمیل سوپاپ به وسیله دنده سر میل لنگ می گیرد .2-سوپاپ های دود و هوا به وسیله بادامکها باز و بسته می شود 3-اویل پمپ و دلکو به دو میله دنده مورب می گردند 4-پمپ بنزین مکانیکی به وسیله دایره خارج از مرکز کار می کند 5- تکیه گاه ثابت , برای جلوگیری از لرزش و حرکت عرضی می باشد .

شرح چگونگی درگیری میل لنگ و میل سوپاپ : اگر دو چرخ دنده با هم فاصله داشته باشند و به وسیله زنجیر یا تسمه دندانه دار و اگر دو چرخ با هم فاصله نداشته باشند در گیری دنده با دنده می باشد و نسبت گردش میل سوپاپ به میل لنگ به دو می باشد یعنی در مقابل یک دور گردش میل سوپاپ دو دور میل لنگ می گردد .

نقطه تایمیتگ : در هنگام جا زدن میل لنگ و میل این دو نقطه (علامت) باید در مقابل هم باشند و در غیراین صورت موتور روشن نشده و با قدرت کافی ندارد .

یاطاقان ثابت به وسیله کپه های ثابت در روی ثابت میل لنگ به بدنه سیلندر بسته می شود . و وظایف یاتاقان میل لنگ جلوگیری از از خرابی میل لنگ می باشد و دلایل سوختن آنها 1-نرسیدن روغن به یاتاقان و2- گرمای زیاد موتور می شود که اگر یاتاقان بسوزد باعث کم شدن فشار روغن می شود و یاتاقان متحرک به وسیله شاتون در محور در محور متحرک میل لنگ بسته می شود . بغل یاتاقانی از حرکت طولی میل لنگ جلوگیری می کند و سوراخهای روی یاتاقان برای عبور روغن تعبیه شده است .

انواع سوپاپ : بر دو نوع 1- سوپاپ هوا (گاز)2- سوپاپ دود

تفاوت سوپاپهای دود و هوا : سوپاپ هوا پهن تر از سوپاپ دود است 2-لبه سوپاپ دود از سوپاپ هوا تیز تر می باشد 3- ساقه سوپاپ دود کلفت تر از سوپاپ هوا می باشد 4-جنس سوپاپ دود محکم تر از سوپاپ هوا است برای اینکه بیشتر با حرارت در تماس می باشد .

قطعات متصل به سوپاپ : فنر سوپاپ , پولک سوپاپ , خار سوپاپ, لاستیک سوپاپ,

شکل سوار شدن سوپاپ ها در موتور : 1-ایستاده که در این طریق سوپاپ در بدنه سیلندر قرار می گیرد 2- آویخته که که در این طریق به صورت آویزان در سر سیلیدر قرار می گیرد .

قطعات سوپاپ آویخته : بادامک , تایپیت , میل رابط ,اسبک (انگشتی )میل اسبک, پیچ تنظیم فیلر گیری , پولک سوپاپ ,خار سوپاپ, فنر سوپاپ , لاستیک سوپاپ , سوپاپ

ترتیب قرار دادن سوپاپها در یک موتور 4 سیلندر معمولاً به شرح زیر است : دود – هوا- هوا – دود , دود-هوا, هوا – دود

در زمان تنفس سوپاپ هوا و در زمان تخلیه سوپاپ دود باز می شود و در بقیه زمانها سوپاپ ها بسته هستند (زمان تراکم و زمان انفجار هر دو سوپاپ بسته هستند و کار لاستیک سوپاپ این است که کار کاسه نمد را انجام می دهد و از نفوذروغن به اطاق احتراق جلوگیری می کند وساق سوپاپ از آن عبورمی کند .)

طریقه ورود روغن به اتاق احتراق 1- از طریق لاستیک سوپاپ 2-از طریق رینگهای پیستون می باشد و کیت (گاید)سوپاپ که ساق سوپاپ از آن عبور می کند برای جلوگیری از حرکت عرضی سوپاپ در سر سیلندر می باشد وکار بادامک میل سوپاپ باز کردن سوپاپ می باشد وکار بستن سوپاپ را فنر سوپاپ انجام می دهد .



2-روش فلز پاشی

برای این کار معمولاً از آلیاژ فولاد که بصورت سیمی با قطر کم است استفاده می کنند . این سیم بر روی فر فره ای پیچیده شده و بداخل دستگاه مخصوص ( پیستوله ) وارد می شود . پیستوله دارای سه محل بستن لوله های لاستیکی است که به ترتیب لوله های اکسیژن و استیلن و هوای فشرده می باشند . گاز های اکسیژن و استیلن ، بروشی که در جوشکاری مرسوم است به طرف سوزن دستگاه میرود .هوای فشرده از مجرای دیگر وارد شده و پره های توربینی را بکار میاندازد . حرکت توربین پس از عبور از دنده های کم کننده سرعت ، سیم فولادی را بطور یکنواخت بداخل پیستوله میبرد .موقعیکه سیم وارد سوزن دستگاه میشود بوسیله شعله اکسیژن و استیلن ذوب شده و بصورت قطرات بسیار ریز روی سطح لنگ های میل لنگ و ثابت ها پاشیده میشود . لازم بیادآوری است که باید قبل از شروع کار ، سطح یاتاقانهای میل لنگ را بصورت آجدار در آورد . و این کار را می توان بوسیله تیغچه یا آجدار انجام داد .

13 ـ جوشکاری میل لنگ های شکسته

میل لنگ موتورممکن است بدلیل سائیدگی لنگ هایاکجی آن شکسته شود ،دراین صورت میتوان آنراجوشکاری نمود.نتیجه کاربسیار رضایت بخش بوده است .اماپس ازجوشکاری بایدعمل کج گیری انجام گیرد.هم چنین پس ازسنگ زدن لنگ هاوثایت های میل لنگ قبل ازبستن آن برروی موتور بایستی آنرابالنس نمود.

میل لنگ های شکسته معمولاپس ازجوشکاری ،مختصری ازمقاومت مکانیکی آنهاکم میشود.ولی چون ضریب اطمینان مقاومت میل لنگ زیاداست .میتوان ازاین کاهش چشم پوشی نمود.

14 ـ تشخیص ترک های میل لنگ

تشخیص ترک های میل لنگ بوسیله دستگاه مخصوص ترک یاب انجام میشود .دراین دستکاه باعبورجریان برق بمدت چندثانیه ،میدان مغناطیسی ایجادشده وترک های میل لنگ بوسیله چراغ ماوراءبنفش دیده میشود.

پس ازتمیزکردن وچربی زدائی نقاط تماس میل لنگ ،آنراروی پایه های جناغی قرار می دهند (فاصله دو پایه نسبت به طول میل لنگ قابل تنظیم می باشد).

حالاکلیدبرق دستگاه رادرمحل (1)قرارداده پدال رابرای چندثانیه فشارمی دهید .دراین حالت جریان برق روی عقربه آمپرمترمشاهده می شود (مقدارجریان برق برای هر25میلیمترقطرثابت میل لنگ تقریبا500آمپراست).

درصورتیکه جریان برق کمترازمقدارفوق باشد ،کلید را درمحل (2)قرار میدهند (نقاط(2) (3) مخصوص میل لنگ های اتومبیل های وکامیون هااست).درنقطه(4) عبورجریان برق خیلی قوی بوده وعملاتشخیص ترک های میل لنگ مشکل می باشد .

پس ازمعلوم شدن محل قراردادن کلید برق ،مرکب مخصوص رابه صورت پودر می باشند.با استفاده ازکنترل پائی مدت 5سال جریان برق را ازمیل لنگ عبور میدهید.

توجه: دراین حالت نباید میل لنگ راچرخاند.زیرا درنقاط تماس میل لنگ باپایه های جناغی ،جرقه الکتریکی ایجاد میشود.

دراین حالت کلید برق رابسته وبکمک چراغ ماوراء بنفش روی ذرات مرکب فلورسانت ،ترک های میل لنگ به صورت خطوط سبز مشاهده میگردد.حالامیل لنگ راچرخانیده وسمت دیگرمیل لنگ را نیز بهمین روش آزمایش می کنند .

یادآوری:

1-اگرطول میل لنگ بیشترازحد اکثر فاصله دوپایه جناغی باشد ،بایدعمل ترک یابی دردودفعه انجام گیرد.

2-درموقع ترک یابی اگرعوض خطوط سبز ،خطوط آبی مشاهده گردد.بایستی مرکب راعوض نمود،زیراممکن است که مرکب بتدریج فاسدشده باشد.

3-درموقع انجام آزمایش ،ممکن است شوک های الکتریکی دربدن شخص آزمایش کنندبوجودآید.گرچه شدت جریان خیلی بالااست ،ولی خطری وجودندارد.زیرا ولتاژبرق فقط7ولت می باشد.

4-بااینکه دراین آزمایش ،جریان برق متناوب است .ولی میدان آهنربائی دائمی نبوده وازبین بردن آن ضروری نیست.

15ـ تراش ثابت ها

هنگام تعمیر اساسی موتوراتومبیل ،ضمن بازدید بلوک موتور ،ممکن است درمحل ثابت هاپیچیدگی مشاهده شود .یااینکه ثابت هاازحالت گردی خارج شده باشند .البته این عمل دراثرگرم یاسرد شدن بیش ازاندازه موتور بوده ویا دراثرنیروهای وارده به ثابت ها و یا میل لنگ ایجاد میگردد.پیچیدگی وهم چنین دو پهن شدن ثابت ها ممکن است بدلیل نرسیدن روغن به یاتاقانها بوده ویا دراثرفرسودگی اویل پمپ یا بسته بودن مسیر روغن باشد .

گزارش کاراموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجنکاراموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجنکارورزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجندانلود گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا یدک بروجننمایندگی مجاز سایپا یدک بروجننمایندگی مجازسایپا یدکبروجن

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا در 13 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	13 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	13

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپا در 13 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1
سیستم جرقه پلاتینی 2

اتصالات مهم دستگاه اسکوپ 5

کلیدهای کنترلی دستگاه اسکوپ 6
تشریح الگوی ثانویه در سیستم جرقه پلاتینی 8

ناحیه آتش ثانویه 9

ناحیه میانی ثانویه 11

ناحیه دوال Dwellثانویه 12

ناحیه احتراق اولیه 14

ناحیه میانی اولیه 15

ناحیه دوال اولیه 16

کلیدهای عملیاتی و انتخاب حالت موج 18




مقدمه

امروزه موتورهای خودروها و سیستمهای جانبی آن به صورت یک قوای محرکه پیچیده دائماً در حال تغییر،تحول و بهینه شدن می باشد . در این راستای این تغییرات روشهای تست و عیب یابی موتور خودروها در حال تغییر و تحول می باشد و همین امر باعث بوجود ابزارهای جدیدی برای عیب یابی دقیق و متناسب با تکنولوژی روز موتورهای احتراقی داخلی می باشد . یکی از مهمترین این ابزارها دستگاه اسیلوسکوپ مخصوص خودرو (Automotive Lab Scope) می باشد .

اسکوپ تعمیرگاهی که عموماُ ((اسکوپ )) نامیده می شود در واقع یک ولتمتر عینی (Visual Voltmeter) می باشد ولی برخلاف ولتمترها که عقربه آنها به کندی حرکت می کند و مقدار ولتاژ را نشان می دهد اسکوپ مقادیر لحظه ای ولتاژ را روی لامپ تصویر به صورت منحنی گرافیکی نشان می دهد که به این منحنی الگو می گویند .

به عبارت دیگر اسکوپ وسیله ای است که تغییرات ولتاژ را بر حسب زمان نشان می دهد که محور افقی X آن جهت نمایش حرکت شفت دلکو بر حسب درجه یا درصد و یا نمایش زمان واقعی که بر حسب میلی ثانیه است ، می باشد .

برای این منظور به ترتیب به موارد زیر خواهیم پرداخت :

1- مرور مجدد بر سیستمهای جرقه و احتراق

2- عملکرد دستگاه اسکوپ

1- سیستم جرقه خودرو

قبل از پرداختن به روشهای استفاده از دستگاه اسکوپ ابتدا سیستم جرقه خودرو را مورد مطالعه قرار می دهیم .
سیستم جرقه پلاتینی

وظیفه سیستم جرقه ، احتراق مخلوط سوخت و هوا در سیلندر (محفظه احتراق) در زمان مناسب و در کلیه سرعتها و تحت شرایط مختلف بار (نیروی محرکه ) می باشد .

سیستمهای جرقه دارای دو مدار جداگانه بنام مدار اولیه و مدار ثانویه می باشند مدار اولیه (Primar) همان مدار ولتاژ پائین است . در این مدار جریان عبوری در کلیه اجزاء دارای ولتاژی تقریباً در حد ولتاژ باطری می باشند .

اجزاء این مدار عبارتند از :

1- باطری : تامین کننده انرژی راه اندازی موتور (Start)

2- سوئیچ : قطع و وصل کننده جریان به سیسستم جرقه

3- مقاومت بالاست (Ballast Resistor): کنترل جریان کویل . این مقاومت باعث کاهش ولتاژ کویل در سرعت پائین و افزایش آن در سرعتهای بالا می باشد (زمانی که نیاز به ولتاژ بالاتر می باشد ) .

4- مسیر مستقیم (BY Pass) : این مسیر فقط در زمان استارت استفاده می شود و باعث اتصال مستقیم کویل به باطری و ایجاد ولتاژ حداکثر در آن ، در زمان استارت می شود (حذف مقاومت بالاست ) .

5- سیسم پیچ اولیه کویل : در زمان که سوئیچ و دهنه پلاتین باز و بسته باشند ، جریان سیم پیچ بر قرار شده و باعث تبدیل انرژی الکترکی به میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می شود .

6- دهنه پلاتین : با چرخش شفت دلکو دهنه پلاتین باز و بسته شده به طوری که در زمان بسته شدن دهنه پلاتین ،جریان در سیم پیچ اولیه کویل برقرار می شود و باعث بوجود آمدن میدان مغناطیسی قوی در هسته کویل می گیردد . حال درست در لحظه باز شدن دهنه پلاتین جریان اولیه و متناظرآن میدان مغناطیسی به صورت ناگهانی قطع می گردد .این کاهش ناگهانی میدان مغناطیسی باعث بوجود آمدن ولتاژ بالایی (حدود 18000 ولت ) در دو سر سیم پیچ ثانویه می گردد .

1- ناحیه میانی اولیه

در این ناحیه از نقطه C که محل پایان جرقه می باشد شروع شده و تا نقطه D نوسانات نزولی در امتداد محور زمان صورت می پذیرد . این نوسانات که همان شارژ و دشارژ شدن خازن فیوز دلکو می باشد ، باعث از بین رفتن انرژی الکتریکی باقی مانده در کوئل می شود . همانطور که ملاحظه می شود این انرژی در مدت زمان محدودی در نقطه D پایان می پذیرد . در این ناحیه حداقل تعداد نوسنات باید پنج نوسان باشد .

2- ناحیه دوال اولیه

از نقطه D (زمان بسته شدن دهانه پلاتین ) تا نقطه A (زمان بسته شدن پلاتین ) ادامه پیدا می کند . همانطور که ملاحظه می شود در نقطه D یک خط عمودی رو به پائین که کاهش ولتاژ می باشد را مشاهده می کنیم و از این نقطه تا نقطه A که به صورت یک خط افقی در امتداد محور زمان کشیده شده امتداد پیدا کرده (طول این خط بیانگر مدت زمانی می باشد که امرژی الکتریکی در میدان مغناطیسی تبدیل می شود تا جهت ولتاژ بالا در سیکل سیلندر بعدی آماده گردد. این خط افقی تا لحظه باز شدن کامل پلاتین که نقطه A می باشد ادامه پیدا می کند . بنابراین فاصله زمانی نقطه E تا A را داول یا زاویه داول گویند) .در اینجا همین سیکل به ترتیب احتراق برای سیلندرهای بعدی نیز اتفاق می افتد .

3- درجه بندی میلی ثانیه (MS) : به صورت یک خط افقی در وسط اسکوپ می باشد. این مقیاس برای اندازه گیری زمان بر حسب میلی ثانیه بکار می رود . کاربرد این درجه بندی در اندازه گیری طول زمانی که قوس الکتریکی در دهانه شمع تشکیل می گردد می باشد .

نکته : در دستگاههای پیشرفته امروزی ما می توانیم اعداد و ارقام مورد نیاز جهت تون آپ را از روی صفحه دیجیتال موجود در دستگاه قرائت بکنیم .

گزارش کاراموزی در نمایندگی مجاز سایپاکاراموزی در نمایندگی مجاز سایپاکارورزی در نمایندگی مجاز سایپادانلود گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز سایپانمایندگی مجاز سایپانمایندگی مجازسایپا

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشان

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشان در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	33 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	42

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشان در 42 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان

صفحه

مقدمه 1

نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشان 3

ارزیابی قسمتهای مرتبط با رشته کارآموز 7

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک 8

سنسورهای مورد استفاده در Air bag 11

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفادهدر Air bag 16

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری 17

شبکه مالتی پلکس بر روی خودروهای پژو 23

سیستم های مداریآلارم لنت ترمز پژو 405 26

توربوشارژر و نقش آن در تقویت موتور 29

کندی یا تنبلی توربو 34

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پرشیا 38

سیستم مداری قفل مرکزی 40

انواع سیستمهای انژکتور 45

نکات ایمنی در مورد ECU 49

انواع سنسورهای 54

مقدمه

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود کلیه قطعات از خارج مینی بوس کومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید کرد که متاسفانه هم اکنون نمونه ای از آن وجود ندارد.

ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با کمپانی کرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیکان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیکان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود که به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت. از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار، دولوکس، تاکسی، جوانان، وانت و استیشن تولید شده است. از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد.

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود. اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد. ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد. و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد.
نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشان

نمایندگی مجاز ایران خودروکاشان یکی از نمایندگی مجاز ایران خودرو است که در انتهای خیابان طالقانی واقع شده است این نمایندگی در تاریخ28/11/77بوسیله شخصی به نام نامی تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 150 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز ایران خودرو باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد. این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز ایران خودرو در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد.


نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم.

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف ایران خودرو ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای نامی است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای رمضانعلی محمدی می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای محمدی است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 8 چاله سرویس و دو جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است. و به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است. در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در اینکارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی، نام و نام خانودگی صاحب ماشین، شماره موتور، مقدار کار کرد ماشین، آدرس و تلفن، شماره شاسی، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی ان تمام نشده باشد (برای پیکان 20000 کیلومتر ) و پژو و سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است. و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار میکنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است.

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات ایران خودرو است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود. در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند.

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای نامی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند. و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف ایران خودرو و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت می کنند.

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت ایران خودرو برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در اخر هر دوره از انها مییگیرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند.

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی کاشان تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیکان انواع پژوها RD,405, 206، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات ایران خودرو است. بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت ایران خودرو است. و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم. بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام. در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا
استفاده از پره های سرامیکی در توربین

پره ها از جنس سرامیک در توربین سبک تز ار پره های استیل است و استفاده از ان موجب کاهش کندی توربو می شود.
توربو شارژرهای طبقه ای

در بعضی از خودروها برای غلبه بر کندی توربو از دو توربو شارژر با اندازه های متفاوت استفاده شده است. توربو شارژر کوچکتر خیلی سریع سرعت می گیرد و تقویت را شروع می کند در حالی که توربوی بزرگتر در دورهای بالاتر شروع به کار موتور را تقویت می کند.
استفاده از خنک کن میانی

هنگامی که هوا فشرده (کمپرس )می شود، دمای آن افزایش می یابد و منبسط می شود. افزایش فشار هوا در توربو شارژرها تا حدودی ناشی از افزایش دمای هوای کمپرس شده، قبل از ورود به موتور است. باید بدانیم هدف از کار توربوشارژرها، افزایش قدرت موتور در اثر فرستادن تعداد بیشتر مولکول هوا به سیلندر از یک اینتر کولر برای پایین آوردن دمای هوا و متراکم کردن آن تاثیر به سزایی در افزایش بازدهی توربو خواهد داشت.

اینتر کولر در حقیقت یک وسیله جانبی شبیه رادیاتور است که مجموعه توربوشارژر اضافه شده و تنها تفاوت آن با رادیاتور این است که در داخل آن نیز همانند بیرون آن هوا جریان دارد. ابتدا هوا از طریق کمپرسور مکیده می شود و سپس از داخل گذرگاههای آب بندی شده ای می گذرد که در بیرون انها هوای خنک در جریان است و به این ترتیب از طریق انتقال حرارت، مقداری از دمای خود را از دست می دهد و در فشار معین،‌تعداد مولکول هایش افزایش می یابد. در خاتمه مشاهده می شود که توربو شارژر ها وسایل بسیار مفیدی برای تقویت موتور و بهبود عملکرد آن هستند و دامنه کاری وسیعی را از موتورهای دیزل خودروهای سنگین و اتوبوسها و کامیونها گرفته تا خودروهای مسابقه ای فرمول یک و خودروهای اسپرت و حتی سدان های خانوادگی – مسافرتی شامل می شوند.

روش معرفی مجدد ریموت کنترل برای سیستم قفل مرکزی(تیپ یک، معرفی کد )

در سیستم های قبل از قبل مرکزی فقط یک کمر بین ریموت کتنرل و قفل مرکزی رد و بدل می شد و این که می توانست بوسیله افراد سود جو شناسایی شود در این سیستم جدید با هر بار عمل کردن قفل مرکزی بوسیله ریموت کنترل که ارتباطس بین آن ها یک عدد افزایش می یابد تا این که ثابت نماند این روش جدید باعث می شود اگر از ریموت کنترل زمانی استفاده شود که فاصله آن با گیرنده قفل نصب شده بر روی ماشین زیاد باشد و ارتباط بین آن دو بر قرار نباشد تطبیق کد ریموت با قفل مرکزی بهم می خورد و باید ریموت کنترل را با قفل مرکزی با روش زیر تطبیق داد.

1- کلید فشاری را آنقدر در حالت فشار دادن نگه می داریم تا چراغ کوچک خاموش گردد.

2- کلید فشاری را رها کرده تا چراغ کوچک بصورت دایم روشن بماند.

3- دوباره کلید فشاری را فشرده و رها کنید و سپس سوئیچ را باز و بسته نمایید.

4- به مدت حد اقل سه ثانیه صبر کنید تا عملیات بالا در BSA ثبت شود.

تذکر خیلی مهم :

فقط در صورت تعویض Ecu سیستم سوخت رسانی و جرقه سوئیچ باید مجددا توسط دستگاه دیاگ تعریف شوند در غیر این صورت تغریف مجدد سوئیچ تاثیری بر عمل کردن قفل مرکزی نداشته و موجب اخلال در Ecu می گردد عدم توجه به این موضوع باعث آسیب رسیدن به سیستم می شود.

تیپ 2 :

در تیپ 2 در صورتی که بین ریموت و قفل مرکزی ارتباط برقرار نشود. برای تطبیق که ارتباطی باید سوئیچ را در جا سوئیچی قرار داده و دست خود را بر روی دکمه قفل Louck قرار داده و به مدت 10 الی 15 ثانیه نگه می داریم سپس سوئیچ را باز و بسته نموده و بعد از بیرون آوردن سوئیچ از محل خود آنرا امتحان می کنیم اگر مجددا رابطه برقرار نشد یک بار دیگر مراحل فوق را انجام می دهیم.

گزارش کاراموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشانکاراموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشانکارورزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشاندانلود گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو کاشاننمایندگی مجاز ایران خودرو کاشاننمایندگی مجازایران خودروکاشان

گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرو

گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	38 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	46

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 46 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

نمودار سازمانی و تشکیلات 6

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته کارآموز 8

عیب یابی 10

چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 22

تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 30





آشنایی کلی با مکان کارآموزی



1- تاریخچه سازمان :

تکنولوژی درجهان امروزاز ویژگی خاصی برخوردار است و اگر به بخت واقبال معتقد باشیم می توانیم بگوییم تکنولوژی از واژه هائیست که با اقبال خوبی مواجه است .

چرا که دارندگان آن به آسانی میتوانند بر طالبین آن حکومت کنند. امروز نه تنها احتیاج به اقدامی جدی برای استثمار ندارند بلکه کشورهای جهان سوم خود به استقبال استثمار میروند . چون درخواست تکنولوژی بدون توجه به مسائل دانش فنی آن چیزی جزئ اسارت و استثمار نخواهد بود . متاسفانه کشور ما این اسارت را تجزیه کرده است چرا که پیش از دویس میلیارد در سی سال گذشته برای صنعت سرمایه گذاری کرده اما تقریباً از صنعت چیز قابل توجهی نداریم در حالیکه کشورهای دیگر با سرمایه گذاری خیلی کمتراز این به صورت یک کشورصنعتی درآمده اند.

در میان صناع مختلف صنعت خودرو دارای اهمیت بیشتری است زیرا ان را معمولاً مادر صنایع دیگر می نامند . دلیل عمده اهمیت این صنعت عبارتند از : کاربرد وسیع ، پچیدگی، گستردگی قطعات مورد نیاز و در نتیجه وسیع بودن کارخانجات مرتبط با این صنعت، ارزش افزوده در صنعت خودرو است .نگاهی گذرا به وضعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته صنعتی ما را با اهمیت این صنعت بیشترآشنا می سازد . از کلیه اتومبیلهای تولید شده در جهان در سال 2000 میلادی 85 % آن در سه بخش عمده صنعتی جهان تولید شده است . از این رقم حدود 28% مربوط به کشورهای اروپایی ، 29 % مربوط به آمریکا و 28 % مربوط به ژاپن است . ژاپن در فاصله سالهای 76 تا 85 میلادی 52% و از سال 85 تا 2000 حدود 200% رشد در تولید داشته است و این رقم افزایش برای تولید آن هم در حد تولیدات ژاپن بسیارزیاد است . در نتیجه تعیین سیاست در مورد این صنعت از تصمیم گیری های مهمی است که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که این موضوع نقش مهمی در استقلال یا به عکس وابستگی دارد . میان خودروها نیز خودروی سواری بعلت مصرف فوق العاده آن نسبت به خودروهای دیگر نقش مهمتری را ایفا می کند در این جا تاریخچه خودروی سبک در ایران را بررسی و هم چنین تاریخچه کارخانه ایران خودرو.

اولین اتومبیل در سال 1280 هجری شمسی برای استفاده مظفرالدین شاه واردایران شد این اتومبیل جنبه تشریفاتی داشت و در خیابانهای نامناسب آن زمان گاه گاه تردد می نمود . اما بیشتر مواقع به دلیل اشکالات فنی (وگاهی به دلیل عدم پرداخت حقوق راننده آن) در گوشهای از قصر شاه متوقف بود . در حدود بیست سال بعد ورود اتومبیل برای مصارف شخصی توسط اعیان و اشراف آغاز شد و به تدریج نیز تعدادی برای مصارف عمومی وارد گردید به طوریکه بر اساس آمار موجود در سال1307 هزار و پانصد دستگاه خودرو شخصی و هزار دستگاه نیز کرایه وجود داشت . در سال 1321 حدود 130 دستگاه اتومبیل سواری به طور یکجا وارد شد . ورود اتومبیل هر سال افزایش یافت تا سال 1326 حدود 3000 دستگاه در سال وارد کشور شد . در سال 1324 حدود 10000 دستگاه اتومبیل وارد ایران شد . در طی این سالها تنها کار تولیدی که در زمینه خودرو در ایران انجام می شد تولید اطاقهای چوبی آن هم بیشتر برای قسمت بار کامیون ها بود . در سال 1366 اولین کارخانه مونتاژخودرو جهت مونتاژ جیپ دو دیفرانسیل توسط شرکت سهامی جیپ ایران بادریافت شش میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد افتتاح شد . در سال 1340 شرکت فیات ایتالیا اقدام به سرمایه گذاری در ایران جهت مونتاژ اتومبیل فیات 1100 نمود اما پنچ سال بعد از تولید آن متوقف شد . در سال 1341 انعقاد قرار دادی با شرکت تالبوت جهت تولید اتومبیل در ایران مورد بررسی قرار گرفت . از جمله مدلهای تالبوت می توان به مدل Hanter اشاره کرد که برای کشورهای آسیایی در نظر گرفته شده بود که امتیاز آن به ایران واگذار گردید که نامش همنام تیر افسانه ای آرش کمانگیر پیکان نامیده شد .در سال 1343 وزارت اقتصاد با اتخاد سیاستی جدید از صدور مجوز مونتاژ جلوگیری می کند و انعقاد قرار داد تالبوت را منوط به تولید قطعات بدنه و شاسی و پرس آنها در ایران می کند . متاسفانه عدم پیگیری این سیاست در سال 1346 خط مونتاژ اتومبیل های آریا و شاهین تحت امتیاز شرکت آمریکن موتورز ،در کارخانه جیپ آغاز به کار می کند . در همین سال خطوط مونتاژ ژیان نیز تحت امتیاز سیتروئن فرانسه ، د رکارخانه سایپا به راه انداخته می شود . سال 1348 در تاریخ صنعت خودرو ایران باید سال وانت نامید . در این سال خط مونتاژ وانت پیکان در شرکت ایران خودرو وانت مزدا در شرکت مزدا وانت در شرکت ایران کاوه آغاز بکار نمودند . مونتاژ وانت در شرکت ایان کاوه از سال1356 متوقف شد . در طی همین سالها شرکت جیپ 45 در صد از سهام خود را به شرکت جنرال موتورز آمریکا فروخت به دنبال آن در سال 1352 خط مونتاژ آریا و شاهین تعطیل نمود و خط مونتاژ شورلت مدل های 2500 و 2800 را راه اندازی نمود. در همین سال مونتاژ اتومبیل رنو 5 نیز در شرکت سایپا آغاز شد . در سال1354 شکت ایران خودرو خط تولید خود را با ساخت سالن رنگ وکارگاه پرس توسعه داد . به این ترتیب در صد ساخت داخل اتومبیل پیکان افزایش یافت . در سال 1355 شرکت جیپ خط مونتاژ شورلت را به خط مونتاژ اتومبیلهای شورلت نوا، بیوک وکادیلاک تبدیل نمود . آخرین بخش قطعات ان اتومبیل ها در سال1364 وارد شد .و از آن پس تولید این اتومبیل ها در سال1364 وارد شد و از آن پس تولید این اتومبیل ها نیز متوقف شد .

حال با نگاهی به گذشته مشاهده می شود که بجز پیکان که از ابتدا با قصد تولید و ساخت در داخل و با این سیاست اقدام به ساخت آن شده است از تولید بقیه اتومبیل های ذکر شده خبری نیست . سیاست اعمال شده در موتور پیکان باعث شده بود که حتی پیش از انقلاب نیز تولید پیکان به رقم بالایی از خود کفائی دست یابد .

و به همین صورت تنها محصولات تولیدی کارخانه ایران خودرو و اواخردهه 60 و اوایل دهه 70 تولید پیکان وپیکان وانت بود . البته پیکان در ابتدا دارای یک مدل ساده بود . ولی بعد ها در قالب سه مدل پیکان دولوکوس (با چراغهای پهن تر در جلو وعقب نسبت به دیگر مدلها و جلو داشبورد و تجهیزات مناسبتر) پیکان کار لوکس (ساده) و پیکان جوانان (با دو کاربراتور روبروی سیلندر ) تولید و به بازار عرضه شد ولی از اواخر دهه 60 تا هم اکنون فقط مدل دو لوکس توسط ایران خودرو تولید می شود .

همچنین از اوایل دهه 70 به بعد ابتدا خط مونتاژ و سپس تولید اتومبیل های پژو 405 در انواع GL,GLX تحت امتیاز شرکت پژو فرانسه در ایران خودرو آغاز شد .

در چند سال شرکت ایران خودرو مبادرت به تولید اتومبیلهای پژو پرشیا (پارس) پژو RD 1600 و پژو 206 وخودرو ملی سمند نموده است .

همچنین شرکت ایران خودرو با توجه به تولید خو.دروهای جدید در چند سال اخیر و با بکار گیری و راه اندازی نمایندگی های مجاز و تعمیر و فروش محصولات و همچنین عاملین مجاز سرویس دهی خدمات بعد از فروش و تاسیس شرکتهای ایساکو به منظور تولید قطعات یدکی و لوازم جانبی اتومبیلهای تولیدی خودرو و شرکت امداد خوردو ایران پایگاههای ثابت و سیار در سراسر کشور جهت سرویس دهی وکمک .و تعمیرات به خریداران محصولات ایران خودرو و شرکتهای مرتبط دیگر با این کارخانه دامنه فعالیتهای خود را گسترش داده است . و خود را به عنوان مهمترین قطب صنعتی تولید خودرو در کشورو خاورمیانه معرفی نموده است

4-سنگ زدن کپه شاتون

سر بزرگ شاتون ممکن است به دلایل زیر دو پهن شده و از حالت گردی خارج شده باشد.

1- نرسیدن روغن به یاتاقانها به علت نقصی که در یکی از قسمتهای سیستم روغن کاری ممکن است به وجود آید.این عمل باعث می شود که یاتاقانها بیش از اندازه گرم شده و گریپاژ گردد. در این صورت پوسته به میل لنگ چسپیده و سر بزرگ شاتون خراب می گردد.

2- در مواردی که فشار یاتاقانی کم باشد.ممکن است زبانه پوسته یاتاقانها بریده و از جای خار مربوط خارج شده و سپس پوسته یاتاقان گشته و جلوی مجرای روغن گرفته شود.

3- خلاصی بین یاتاقانهای شاتون و میل لنگ بیش از حد مجاز بوده و در اثر ضربه های وارده از طرف پیستون کپه شاتون کوبیده شد ه و ممکن است تغییر شکل پیدا کند در این صورت بایستی کپه پایین شاتون را باز کرده و پس از بستن به دستگاه سنگ زنی کپه ، آن را سنگ می زنند.

روش کار بدین نحو است که بازوی A را درسمت راست قرار داده و کپه را به گیره مخصوص دستگاه می بندند. حالا دستگاه را روشن کرده و با حرکت بازو A به سمت چپ ، کپه را سنگ می زند. بوسیله پیچ B که مدرج بوده و مخصوص بار دادن می باشد می توان بار یکنواخت به آن داد.

همچنین الماس آرایش سنگ که روی گیره دستگاه بسته شده در حین سنگ زدن ، سنگ را نیز صاف می کند. در بعضی موارد لازم است که شاتون را به دستگاه سنگ زنی بسته و آن را نیز سنگ زد و همچنین کپه های یاتاقانهای ثابت موتور را نیز قبل از ثابت تراشی ، به این دستگاه بسته و سنگ می زنند.

میزان سنگ زنی از کپه پایین یا بالای شاتون بستگی به وضعیت خرابی داخل شاتون دارد.

5-تراش و سنگ زنی شاتون

پس از سنگ زنی کپه شاتون ، کپه را روی شاتون بسته و بوسیله ساعت اندازه گیری (ساعت داخل سیلندر) قطر سر بزرگ شاتون را اندازه می گیرند تا مقدار دو پهنی آن مشخص شود.

سپس قطر استاندارد آنرا از کتابچه راهنما ی اندازه های یاتاقانها پیدا کرده و درجات میکرومتر خارجی را روی این اندازه قرار داده و ساعت اندازه گیری را روی صفر تنظیم می کنند.

عمل تراش و سنگ زنی شاتون بوسیله دستگاه شاتون تراش انجام می گیرد. بدین ترتیب که شاتون را بر روی برج دستگاه قرار داده و بوسیله سه نظام آنرا ثابت می کنند. عمل سنتر کردن سوراخ بزرگ شاتون نسبت به محور میل تراش ، بوسیله میکرومتر ساعتی انجام می گیرد در این حالت عقربه میکرومتر ساعتی بایستی کمترین انحراف را نشان دهد

تعیین طول تیغچه بوسیله میکرومتر مخصوص دستگاه شاتون تراش انجام می گیرد ، یعنی تیغچه را روی محور تراش بسته و نوک میکرومتر را روی تیغچه قرار داده و بوسیله پیچ تنظیم تیغچه طول آنرا مشخص نموده و بوسیله پیچ نگهدار ، تیغچه را سفت می کنند.

اگر میزان دو پهنی سربزگ شاتون006/0اینچ (15/0میلیمتر)یاکمترباشدمی توان به وسیله محورسنگ زنی که درسمت راست واقع شده است،آن راسنگ زده وبه قطراستانداردرسانید.درصورتی که مقداردوپهنی کمتر ازمقدارفوق باشد.بایدبامیل لنگ تراش وتیغچه که درسمت چپ دستگاه است،تراشیده سپس بوسیله سنگ آنرا صیقل داد.

توجه:موقعیکه شاتون برروی دستگاه سواربوده وسربزگ شاتون سنتر شده است.میتوان علاوه برتراش،عمل سنگ زنی رانیزدرصورت نیاز انجام داد.

توجه: در صورت سنگ زنی کپه شاتون و تراش سر بزرگ شاتون ، طول شاتون کوتاه می شود. و در نتیجه کورس پیستون کمتر از مقدار اصلی می گرددکه این عمل سبب کم شدن ضریب تراکم موتور شده و عمل احتراق را در موتور مختل می کند.

در چنین حالتی تراش کار ماهر می تواند با استفاده از بوشهای نیمه تمام ( بوش هایی که قطر داخلی آنها کوچکتر از بوشهای معمولی است به عبارت ساده تر بوش چاقتر است) مرکز بوش گجن پین را به اندازه فاصله کوتاه شده ، بالاتر ببرد. لذا طول شاتون را به همان اندازه قبلی برگرداند

6-شرح دستگاه شاتون تراش

شاتون تراش مجهز به میل لنگ سنگ زنی و میل لنگ تراش بوده و دارای برج مخصوص بستن شاتون می باشد.

حرکت افقی برج (به سمت چپ یا راست) روی کشویی دستگاه ، بوسیله فرمان دستی انجام می گردد. در صورتیکه حرکت اتوماتیک آن بوسیله دکمه برقی که روی تابلوی برق قرار گرفته عملی می گردد.

حرکت برج به سمت جلو و عقب به کمک فرمان دستی کوچکی بوده که به همراه اهرم دستی که در بالای برج قرار گرفته برای سنتر کردن سر بزرگ یا کوچک شاتون استفاده می شود.

برای بستن شاتون روی برج معمولا سه عدد سه نظام به اندازه های مختلف (1و2و3) نسبت به قطر سر بزرگ و سر کوچک شاتون همراه دستگاه می باشد.

جهت راه انداز قسمتهای مختلف شاتون تراش ، سه عدد الکتروموتور به شرح زیر در آن نصب شده است:

1- الکتروموتور اصلی ، جهت به کار انداختن دستگاه.

2- الکتروموتور حرکت اتوماتیک میز

3- الکتروموتور مخصوص سیستم خنک کننده(آب صابون)

اهرم های سمت راست و چپ به ترتیب اهرمهای راه اندازی میل لنگ سنگ زنی و میل لنگ تراش است.

مقدار بار و انتخاب سرعت لازم در جدولی برروی ماشین نوشته شده است. ولی به طور کلی دستور صحیح راه اندازی و نگهداری از دستگاه در کتابچه راهنمای ماشین نوشته می شود.

7-کلیات مربوط به میل لنگ

میل لنگ از فولاد ویژه و به طریقه ریخته گری یا آهنگری ساخته شده است که برای جلوگیری از خمیدگی و پیچیدگی میل لنگ و همچنین افزایش مقاومت مکانیکی آن در برابر نیروهای وارده ، عملیات حرارتی (سخت کاری ) برروی آن انجام می شود. سپس ثابتها و لنگهای متحرک آن را سنگ زده و پولیش می نمایند

هر میل لنگ دارای تعدادی تکیه گاههای ثابت و و لنگهای متحرک می باشد.تعداد لنگهای متحرک در موتورهای خطی به نسبت به تعداد سیلندرهای موتور است. در صورتیکه در موتورهای V شکل ، برای هر لنگ میل لنگ ، دو عدد شاتون بسته می شو. تعدا ثابتهای میل لنگ حداکثر 1 عدد بیشتر از تعداد لنگهای ( متحرکها) بوده و یا اینکه ممکن است تعداد لنگهای موتور کمتر باشد.

افزایش تعداد ثابتها در یک موتور سبب کاهش بارها و فشارها شده و در نتیجه پهنای ثابتها کوچکتر خواهد بود. همچنین با در نظر گرفتن مساحت یاتاقانهای ثابت در دو موتور مشابه ، هر چه قطر یاتاقان بزرکتر باشد میل لنگ بار بیشتری را تحمل خواهد کرد.

جهت روغن کاری لنگها و ثابتها میل لنگ دارای مجاری روغن (سوراخ)بوده و این مجراها در ثابتهای میل لنگ به طور مستقیم قرار گرفته اند. مجاری مورب ، مجراهای مستقیم را به لنگهای متحرک میل لنگ وصل می کنند. همانطوریکه در پیش گفته شد روغن از این مجراها گذشته و پس از عبور از سوراخ پوسته یاتاقان متحرک ، وارد شاتون شده و دیواره سیلندر و پوش گجن پسین را روغن کاری می نماید.

نیروهای نامتعادل ، سبب لرزش و فشارهای زیاد روی یاتاقانهای ثابت میل لنگ شده و باعث خمیدگی یا پوسیدگی میل لنگ می گردد. برای جلوگیری از این وضع بایستی میل لنگ استاتیکی و دینامیکی بالانس شود.

بالانس استاتیکی در موقع سکون میل لنگ انجام می شود. بدین معنی که میل لنگ را روی دو لبه تیز دستگاه بالانس استاتیکی قرار می دهند. اگر میل لنگ حرکت نکرد و ساکن ماند میل لنگ بالانس می باشد. در صورتیکه شروع به گردش کرد معلوم می شود که یک قسمت میل لنگ سنگین بوده و آنرا به سمت پایین می کشد.

لذا از فلز قسمت پایین بایستی برداشته شود ، تا سبک شده و به حالت تعادل یا بالانس دراید.

بالانس دینامیکی به وسیله دستگاه مخصوصی که میل لنگ را با سرعتهای مختلف به حرکت در می اورد انجام می شود. در این حالت ، عقربه دستگاه ، محل و مقدار فلزی را که بایستی برداشته شود مشخص می کند. پس از برداشتن فلز دوباره دستگاه را بکار انداخته و میل لنگ را آزمایش می کنند. در صورتیکه لرزشی مشاهده نگردید معلوم می شود که دستگاه بالانس شده است.

در بعضی از میل لنگها با استفاده از وزنه های تعادل ،میل لنگ را بالانس می کنند. وزنه های تعادل بعضا سر هم با میل لنگ ریخته شده و یا به طور جداگانه به بازوهای میل لنگ پیچ شده است.

8-اندازه گیری قطر ثابتها و متحرکهای میل لنگ

اندازه گیری ثابتها و متحرکهای میل لنگ بوسیله میکرومتر خارجی انجام می شود ، تا مقدار سائیدگی یا دو پهنی آن معلوم گردد. اگر دو پهنی میل لنگ بیش از 001/0 – 0015/0 اینچ (025/0-035/0 میلیمتر) باشد. بایستی بوسیله دستگاه میل لنگ تراش ثابتها و متحرکهای آن را آنقدر سنگ زد تا به اندازه استاندارد برسد. دستگاهی که بیشتر در اندازه گیریهای میل لنگ به کار می رود میکرومتر ساعتی است که اغلب بروی پایه مخصوصی سوار میباشد.

کوچکترین درجات میکرومتر ساعتی 01/0 میلیمتر بوده و محیط دایره ساعت به 100 قسمت تقسیم شده است. لذا اگر عقربه بزرگ 1 دور محیط دایره را طی کند عقربه کوچک روی رقم 1 قرار گرفته و نشان دهنده 1 میلیمتر حرکت نوک میکرومتر ساعتی خواهد بود پس عقربه کوچک میلیمتر ساعتی ، تعداد دورهای عقربه بزرگ را نشان می دهد.

اخیرا میکرومترهای خارجی و کولیسهای مجهز به سیستم دجیتال که به وسیله باتری کوچکی کار می کند به بازار عرضه شده است. گر چه هنوز کاربرد آن در کارگاهها معمول نشده ولی ارقام حاصل از اندازه گیری به آسانی و به دقت خوانده می شود.

20 ـ علل صدمه دیدن یاتاقان ها

نتیجه 1 ـ نرسیدن روغن به یاتاقان ها ـ در صورت نرسیدن روغن یا کم شدن مقدار آن بعلت تماس دو فلز ( بیت یاتاقان و لنگ میل لنگ ) ، یاتاقان ها داغ شده و مواد یاتاقانی روی آن ذوب واز بین میرود . سپس پوسته یاتاقان ها به میل لنگ چسبیده وحتی ممکن است که شاتون را نیز شکسته و از بلوک موتور بیرون بزند . علت نرسیدن روغن به یاتاقانها علاوه بر افزایش یا کاهش خلاصی روغن یاتاقان ها ، ممکن است در اثر بسته بودن لوله های روغن ، نقص اویل پمپ ، نقص دستگاه تنظیم فشار و یا کمی روغن در کارتر موتور باشد .

در ضمن پس از تعمیر اساسی وجمع کردن موتور ، با وجود روغن در کارتر ، یاتاقان ها روغن نداشته ویا اینکه مقدار آن کم میباشد . در این صورت استارت زدن و روشن کردن موتور ممکن است که به یاتاقان ها صدمه برساند . لذا در کارگاه های مجهز قبل از روشن کردن موتور ، بوسیله دستگاه مخصوصی ، سیستم روغنکاری را با روغن پر می کنند .

2 ـ وجود ذرات خارجی در روغن ـ مواد خارجی یا بصورت ذرات خاک یا بصورت براده های فلزات ( چدن ـ فولاد ومواد یاتاقانی ) در روغن موتور وارد میشود .

براده های فلزات که معمولا از سائیده شدن قطعات متحرک موتور ، از قبیل خیز بادامک های میل سوپاپ ، تایت ها ، دنده های جلو موتور ، دنده های اویل پمپ ، انگشتی های سوپاپ ، میل تایپت ها ، دیواره های سیلندر ، رینگ های پیستون وغیره تولید میگردد. این مواد بوسیله روغن موتور شسته شده و هنگام تعویض فیلتر و روغن ، خارج میگردد . براده های فلزات که هنگام تراشکاری ، بوجود میآید بایستی قبل از بستن موتور کاملاً شستشو داده شود .

اگر ذرات درشت بر روی یاتاقان ها نشسته باشد ، فلز یاتاقان را به سمت بالا فشار داده و سطح یاتاقانی را کم می کند . در صورتیکه این ذرات خیلی درشت باشند ، با حرکت میل لنگ ، بر روی یاتاقان ها و میل لنگ شیار انداخته و یا باعث کنده شدن مواد یاتاقانی میشود .

3 ـ خستگی یاتاقان ها ـ بارهای زیادی که به یاتاقان ها وارد میشود ، فلز یاتاقانی را خسته کرده و سپس شکافته و پوسته پوسته میگردد.لذا در اثر از بین رفتن فلز یاتاقان ، بقیه مواد یاتاقانی سخت کار کرده و خیلی زود خسته میشود. در یاتاقان ها زودتر از بین میرود . صدمه دیدن یاتاقان ها در اثر خستگی کمتر پیش میآید مگر در موارد استثنائی ، مثلاً ثابت ها و متحرک های میل لنگ سائیده شده و یا دو پهن شده باشد . در این صورت ، یاتاقان ها بیشتر مورد تنش قرار میگیرد . مخصوصاً کپه بالائی شاتون ، بار بیشتری را تحمل کرده و خسته می شود .

4 ـ کونیک ( مخروطی )بودن لنگ میل لنگ ـ در صورت کونیک بودن لنگ ها ، بیشتر باربه یک قسمت یاتاقان وارد میشود . در نتیجه این قسمت بیشتر داغ شده و مواد یاتاقانی آن از بین میرود . این حالت نبایستی با وضعی که در اثر کجی شاتون بوجود می آید اشتباه شود . زیرا در صورت کونیک بودن لنگ های میل لنگ ، هر دو نصفه یاتاقان در همان سمت صدمه خواهد دید . در حالیکه کجی شاتون باعث از بین رفتن دو طرف مقابل میگردد .

5 ـ وجود مواد خارجی در پشت پوسته یاتاقان ها ـ اگر ذرات خاک بین پوسته یاتاقان و کپه مربوطه قرار گیرد . سبب میشود که یاتاقان در محل خود بطور صحیح ننشیند . در این صورت خلاصی روغن کم شده و هم چنین فضای خالی در پشت پوسته یاتاقان بوجود میآید . این عمل از خنک شدن یاتاقان ها جلوگیری می کند .هر دو مورد باعث صدمه دیدن یاتاقان ها میشود .

6 ـ جابجا شدن کپه ها ( شاتون ها و ثابت ها ) هنگام بستن موتور ممکن است که کپه های شاتون ها یا ثابت ها بر عکس خسته شوند . در این صورت پوسته یاتاقان ها در جای خود درست ننشسته و یاتاقان ها صدمه خواهند دید .

7 ـ پیچیدگی بلوک موتور ـ در صورت پیچیدگی بلوک موتور ، ممکن است خط مرکزی ثابت ها در یک امتداد نبوده واز سنتر خارج شده باشند . لذا موتوری که با این نوع بلوک پیچیده کار کند یاتاقان های آن صدمه خواهد دید . اگر مقدار پیچیدگی بلوک کم باشد میتوان بوسیله دستگاه ثابت تراش ، آنها را تراش داده و باندازه استاندارد رسانید و در ضمن ثابت ها نیز در یک امتداد قرار خواهند گرفت.

گزارش کاراموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودروکاراموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودروکارورزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودروفروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودروفروشتعمیرنمایندگی مجازایران خودرو

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 26 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	18 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	26

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 26 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

گیربکس 1

کنترل مقدار روغن 3

شافت اصلی 4

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی 6

انتخاب واشر خار دار 12

تعویض دسته دنده و بوشها 16

تعویض کانال هدایت کننده روغن 17

انژکتور 24

انواع نازل یا سوخت پاش 27

انژکتور نوع سوراخ دار 28

سوخت پاشهای زبانه ای یا تنبل 29

آزمایشهای انژکتور 32

تمیز کردن سوخت پاش 37





گیربکس :

این تیپ اتومبیلها دارای گیربکس نوع JB می باشند :

L42-B37-C37-S37-L48-B40-B40-C40-S40-F40

تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاکی که روی پوسته کلاچ حک شده است .

توجه: بعضی از پلاکها تیپ دوم رنگی هستند . این کد تیپ شافت گیربکس اتومبیل را مشخص می کند.

راهنمای تعویض دنده

سیستم همدور کننده از نوع بورگ وانر می باشد.

گیربکس پنچ دنده

تیپ چهارم: تغییر رزوهای پیچ و انتهای دمنده پنج

در صورتیکه عمق رزوهای و پنج انتهای شافت دوم کاهش یافته باشد باید از یک پنج بطول 27mm استفاده شود.





کنترل مقدار روغن

درپوش فولادی A بدون میله اندازه گیری که روغن تا قسمت رزوه شده پر می شود.

در پوش پلاستیکی B با میله اندازه را تمیز کنید .

درپوش را مجددا جا بزنید ولی آنرا بپیچانید بطوریکه میله اندازه گیری آن بسمت پائین باشد.درپوش را خارج کنید سطح روغن باید در نقطه 2 باشد.

خصوصیات مهم دیفرانسیل از نوع بلبرینگ

از پایه های به شماره B.ri q50-01 یا Bri q50-02 می بایست جهت تعمیر گیربکس استفاده شود . بطوریکه بتوان در گیربکس های تیپ JB2,JB3 بلبرینگهای دبفرانسیل را براحتی خارج کرد.

دو شاخه کلاچ هنگامی از داخل پوسته خارج می شود که از بستهای اتصال جدا شده باشد .

قبل از اینکه گیربکس را بپایه اختصاصی به شماره Bri q50-01 یا Bri q50-02 متصل کنید پیچهای اتصال پوسته کلاچ را باز کنید .

بعد از خارج کردن بوشهای راهنما از نقاط C,B گیربکس را روی پایه مخصوص قرار دهید .

شافت اصلی :

1-اکر دنده پیچ در نقطه A فاصله ایی نداشته باشد . ابزار مخصوص B.ri 1003 را روی توپی دنده پاج قرار دهید و مجموعه را خارج کنید.

قطعات زیر را بترتیب خارج کنید:

-درب پشت گیربکس

درب پشت گیربکس می بایست بطور افقی و در جهت فلش خارج شود . بطوریکه لوله روغن پوسته بتواند از داخل شافت خارج شود.

گیربکس چهار دنده :

دو خار فنری را از شافتهای اصلی ودوم همراه با واشرهای آنها خارج کنید .

گیربکس پنج دنده :

دنده یک را دسته دنده و دنده پنج را از گیربکس با حرکت دنده پنج روی میل ماهک انتخاب کنید .

مهره شافت اصلی و پیچ شافت دوم را در آورید .

شافت میل ماهک را بسمت بیرون نکشید زیرا پین قفل کننده آن داخل گیربکس می افتد.

گیربکس را در حالت خلاص قرار دهید .

یک قطعه چوب بین میل ماهک دنده پنچ و دنده قرار دهید و با استفاده از ابزار Bri 31-01 پین را خارج کنید.

-شافت اصلی قابل تعمیر نبوده و احتیاج به تنظیم ندارد .

در صورتیکه ژیگلور B از قبل داخل شافت نصب شده باشد قابل تعویض و پیاده کردن نمی باشد .

کانال مربوط به دنده پنچ را روی شافت تمیز کنید .بلبرینگ . کاسه نمد لبه دار همیشه با شافت اصلی در تماس هستند .محل نشست بلبرینگ و کاسه نمد را روی شافت محل باز دید و در صورت خوردگی شافت اصلی را تعویض نمائید.


شافت دنده عقب

شافت مخصوص

شافت دنده عقب قتابل تعمیر نمی باشد . شافت دنده عقب و دنده عقب یکپارچه بوده و کامل تعویض می شود . و احتیاج به تنظیم ندارد.

کلیپسها می بایست در هر پیاده و سوار شدن تعویض شوند. هنگام سوار کردن کلیپس ها از دنباریک استفاده کنید مراقب باشید که به کلیپس ها صدمه نرسد.

خارج کردن دنده ها

شافت را به همراه مجموعه دنده ها یش از انتها به گیره ایی که دارای فکهای نرم باشد ببندید و دنده ها را بترتیب از راست به چپ از روی شافت خارج سازید.

سوار کردن

برای سوار کردن دنده ها پس از تعویض قطعات مورد لزوم و دوغنکاری بترتیب پیاده کردن آنها را سوار کنید .

بطور صحیح قطعات زیر را سوار کنید :

دنده 1و2و3و4و دنده 5 را همرا با کشویی و مغزی کشویی , با لغزانده روی شافت جا بزنید .

فنرهای النگویی می بایست به انتهای کلیپس ها متصل بشوند.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی

عملیات فوق پس از جدا کردن پوسته ها انجام می شود.

پیاده کردن

مجموع دبفرانسیل را بچرخانید و از نحل 45 به یک گیره با فکهای نرم متصل کنید .

کلیپس فنری حلقوی 46 را همراه با واشر خاردار 47 خارج کنید .

دنده پولس 48 را خارج کنید تا بتوانید شافت هوزینگ 49 را خارج نمائید.

در گیربکسهای JB5,JB4

پین استوانه ایی 74 را خارج سازید.

بوش 73 را خارج کنید .

دنده هرز گرد 50 و واشر کردی 51/1 خارج سازید .

مواظب باشید که واشر ها با هم قاطی نشوند.

انتهای شافت را خارج کنید تا بتوانید دنده کیلومتر شماره 41 را خارج سازید.

خارج کردن

اورینگ 38 را خارج کنید.

کاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یک سنبه و چکش ابتدا یک پهلو کنید و توسط ضربه چکش و با کمک انبردست آنرا خارج سازید . مواظب باشید که به هزار خار دنده پلوس صدمه نرسد .

برای خارج کردن کرانویل از پوسته و صدمه دیدن کرانویل با گذاشتن قطعه چوبی زیر دنده کرانویل و با فشار دادن توسط پرس خار قفلی 40 را خارج کنید.

سپس با فشار پرس روی دنده پلوس 52 مجموعه دیفرانسیل را خارج کنید , و چنانچه واشر 43 که پشت واشر 44 قرار دارد در محل باشد آنرا خارج سازید.

جازدن مجدد

جا بزنید :

تیپ اول : قطعه 44 همراه با 41و43

تیپ دوم و سوم : قطعه 44و سپس 41

تیپ چهارم و به ترتیب تعمیرات : قطعه 44 و سپس 43 و 41

توضیح : در تمام تیپها واشر تنظیمی 44 مطابق شکل قرار می گیرد .

دیفرانسیل را در داخل پوسته کلاچ و دیفرانسیل جا بزنید .

توسط پرس :

یک تکه چوب را زیر کرانویل قرار دهید .

-اطمینان حاصل کنید که ضخامت کلیپس حلقوی برابر شکاف محل نشست أن است . خار فنری را بر روی ابزار B.ri q46 قرار داده و آنرا روی شافت دنده پلوس بگذارید .سپس ابزار مخصوص Bri q46 به شماره 2 را روی ابزار به شماره 1 قرار داده توسط پرس خار فنری را جا بزنید .ابزار مخصوص را خارج کنید و با چرخاندن دنده ها اطمینان حاصل کنید که دنده کیلومتر شماره براحتی می چرخد.

سوار کردن مجدد

نکات مهم

تیپ اول JB

هنگام سوار کردن می بایست پین 74 تعویض شود .توسط ابزار مخصوص به شماره Bri 31-01 دنده کیلومتر شماره 41 را در محل خود نصب کنید.

توضیح : دقت کنید به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

با استفاده از ابزار مخصوص به شماره B.r q45 کاسه نمد دیفرانسیل را در محل خود قرار دهید .

توجه : این کاسه نمد بدون اینکه گیربکس پیاده شود قابل تعویض می باشد.

تنظیمها

سفتی بلبرینگ دیفرانسیل

سفتی بلبرینگ کهنه 0 تا1.6 dan

سفتی بلبرینگ نو 1.6 تا 3.2 DAN

این عملیات بعد از پیاده کردن و جدا کردن پوسته دیفرانسیل انجام می شود.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگ زاویه دار :

با استفاده از ابزار مخصوص FACOM M50 و کاهش دهنده K232 و S232 مهره دیفرانسیل را خارج کنید .





سوخت پاشهای زبانه ای یا پنتیل

این سوخت پاشهای در موتورهای تزریق غیر مستقیم و یا محفظه مجزا مورد استفاده قرار می گیرد . در این نوع موتورها جریان هوا باندازه کافی آشفته است تا بطور کامل با سوخت مخلوط شود. در سوخت پاش نوع پنتیل قسمت پائین سوپاپ سوزنی (پائین تر از لبه آب بندی کننده) دارای شکل مخصوص (استوانه ای – مخروط ناقص) بوده و نوک آن از داخل یک سوراخ بیرون می آید. شکل و اندازه قسمت نوک سوپاپ سوزنی مشخص کننده شکل و نحوه نفوذ سوخت بداخل اطاق احتراق است.

در بعضی از سوخت پاشها شکل نوک سوزن طوری است که در شروع پاشش حرکت جزئی سوزن بسمت بالا باعث تزریق ابتدائی سوخت بداخل سیلندر شده و تحویل سوخت اصلی قدری بتاخیر بیفتد . با استفاده از ایننازلها فشار در اطاق احتراق بطور تدریجی بالا رفت بنابراین عمل احتراق یکنواختر و ضربه وارد شده بموتور کمتر شده و موتور نرم تر کار می کند.





سوخت پاشهای خنک شونده

در موتورهای دیزل خیلی بزرگ که از سوخت سنگین استفاده می کنند ممکن است که بخنک کردن سوخت پاش احتیاج پیدا کنیم. لذا لازم است که قسمت پائین انژکتور را مطابق شکل دو جداره بسازیم تا بتوانیم مقداری سوخت در داخل این محفظه حرکت نموده و حرارت اضافی سوخت پاش را بگیرد . معمولاً سوختی که از اطراف سوزن انژکتور نشت می کند توسط لوله ای باین محفظه هدایت شده و سپس از طرف دیگر بتانک منتقل می شود.

پنتوکس نازل

در موتور های تزریق غیر مستقیم یا با محفظه احتراق مجزا بالاترین درجه حرارت در شرایط کار موتور (یعنی زمانیکه موتور بدمای نرمال رسیده باشد) در ناحیه چپ اطاق احتراق بوجود می آید.

در موقع سرد بودن موتور موتور و بخصوص هنگام استارت زدن گرمترین نقطه سمت راست اطاق احتراق است. بنابراین اگر در این موتورها از سوخت پاشهای پنتیل نوع معمولی استفاده شود زوشن شدن موتور بسختی صورت می گیرد.

سوخت پاش نوع پنتوکس یک نوع مخصوصی از سوخت پاش نوع پنتیل بوده که در موقع استارت زدن و روشن کردن موتور در حالت سرد پاشش سوخت جهت مختلف که بوسیله سرعت بالا رفتن سوپاپ سوزنی کنترل می شود عمل روشن شدن موتور را آسانتر می کند.

سوپاپ سوزنی بفرمی ساخته شده که وقتی بآهستگی بالا می رود (یعنی در موقع استارت زدن) در حدود 90% سوخت تحویلی بانژکتور قبل از باز شدن کامل سوراخ اصلی از سوراخ مایل عبور می کند. و در ناحیه B اطاق احتراق که در موقع استارت زدن بخاطر وجود گرم کن داغتر است پاشیده می شود. در سرعتهای نرمال موتور فشار سریعتر در پمپ انژکتور بالا رفته , بنابراین سوپاپ سوزن حرکت سریعتری دارد, و تنها زمان خیلی کوتاه برای تحویل مقدار کمی سوخت برای عبور از سوراخ مورب کمک به کم نمودن فشار ناگهانی در اطاق احتراق و همچنین کم کردن ضربه احتراق و در نتیجه حرکت آرام تر موتور را فراهم می آورد .

آزمایشهای انژکتور

قبل از ازمایش یک سوخت پاش باید با مراجعه به کاتالوک تعمیراتی موتور مشخصات و توصیه هائی را که کارخانه سازنده سوخت پاش برای ازمایش وبازرسی ان بیان نموده یادداشت کنید . هر چند که ممکن است دستور العمل و روش ازمایش برای تنظیم سوخت پاشهای موتور های مختلف متفاوت باشد ولی هدف اصلی از این ازمایش ها برای اطمینان از اینکه (a ) نشیمنگاه سوپاپ سوزنی کاملا اب بندی است یعنی هیچگونه نشتی اضافی از نوک سورن وجود ندارد (b) فشار تزریق سوخت صحیح است نشتی سوخت اضافی از اطراف سورن انژکتور وجود ندارد (c ) فرم پاشش سوخت از نوک انژکتور بطور صحیح می باشد وقتی که یک موتور دیزل در حین کار لرزش بیش از اندازه داشته احتمالا اشکال در یک یا چند انژکتور است .برای تشخیص پیچ لوله تحویل سوخت از پمپ به انژکتور رااز روی پمپ بنوبت (یکی یکی ) در حالی که موتور کار می کند شل کنید ),(مانند اتصال بدنه کردن وایر های شمع در موتور های بنزینی ).انژکتور معیوب ان انژکتور است که با شل کردن پیچ لوله تحویل ان از روی پمپ فشار قوی هیچ تغییری در دور موتور بوجود نیاورد . انژکتور را ممکن است در روی خود موتور و فقط باباز کردن ان از روی سر سیلندر و یا اینکه در جائیکه دسترسی به دستگاه ازمایش وجود دارد با دستگاه ازمایش انرا ازمایش کرد مسلما روش دوم دقیقتر و صحیحتر است .
آزمایشهای انژکتور در روی موتور

1-لوله های تحویل سوخت رابه منظور پر نشدن سوخت در اطاق احترق از روی پمپ باز کنید (باستثنای لوله انژکتوری که باید آزمایش شود)

2-انژکتور مورد ازمایش را از روی سر سیلندرباز کنید

3-در حالیکه لوله رابط بین پمپ و انژکتور متصل است موتور را با دست بچرخانید .شکل نحوه پاشش را مشاهده کنید . یک سوخت پاشش خوب در حین عمل تزریق تولید صدای مخصوصی نموده و نحوه پاشش در تمام جهت ها یک شکل و طول تزریق نیز در همه جهات یک شکل و طول تزریق نیز در همه جهات یکسان و نسبت بمحور سوزن متقارن است .معمولی ترین اشکال برای خوب نبودن نحوه پاشش سوخت وجود کثافت یا کربن در روی نشیمنگاه سوپاپ سوزنی می باشد . این عیب را می توان با تعمیر کردن توسط ابزار مخصوص بر طرف نمود .

آزمایشهای انژکتور

همانطوریکه قبلا نیز گفته شد قبل از ازمایش یک سوخت پاش باید با مراجه به کاتالوگ تعمیراتی مشخصات و توصیه های کارخانه سازنده را برای آزمایش پیدا کرد. اما آزمایشها به منظور اطمینان از اینکه a سوپاپ سوزنی و نشیمنگاه آن آب بندی است یعنی هیچگونه نشتی اضافی از نوک سوزن وجود ندارد b فشار تزریق سوخت صحیح است c نشتی اضافی سوخت از اطراف سوزن انژکتور وجود ندارد d فرم پاشش سوخت انژکتور بطور صحیح می باشد , انجام می گیرد.

دستگاه آزمایش مطابق شکل شامل یک تانک سوخت کوچک , یک فیلتر از نوع کاغذی , یک پمپ فشار قوی که به سیله اهرمی بکار می افتد , یک فشار سنج مدرج که معمولاً بر حسب Psi و اتمسفر مدرج شده است , و یک محفظه تزریق که نحوه پاشش سوخت از نوک انژکتور از خارج به طور کامل مشخص است.

گزارش کاراموزی در نمایندگی مجاز ایران خودروکاراموزی در نمایندگی مجاز ایران خودروکارورزی در نمایندگی مجاز ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی در نمایندگی مجاز ایران خودرونمایندگی مجاز ایران خودرونمایندگی مجازایران خودرو

گزارش کارآموزی در نمایندگی سایپا مبارکه

گزارش کارآموزی در نمایندگی سایپا مبارکه در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	27 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در نمایندگی سایپا مبارکه در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب
عنوان صفحه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه 2

نمودار سازمانی تشکیلات 3

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 12

انواع سوپاپ 13

علت فیلر گیری سوپاپ ها 14

موتور دیزل 16

دلایل دل زدن کلاچ 19

صدای غیر عادی در گیربکس 20

قطعات اصلی گاردان 21

سیستم جرقه الکتریکی 21

کویل 22

دلکو 23

استارت 25

دینام 26

آفتامات 27

سیستم سوخت رسانی بنزینی 27

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 28

کاربراتور 29

سیستم خنک کننده و روغن کاری 30

سیستم روغنکاری 33

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 34

تاریخچه سیستم ترمز ABS 36

سیستم ABS چیست ؟ 37

اصول کارکرد ABS 39

سنسورهای سرعت چرخ 42



نمایندگی مجاز سایپا مبارکه

نمایندگی مجاز سایپا مبارکه یکی از نمایندگی مجاز سایپا است که در شهر مبارکه بلوار نیکبخت واقع شده است این نمایندگی در سال 1379 بوسیله شخصی به نام اعظم پناه تاسیس شد و دارای 1050متر مربع مساحت و با سرمایه ای اولیه حدود 200 میلیون تومان (که البته هم اکنون برای تاسیس نمایندگی مجاز سایپا باید سرمایه ای حدود 300 میلیون تومان شخصص موسس داشته باشد )تاسس شد . این مرکز در بدو تاسیس با 10 نفر پرسنل شروع به کار کرده است و بنا به گفته موسس آن هدف از تاسیس این مرکز اولا ً خدمت به مردم و ثانیاً نبود نمایندگی مجاز سایپا در این شهر بوده است این مرکز در روز حدوداً 8 ساعت باز بوده (جز موارد استثنا) و در روزهای تعطیل رسمی هم این مرکز تعطیل می باشد .

نمودار سازمانی تشکیلات

این نمایندگی دارای بخشهای مختلفی است که در زیر به صورت اجمالی توضیحاتی درباره آنها می دهیم.

بخش اداری : در این بخش کارهای حسابداری مربوط به خرید و فروش خودرو و سند زدن برای ماشینها و گرفتن اجرت از مشتریان است در این بخش تمام بخشنامه هایی که از طرف سایپا ارسال می شود به صورت فکس و یا تلفنی یا نامه ای ابلاغ می شود گرفته و در اختیار مدیر عامل و مدیر نمایندگی قرار می گیرد و مسئول این بخش آقای اعظم پناه است که کار سند زدن و گرفتن اجرت و گارانتی با ایشان می باشد و مسئول کارگاه تعمیرات آقای اصغر قلعه ای می باشد.

بخش فنی : مسئول این بخش که همان کارشناس فنی است آقای بهرام تقی پور است که مسئول این بخش باید حداقل دارای مدرک فوق دیپلم فنی خودرو و یا صنایع اتومبیل باشد در این بخش کارهای فنی خودرو عیب و ایرادهای خودرو را بر طرف می کنند و این بخش دارای یک سالن برای تعمیر ماشینها و یک اتاق برای پذیرش ماشین و یک اتاق هم به عنوان رختکن و استراحتگاه استفاده می شود سالن تعمیر دارای 3 چاله سرویس و سه جک بزرگ هیدرولیکی و چند جک کوچک برای بلند کردن ماشین و دستگاه بالانس و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه تنظیم موتور و سوخت ماشین است . از مشخصات بارز این نمایندگی وجود کلینیک اتومبیل که شامل انواع دستگاههای پیش رفته از جمله دیاگ و بالانس لاستیک ها می باشد . این واحد از چند بخش مکانیکی و برق خودرو آهنگری و اتاق رنگ می باشد به اضافه آچار ها ودیگرلوازم مورد نیاز تعمیر ماشین است . در اتاق پذیرش یک منشی وجود دارد که ماشینها را پذیرش و به استاد کار مربوطه تحویل می هد و برای ماشین یک کارت صادر می کند که در این کارت نوع خودرو مدل (شماره شهربانی ، نام و نام خانودگی صاحب ماشین ، شماره موتور ، مقدار کار کرد ماشین ، آدرس و تلفن ، شماره شاسی ، تاریخ تحویل از کارخانه و تاریخ پذیرش درج شده است) البته یادآور شوم که اگر مدت گارانتی آن تمام نشده باشد (برای پراید 20000 کیلومتر ) و زانتیاو سمند 2 تا 3 سال تمام کارهای که برای ماشین انجام می دهند مجانی است . و یک سالن استراحتگاه و رختکن هم وجود دارد شاگردان و استادکاران وسایل خود را آنجا گذاشته و لباسهایشان را عوض می کنند و هم افرادی که در این بخش کار می کنند باید استاد کاران حداقل باید تجربه و سابقه کافی داشته باشند و برای شاگردان حداقل داشتن دیپلم فنی الزامی است .

بخش خدماتی : که در این بخش ثبت نامها برای ماشین انجام می شود و دارای یک نمایشگاه کوچک از محصولات سایپا است و یک قسمت آن هم بخش فروش آن هم بخش فروش لوازم یدکی خودرو است و برای اینکه مشتری دیگر سرگردان نشود این بخش را تاسیس کرده اند و بخش فنی و این بخش در کنار هم هستند و اگر مشتری وسیله ای نیاز داشته باشد در هنگام تعمیر کارت نوشته شده برای ماشین برده و جنس را تحویل می گیرد و در آخر قیمت آن در تصویه حساب لحاظ می شود . در این بخش هم دو نفر کار می کنند و یک عدد کامپیوتر است که کالاهای فروخته شده را در داخل آن ثبت کرده و بعداً حسابرسی می کنند .

بخش مدیریتی : که مسئول این بخش همان مدیر عامل شرکت است که آقای فرهاد ترابی است و به همه قسمتها نظارت کرده و کارها را زیر نظر دارد و به کار بخش داخلی شرکت نیز به عهده خود ایشان است که بر کارهای فنی انجام شده روی ماشینها نیز نظارت دارند . و مدیر عامل همکاری های نظارتی دارند و هم در جلسه هایی که از طرف سایپا و کلاسهای مدیریتی که برگزار می شود شرکت
می کنند .

در آخر باید خاطر نشان کنم که شرکت سایپا برای استادکاران و تکنسینهای خود کلاسهای آموزشی هم برقرار می کند و درهر نوبت نمایندگیها استادکاران و تکنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی که در آخر هر دوره از انها می یگرند مدرک درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرک درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن کلاسها بر عهده نمایندگی است که باید بپردازدو اگر مدرک درجه 3 بگیرند باید خود استادکارن و یا تکنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی سایپای مبارکه تعمیر محصولات سایپا از قبیل پراید انواع پژوها RD,405, 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات سایپا انجام می شود و از خدمات دیگری که این مرکز ارائه می دهد فروش لوازم یدکی و یک نمایشگاه اتومبیل که همان محصولات سایپا است . بنا به گفته مدیر عامل شرکت سیاستهای شرکت به سیاستهای شرکت سایپا است . و اگر در آینده بخوهد شرکت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه کردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی کار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی کار آموز : در واحد فنی نمایندگی بیشتر کارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی که در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و کمی هم به طور عملی کار کرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی کار کردم و باز و بسته کردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا کردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا کردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در کنار استادکاران مختلف به افزایش تجربه خود کوشش کردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد کاران سئوال کردم و نکات کلیدی کار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یکی دو هفته با آشنایی کامل با ان محیط زیر دست اندرکاران کار کرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته کردن وسائل کرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل که در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور کامپیوتری یا دیاگ و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان و دستگاه چهار گاز ) و با مراحل تعمیر ماشین و نکات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام . در قسمت خدماتی و جایی که لوازم یدکی ماشینها در آنها به فروش می رسید من بیشتر با قطعات آشنا شده ام و در بخش فنی با طرز کار آنها جا گذاشتن آنها در ماشین و باز و بسته کردن آنها در روی ماشین آشنا شده ام .
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر
دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنی -رینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد

مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :

نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

اصول کارکرد سیستم ABS

وقتی که یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند ، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد ، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :

عملکرد کلی سیستم ABS

- سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند

- ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل میدهد) به دست می آورد.

- در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU به گونه ای به فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید .

- واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU می گیرد ، فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .
سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یک آهنربای دائم ، کویل و یک هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .

گزارش کاراموزی در نمایندگی سایپا مبارکهکاراموزی در نمایندگی سایپا مبارکهکارورزی در نمایندگی سایپا مبارکهدانلود گزارش کارآموزی در نمایندگی سایپا مبارکهنمایندگی سایپا مبارکهنمایندگیسایپا مبارکه

گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو

گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو(بررسی قطعات موتور،تعمیر سیلندر،سوپاپ،شاتون،میل لنگ،یاتاقانها،تنظیم چرخ،دنده های جلوی موتور و عیب یابی قطعات) در 71 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	49 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	71

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرو(بررسی قطعات موتور،تعمیر سیلندر،سوپاپ،شاتون،میل لنگ،یاتاقانها،تنظیم چرخ،دنده های جلوی موتور و عیب یابی قطعات) در 71 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

بخش اول : پیاده و سوار کردن قطعات موتور

کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1

آزمایش رینگ های پیستون 10

کلیات مربوط به بستن موتور 13

بستن میل لنگ و کپه های ثابت روی بلوک موتور 13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15

جا انداختن رینگها روی پیستون 16

جا انداختن پیستون و شاتون 17

بستن اویل پمپ به بلوک موتور 19

بستن فلایویل روی میل لنگ 19

بستن میل سوپاپ 20

بستن دینام واستارت بر روی موتور 24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن 25

سنگ زدن یا پولیش موتور 30

بوش های سیلندر 34

تعمیر ترک های بلوک سیلندر 36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ 37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ 41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

کلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48

سنگ زدن میل لنگ 61

یادآوری 68

ساختمان یاتاقان 71

علل صدمه دیدن یاتاقانها 76

بخش ششم : عیب یابی

کاهش کشش موتور 78

عواملی که در عمر موتور تاثیر دارند 83




پیاده و سوار کردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)
1ـ کلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشک کردن آنها ، بایستی کلیة قطعات تراشکاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور کنترل شده و با ارقام مندرج در کتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی که کتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشکار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است که هر تعمیرکاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را که به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیرکاران معمول است در دفترچه ای یادداشت کرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورک متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و کوچکی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذکر شده است .
2ـ بازدید فشار کپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یک را انتخاب کرده وپس از تمیز کردن، آنرا به گیره روی میز کار بسته ( لازم بتذکر است که بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی که بتواند فشار گیره را تحمل کرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری کند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می کنند .پس از جدا کردن کپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می کنند.

در این حالت یکی از پیچ های شاتون را تا آخر باز کرده و با نازک ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن کپه پائین به شاتون را آزمایش می کنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند که امکان ورود نازکترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشکاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز کرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یکی از پیچ ها را باز کرده و فاصله دو لبه کپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این کار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیکه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز کردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از کارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن کاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودکه هنکام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه کمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.
3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز کار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات کاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب کرده و پس از اندازه گیری با میکرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یک از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یک را باز کرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یک قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرک شماره یک میل لنگ ریخته وکاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حرکت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز کرده وکاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می کنند و در صورت شل بودن ،از کاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می کنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرک معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرک معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را کم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرک نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری که برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرک در اغلب تراشکاری ها مرسوم است بدین شرح است که سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرک های میل لنگ را با پارچه تمیز کرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن کاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوکس بسته وبا آچار مدرج سفت می کنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حرکت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوک موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا کپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی که برای آزمایش فشار کپی های شاتون ها گفته شد از کپه ثابت شماره یک شروع می کنند. لذا اول پیچ های کپه ها را باز کرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا کپه ثابت شماره یک را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می کنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یکی از پیچ ها را باز کرده وبا نازکترین تیغه فیلر،فاصله لبه کپه را بازدید می کند در صورتیکه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشکاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشارکپی،هر دو پیچ را باز کرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یکی از پیچ ها را باز کرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه کپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت کم یا زیاد بودن باید بهمان روشی که قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار کپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های کپه های ثابت را باز کرده و کپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یک سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و کلیه یاتاقان های ثابت و متحرک آن را با پارچه،کاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینکه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تکان بخورد روی بلوک موتور قرار داده و کپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یک ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می کنند .حالا به همان روشی که برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از کاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یک در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویک قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وکاغذ را روی آن قرار می دهند. کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می کنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی که میل لنگ کاملا سفت بوده یا به سختی حرکت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از کاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت کم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود که کلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

2 ـ توجه شود که کپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حک شده روی کپه ها بیشتر دقت نمود.

3 ـ توجه شود که کاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حرکت طولی مختصری داشته که به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی کنترل می گردند .

بدین معنی که پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت کپه ای که بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز کرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،کپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود که موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای که دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون کپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یک سمت حرکت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میکرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب که پایه میکرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حرکت داده و انحراف عقربه میکرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این کار بلوک موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یک از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میکرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است که پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوک سیلندر باید دوباره به کارگاه تراشکاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز کردن پیستون و سیلندر شماره یک (پیستون ها در کارگاه تراشکاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یک دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حرکت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری که به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می کشند.اگر فیلر بآسانی کشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میکرومتر می باشد بدین نحو که بوسیله میکرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می کنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می کند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر کوچک شاتون باشکال مختلفی است،و هر کدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی که در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اکتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلکه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینکه از گجن پین اور سایز استفاده کرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور کلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .



1 ـ سا ئیدگی سیلندر و علل آن

که 80000هزار کیلومتر کار کرده مقدار سائیدگی در قسمت بالا 0085/0 اینچ ( 21/0 سیلندر های موتور در ابتدا بشکل استوانه کامل بوده ولی به تدریج که موتور کار می کند سائیده شده وپس از مدتی شکل مخصوصی را بخود میگیرند همانطوریکه در شکل دیده میشود ، در مسیر حرکت پیستون بیشترین سائیدگی در قسمت بالای سیلندر بوده و کمترین مقدار سائیدگی در قسمت پائین آن است .

بعلاوه مقدار سائیدگی سیلندر در جهت عمود بر گجن پین بیشتر بوده و در امتداد گجن پین کمتر است لذا بطور کلی میتوان گفت که حد متوسط مقدار سائیدگی سیلندر بوسیله اولین رینگ پیستون ، در قسمت بالا 4 تا 6 برابرمقدار سائیدگی آن رینگ در قسمت پائین است .

در موتورهای چند سیلندر ، میزان سائیدگی سیلندرها نسبت بهم متفاوت بوده و مقدار حداکثر سائیدگی سیلندرها نیز نسبت به محل قرار گرفتن آنها فرق می کند. در سیلندرها علاوه بر سائیدگی های فوق الذکر ، وجود لبه نیز مسئله مهمی است. که در اثر رفت وآمدپیستون وتماس رینگ ها ،دیواره سیلندر سائیده شده وقسمت بالای آن بصورت لبه باقی می ماند .

دلیل سائیدگی سیلندر های موتور بیشتربوده ودرزیر فقط به دو موردآن اشاره میشود:

1 –فشار وگرمای حاصل ازاحتراق،در قسمت بالای سیلندر بیشتر بوده و به تدریج که پیستون بسمت پائین حرکت می کنداز درجه حرارت وفشار آن کاسته می شود .

2 –اگر مخلوط هوا و گازوئیل ،بعوض مخلوط قابل احتراق به صورت قطرات گازوئیل وارد سیلندر شود (مثلا موقعیکه ساسات ،برای مدت طولانی بسته باشد).این قطرات ،لایه روغن دیواره سیلندرراشسته و رینگ های پیستون بیشتر سبب سائیدگی سیلندر میگردند.

2 ـ بازدید سیلندر های موتور

بازدید کلی بدنه موتور بایستی توسط تعمیر کار باتجربه انجام گرفته یا در تعمیرگاه تراشکاری عملی شود،در صورت وجود شیارها یا ترک ها یا خراشیدگی یا تاب برداشتگی درداخل سیلندر ها ویا در دو سمت بلوک موتور ،آنها را مورد برسی قرار داد.همچنین فاصله بین پیچ ها و فواصل دو سیلندر را بازدید نموده و ترک ها را تشخیص داد.مقدار سائیدگی داخل سیلندررا نیز باید اندازه گرفته و نسبت به تعمیر (تراش یا سنگ زدن ) با تعویض بلوک سیلندر تصمیم گرفت .

در صورتیکه عیب مهمی مشاهده نشود .می توان با تراش سیلندر ها مجددا از همان بلوک استفاده کرد ،تشخیص ترک های موئی سیلندر که اغلب سبب مخلوط شدن آب روغن پس از گرم شدن موتور می گردند، کار آسانی نبوده وبایستی بوسیله دستگاه مخصوص وفرد با تجربه انجام شود.لذا در موتور هائی که هزینه تعمیر آنها زیاد است توصیه می شود که قبل از تراشکاری آزمایشی روی ترک های موئی سیلندر انجام گیرد .

آزمایش خمیدگی یاتاب برداشتگی سطح بالای بلوک سیلندر بوسیله خط کش فلزی انجام می شود. بدین معنی که خط کش را روی سیلندر قرار داده وبا فیلر میزان تاب برداشتگی آن را تعیین می کنند . واین مقدار نباید از حد مجازبیشترباشد (003/0 اینچ برای هر شش اینچ یا075/0 میلیمتر برای هر 15 سانتیمتر طول بلوک سیلندر است ). در غیر این صورت باید به وسیله ماشین کف زنی سنگ زده شود . ضمناتوجه داشت که مقدار فلز برداشته شده نیز نباید بیش از حد مجاز باشد .

بازدید داخل سیلندر بهتر است که بوسیله چراغ دوره گرد که از قسمت پائین سیلندر گرفته میشود انجام می گیرد تا محل های معیوب بهتر دیده شود.

3 ـوسائل اندازه گیری سیلندر

اندازه گیری داخل سیلندر بوسیله میکرو مترداخلی (میکرومتر داخل سنج )یا ساعت داخل سنج انجام می شود.
تعمیر سوپاپ وسر سیلندر موتور


1 ـ عیب های سوپاپ

هر گاه سرسیلندر موتوری بمنظور کربن گیری یا بعلت کاهش کمپرس سیلندر ها (در اثر نفوذ کمپرس ازا طراف رینگ های پیستون و یا سیت سوپاپ ها )پیاده شده باشد. بایستی کلیه اجزا تشکیل دهنده سوپاپ وسر سیلندر آزمایش شود .

1 ـ چسبیدن سوپاپ ، بدلیل جمع شدن کربن روی ساقه سوپاپ ،سائیدگی گاید سوپاپ ،تاب برداشتن ساقه سوپاپ ،نرسیدن روغن به ساقه سوپاپ ،سرد کار کردن موتور یا داغ شدن سوپاپ بوجود آید .
2 ـ سوختگی سوپاپ ،بدلیل مختلفی از قبیل چسبیدن سوپاپ ،تغییر شکل سیت سوپاپ ، کمی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان نبودن فیلر سوپاپ ها ) . کج شدن یا ضعیف شدن فنر سوپاپ ، جوش آوردن موتور ، منظم نبودن انژکتورها (مخلوط ضعیف) آب بندی نبودن سوپاپ ها، زیادی بار موتور ، زیاد شدن طول ساقه سوپاپ به علت جوش آوردن موتور یا قوی بودن فنر سوپاپ باشد .

3 ـ شکستگی سوپاپ، احتمالا در اثر داغ شدن موتور ، زیاد بودن خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ( میزان فیلر سوپاپ)، هم مرکز نبودن ساقه با سیت سوپاپ.

4 ـ سائیدگی نشیمن سوپاپ ، ممکن است در اثر عواملی مانند زیادی خلاصی ساقه سوپاپ با انگشتی سوپاپ ،تمیز نبودن نشیمن سوپاپ و همچنین کلیه علت هایی که سبب سوختن سوپاپ می شود نیز سبب سائیدگی نشیمن سوپاپ گردد.

5 ـ سائیدگی سیت سوپاپ ،در اثر سائیدگی سیت سوپاپ خلاصی بین ساقه سوپاپ و انگشتی کم شده تا جائی که سوپاپ کاملا در سیت خود ننشسته وباعث سوختن آن می گردد .

6 ـ تشکیل رسوبات روی سوپاپ بعلت وجود مواد صمغی در سوخت ، روی سوپاپ هوا جمع می شود ،رسوبات کربن نیز بعلت نا میزان بودن انژکتور(مخلوط غنی ) یا عبور روغن از طرف گاید سوپاپ ایجاد میگردد. معیوب بودن سیستم سوخت رسانی ،کمی کمپرسی سیلندر،سرد کار کردن موتور نیز سبب تشکیل رسوبات کربن روی سوپاپ دود میگیرد.
2 ـ تعمیر سوپاپ ها

سوپاپ هایی که در محل نشیمن آنها بریدگی یا خلال ایجاد شده باشد با یکی ازروش های زیر تعمیر میگردد:

1 ـآب بندی سوپاپ ها با روغن سنباده ،این روش موقعی موثر است که خال زدگی یابریدگی جزئی وسطحی باشد .

2 ـ تراشیدن سوپاپ بوسیله دستگاه تراش ،بدین معنی که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین تراش بسته و محل نشیمن آنرا مختصری می تراشند در صورتیکه این کار بدقت انجام گیرد ،نتیجه کار بسیار موثر خواهد بود و باید خیلی دقت شود تا زاویه نشیمن سوپاپ ( لبه ) کاملا درست تراشیده شود .

3 ـ سنگ زدن سوپاپ با ماشین مخصوص سنگ زنی ، طرز کار با این دستگاه باین شرح است که ساقه سوپاپ را به سه نظام ماشین بسته و اندازه آن را طوری میزان می کنند تا لبه سوپاپ بتواند به راحتی با سنگ سنباده تماس پیدا کند سپس دستگاه را روی زاویه مورد نظر (معمولا 30 یا 40 درجه ) قرار می دهند.

بوسیله اهرم یا فرمان دستی ، حرکت سه نظام وسنگ سنباده کنترل می شود .در حین کار ماده خنک کننده ای (آب صابون ) روی سوپاپ ریخته شده و از ازدیاد درجه حرارت سوپاپ جلوگیری می کنند .گردش سه نظام وسنگ سمباده ، بوسیله دواکتروموتور انجام میشود.

میزان سنگ زدن بستگی به وضعیت نشیمن سوپاپ و عمق خال زدگی دارد بدین معنی که هر چه عمق خال ها یا سوختگیها زیادتر باشد ،بایستی سوپاپ بیشتر سنگ خورده تا سطح صاف و صیقلی بوجود آید در صورتی که لبه سوپاپ در اثر سنگ زدن زیاد ،خیلی نازک باشد ،این سوپاپ دیگر قابل استفاده نخواهد بود و بایستی با سوپاپ نو جانشین گردد . ضمنا باید توجه داشت که مقدار بار در هر دفعه از 001/0 ـ 002/0 اینچ ( 025/0 ـ05/0 میلیمتر ) بیشتر نباشد و پس از هر دفعه سنگ زنی ، سنگ سمباده را عقب کشید و بهیچ وجه نباید سه نظام را حرکت داد.

5 ـ تعمیر سوپاپ با ماشین دستی ، با این ماشین محل نشیمن سوپاپ تراشیده می شود ضمنا این وسیله فقط برای سوپاپ هائی که با زاویه معین ( برای یک زاویه ) تراشیده میشود قابل استفاده است در صورتی که زوایای سوپاپ ها متفاوت باشند بایستی یک سری کامل از این ماشین ها در اختیار داشت.
3 ـ در آوردن و جا زدن گاید سوپاپ

پس از آزمایش اگر خلاصی ساقه سوپاپ با گاید بیش از اندازه مجاز بوده یا شکستگی یا عیب دیگری در آن مشاهده شود در صورتی که گاید قابل تعویض باشد می توان آن را به آسانی بوسیله دستگاه پرس بیرون آورد و با گاید نو عوض نمود.

توجه : چون جنس گاید سوپاپ از چدن بوده خاصیت شکنندگی دارد برای بیرون آوردن آن نباید از گاید نو استفاده کرد .

اگر گاید سوپاپ جزءبدنه بلوک سیلندر یا سرسیلندر باشد معیوب بودن گاید یا شکستگی آن ،گاید کهنه باید توسط تراشکار تراشیده شده وگاید نو با اندازه استاندارد به جای آن پرس شود.
4 ـ تعمیر ترک های سیلندر

پس از باز کردن سر سیلندر موتور باید آنرا کاملا بازدید نمود . در صورتیکه ترک هائی مشاهده شود ، می توان آنها را ترمیم کرد و دوباره از سر سیلندر استفاده نمود.(در ضمن باید توجه داشت که قبل از اقدام به دوختن ترک ها، سر سیلندر بایستی در وضعیت خوبی باشد ).

برای اینکار در ابتدای شیار ،بوسیله دریل برقی سوراخی مناسب پیچ ایجاد می کنند . سپس با قلاویز داخل سوراخ را روزه کرده وپیچ آهنی 5میلیمتری را داخل سوراخ تا انتها می پیچانند . سر پیچ را از نزدیک سطح سر سیلندر با اره بریده و با چکش آنرا می کوبند تا صاف گردد . حالا سوراخ دوم را بغل سوراخ اولی در روی شیار ، بطوریکه با آن تداخل نماید سوراخ کرده ومثل حالت قبل روزه نموده و با پیچ پر می کنند . این کار را تا آخر ترک انجام می دهند . پس از پر شدن سطح تمام شیار ، با ماشین سنگ کف زنی (سنگ کف ) سطح آن را صاف می کنند .

اگر عمق شیار بیشتر باشد میتوان از پیچ های 6 میلیمتری استفاده کرد تا استحکام بیشتری داشته باشد .

باید در نظر داشت که برای دوختن سر سیلندر های چدنی بایستی از پیچ های آهنی و برای سیلندر های آلومینیومی از سیم های مسی استفاده کرد . در اینصورت بایستی سیم را پس از روزه کردن داخل سوراخ نموده و بهمان روش فوق انجام داد .


عیب یابی



1 ـکاهش کشش موتور

در هر موقع که احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبیل در جاده های مسطح کم شده یا در جاده هائی با سراشیبی تند وکوهستانی که کشش آن ضعیف و احتیاج به تعویض دنده پائین داشته باشد ( بفرض اینکه جعبه دنده کاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وسایر قسمت های موتور نیز در حالت تنظیم باشد ) ، معلوم میشود که قدرت کشش موتور کم شده و علت آن سائیده شدن سیلندر ها وپیستون ها و رینگ های پیستون بوده و یا اینکه عیب از مکانیزم سوپاپ ها می باشد

2 ـ افزایش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبیل برای مدت طولانی روغن کم کند .در صورتیکه از قسمت های مختلف آن از قبیل واشر ها ،کاسه نمد ها ، پیچ های تخلیه روغن کارتر ، لوله های اتصال روغن ، اطراف فیلتر ، محفظه کلاچ ( هوزینگ کلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دلیل روغن سوزی موتور بوده و باین معنی که روغن دیواره سیلندر ها ،از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر گذشته و به قسمت بالای سیلندر یا محفظه احتراق میرسد ( در اثر سائیده شدن پیستون ها ، رینگ ها سیلندر ها و زیاد شدن فاصله دهانه رینگ ها ) . این روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبیل خارج میشود . واضح است که از چنین موتوری همیشه دود غلیظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

یکی دیگر از علل کم شدن روغن موتور و روغن سوزی ، ورود روغن از فاصله بین ساقه سوپاپ وگاید سوپاپ ( گیت ) به اطاقک احتراق می باشد . معمولا بوسیله کلاهک های لاستیکی فنر دار که بر روی ساقه سوپاپ قرار می گیرد و یا اورینگ های داخل گاید سوپاپ ( گیت ) ، به اطاقک احتراق می باشد . معمولاً بوسیله کلاهک های لاستیکی فنردار که برروی ساقه سوپاپ قرار میگیرد و یا اورینگ های داخل محفظه احتراق میرسد . این روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقی می ماند .

بطور کلی طرز تشخیص روغن سوزی موتور بدین شرح است که موتور را روشن کرده ومدتی دردورآرام کار می کند ، در این حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده های آ غشته به روغن از اگزوز آن خارج میشود ، که با گرفتن دست جلو اگزوز بوی روغن سوخته ، استشمام میگردد .

توجه : موتور های تازه تعمیر که هنوز رینگ ها و سوپاپ های آن آب بندی نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج میشود که بتدریج کم شده و از بین میرود .

ضمناَ برای تشخیص روغن سوزی موتور ها ،میتوان درب محل ریختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده کمپرس و یا استشمام بوی روغن سوخته ،روغن سوزی موتور را فهمید .

3ـ کم شدن کمپرس سیلندر های موتور

ساده ترین روش برای تشخیص وضعیت کمپرس سیلندر ها ، این است که موتور را پس از مدتی کار خاموش نموده و بآرامی با هندل می چرخانند ، در صورتیکه موتور براحتی بگردد ، معلوم میشود که کمپرس سیلندر از اطراف رینگ های پیستون و سیلندر و یا سوپاپ ها خارج می شود . لذا باید نسبت به تعمیر موتور اقدام شود .

هم چنین با استفاده از دستگاه کمپرسنج نیز میتوان مقدار دقیق کمپرس هر یک از سیلندر ها را مشخص نموده وبا رقمی که در کتابچه راهنمای تعمیرات موتور نوشته شده مقایسه کرده ووضعیت کمپرس موتور را معلوم نمود .

برای استفاده از کمپرس سنج، انژکتور های موتور را باز کرده و بترتیب از سیلندر شماره یک شروع می کنند ، مقدار کمپرس هر سیلندر را بر روی کاغذ یادداشت می نما یند .

در موقع خواندن اندازه کمپرس بایستی بیشترین رقمی را که بر روی صفحه کمپرس سنج خونده میشود یاد داشت گردد . این عمل را میتوان برای کلیه سیلندر های موتور انجام داد .

اگر مقدار کمپرس خوانده شده کمتر از مقدار اصلی ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فنی موتور ) باشد . علتش نفوذ کمپرس از اطراف رینگ های پیستون یا سوپاپ ها و یا واشر سر سیلندر خوهد بود . لذا باندازه یک قاشق سوپ خوری روغن موتور از محل انژکتور ها بوسیله سرنگ در بالای پیستونی که کمپرس کمی دارد میریزند . این عمل سبب آب بندی موقت رینگ ها شده و کمپرس را نگه میدارد . اگر در آزمایش بعدی مقدار کمپرس سیلندر مورد بحث افزایش پیدا کند ، عیب های زیر را میتوان پیش بینی نمود :

سائیده شدن رینگ های پیستون ، دیواره سیلندر و پیستون ها ، هم چنین شکستگی رینگ های پیستون یا چسبیدن رینگ در شیار مربوطه .

در صورتیکه با اضافه کردن روغن ، کمپرس سیلندر زیاد نشود ، همانطوریکه در پیش گفته شد عیب از مکانیزم سوپاپ ها بوده و ممکن است در قسمتهای زیر مشاهده شود :

شکستگی فنر سوپاپ ، میزان نمودن اندازه فیلر سوپاپ ، چسبیدن سوپاپ ها خوردگی یا سوختن نشیمن سوپاپ ، سائیدگی خیز بادامک میل سوپاپ ، سائیده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگی واشر سر سیلندر .

اگر کمپرس دو سیلندر مجاور هم ، اختلاف زیاد داشته باشند ، لازم است که ابتدا ء پیچ های سر سیلندر را سفت نموده و دوباره مقدار کمپرس سیلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتیکه باز هم کمپرس سیلندر کم باشد ، بایستی واشر سر سیلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف کمپرس سیلندر ها قابل قبول است ) .

توجه : آزمایش کمپرس سیلندر ها بایستی موقعی انجام گیرد که موتور گرم است ، زیرا در غیر اینصورت روغن موتور حالت چسبندگی داشته و بعلت روان کار نکردن موتور نتیجه مطلوب بدست نخواهد آمد .

گزارش کاراموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودروکاراموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودروکارورزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی کامل و جامع در نمایندگی ایران خودرونمایندگیایران خودروقطعات موتورتعمیر سیلندرسوپاپشاتونمیل لنگیاتاقانهاتنظیم چرخدنده های جلوی موتورعیب یابی قطعات

گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو

گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو در 19 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	22 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	19

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرو در 19 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33











بسمه تعالی
علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.
سیستم سوخت رسانی بنزینی
سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .
سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .
دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل
سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .
سیستم خنک کننده و روغنکاری

دلیل خاموش شدن در هنگام حرکت : گرفتگی ژیگلور ککی کاربراتور – تمام شدن بنزین – وجود آب در باک و کاربراتور – جرم گرفتن مسیر سوخت رسانی – افتادن وایر سر کویل – گیر کردن سوزن شناور کاربراتور

دلیل لرزش موتور : 1- نامیزانی کاربراتور 2- کار نکردن یک و یا دو سیلندر 3- نامیزانی دلکو (پلاتینها)4- کثیف بودن صافی هوا 5 نامیزانی فیلر سوپاپها
سولات سیستم خنک کننده

1- به وسیله آب رادیاتر و باد پروانه 2-به وسیله روغن و باد پروانه

2- قسمتهای سیستم حنک کننده : 1- رادیاتور – پمپ آب و پروانه و. تسمه پروانه – ترموستات – شیلنگ بالا و پایین رادیاتور

3- رادیاتور / از دو حفظه بالایی و پایینی و لوله های نازک رابط تشکیل شده که در اثر عبور آب در داخل آن به وسیله باد پروانه خنک کی شود و معمولاً در جلو ماشین نصب می گردد .

واتر پمپ : به وسیله تسمه پروانه به حرکت در می آید آب را با فشار به داخل موتور و رادیاتور به گردش در می آورد .

قسمتهای واتر پمپ : 1- کفی واتر پمپ2- آب پخش کن و میله 3- بلبرینگ 4- کاسه نمد (فیبر و فنر )5- پوسته 6- لوله ورودی و خروجی آب

دلیل کم کردن آب رادیاتور : نشت آب از رادیاتور – واتر پمپ شیلنگ ها – سوختن واشر سر سیلندر – خرابی درب رادیاتور – جوش آوردن موتور

دلیل نشت (چکه کردن )آب در واتر پمپ : 1- خرابی کاسه نمد 2-خرابی واشر واتر پمپ3-شل بودن پیچهای پوسته واتر پمپ 4- شکستگی کفی و بدنه واتر پمپ

خرابی والتر پمپ مربوط به چه قسمتهایی از آن می بالشد : 1- خرابی بلبرینگ2- خرابی کاسه نمد (قیبر) 3گرفتگی مجرای واتر پمپ 4- شکستگی آب پخش کن (پروانه) واتر پمپ که دو تا ای آخر ی منجر به صدا در واتر پمپ هم می شوند .

طریقه آزمایش سالم بودن واتر پمپ : موتور را روشن نموده و چند لحظه صبر نمائید درب ردیاتور را باز کرده و نگاه کنید اگر آب در جریان باشد دلیل کار کردن پمپ آب است و گرنه در سیستم خنک کننده اشکالی وجود دارد از جمله خرابی واتر پمپ – پاره بودن تسمه پروانه – گیر کردن ترموستات و برای تشخیص صدا در واتر پمپ تسمه پروانه را خارج کرده و بعد موتور را روشن کنید اگر صدا قطع شد عیب از واتر پمپ است در غیر این صورت صدا مربوط به قسمتهای دیگر است .

ترموستات : سوپاپ اطمینانی است در موقعی که درجه حرارت اب به حد معینی نرسیده باز نشده و آب از سر سیلندر به رادیاتور نمی رود و معمولاً در سر سیلندر و محل ورودی آب به رادیاتور نصب می گردد .

علائم پاره شدن تسمه پروانه : جوش آمدن آب رادیاتور – کار نکردن دینام کم نور شدن چراغها علت جوش آوردن موتور : 1-شل یا پاره بودن تسمه پراونه 2-کمی آب رادیاتور 3- استفاده زیاد از دانده سنگین 4- بازدید 5- کثیفی آب و گرفتگی مجرای رادیاتور و موتور 6- خرابی واتر پمپ 7- خرابی ترموستات

علائم سوختن واشر سیلندر در رادیاتور : درب رادیاتور را برداشته موتور را گار بدهید اگر حباب زیادی روی آب داخل رادیاتور ظاهر شد نشانه سوختن واشر سیلندر است .

دلیل خروج آب و دود سفید ممتد از اگزوز : اگر در زمستان هوای سرد و یا در هنگام با رندگی برای چند دقیقه از اگزوز دود سفید خارج شود مانعی ندارد وای اگر همیشه از اگزوز دود سفید خارج شود دلیل ان سوختن واشر سر سیلندر – ترک داشتن سر سیلندر و سیلندر است .

سیستم روغنکاری : کارتر – پمپ روغن اویل پمپ – فیلتر روغن

خاصیت روغنکاری در موتور : 1- جلو گیری از سائیدگی در اثر چرب کردن و روان کار کردن موتور 2- تمیز کردن 3- خنک کردن 4-آب بندی کردن

اویل پمپ : کشیدن و فرستادن روغن تحت فشار به قسمتهای مختلف موتور و دارای دنده و چاک در انتها می باشد که با اندازه انتهای میل دلکو در گیر بوده و یا بالعکس و به وسیله و به وسیله دنده مورب روی میل سوپاپ به گردش در می آید و در دو نوع – ستاره ای و دنده ای و دنده ای موجود است .

فیلتر : کثافات روغن را می گیرد و بنابراین بهتر است هر دو بار تعویض روغن یک بار فیلتر روغن نیز عوض گردد .

علت پایین بودن (افت ) فشار روغن : 1-خوردگی دنده های اویل پمپ 2-رقیق بودن روغن 3- گرمای زیاد موتور 4- ضعیف شدن فنر و ساچمه تنظیم فشار 5- سوختن یاطاقانهای و شل بودن پیچهای کپه یا تاقان

علت بالا بودن فشار روغن : 1- سفت بودن روغن 2- سفت بودن یاطاقان ثابت میل لنگ 3 سرد بودن موتور 4- گرفتگی کانال روغن

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق

سیستم و ترمز : 1- پدال 2- ترمز دستی 3- پمپ بالا (پمپ اصلی )ترمز 4- بوستر 5- سیلندر ترمز چرخ 6-کاسه و یا دیسک ترمز 7-لنت ترمز 8-طبق ترمز

دلیل دو پا گرفتن ترمز : 1- وجود هوا در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 2-نشتی روغن در لوله ها و قسمتهای دیگر ترمز 3- کمی روغن در مخزن روغن ترمز 4- زیاد بودن فاصله لنت که در اثر سائیدگی و تمام شدن لنت به وجود می اید 5- خرابی پمپ بالای ترمز 6- خرابی سیلندر ترمز چرخ

دلیل دل زدن پدال ترمز : 1- دو پهن بودن کاسه چرخ 2- تاب برداشتن لنت و کفشک ترمز 3- شل یا شکسته بودن بلبرینگ چرخ 4- شل بودن مهره های چرخ

دلیل چوب کردن ترمز : بعضی از رانندگان برای کاستن از سرعت اتومبیل خود در سرازیری از ترمز به طور مداوم استفاده می کنند که باعث گرم شدن در نتیجه نگرفتن ترمز می شود و دلیل دیگر چوب کردن ترمز روغنی شدن لنت است .

علائم تمام شدن لنت : 1-خوب نگرفتن ترمز 2- ایجاد صدا در هنگام ترمز (به پرچ رسیدن )

دلیل داغ کردن کاسه چرخ : 1- استفاده زیاد از ترمز 2- گریپاژ کردن پیستون سیلندر ترمز چرخ 3- شکسته بودن فنر کفشک ترمز 4- کشیده بودن ترمز دستی

قطعات ترمز بادی : 1-کمپرسور 2- رگلاتور 3- سوپاپ اطمینان منبع 4-منبع باد 5- هواکش 6-سوپاپ ترمز 7-بوستر ترمز 8- شیر تخلیه منبع 9-اهرم تنظیم ترمز و چرخ

تخلیه آب تانک باد در ترمزهای بادی : بخار موجود در تانک تبدیل به آب شده و در هوای سرد یخ می زند و هم چنین وجود آب باعث زنگ و یخ زدن لوله ها و بعضی از قطعات ترمز می گردد بنابراین مخصوصاً در زمستان هر روز قبل از روشن کردن موتور با کشیدن شیر تخلیه آب داخل تانک را خارج نمائید .

گزارش کاراموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودروکاراموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودروکارورزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودرودانلود گزارش کارآموزی سیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودروسیستم سوخت رسانی ماشین در نمایندگی ایران خودروسیستمسوخت رسانیماشیننمایندگیایران خودرو

گزارش کارآموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعت

گزارش کارآموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعت در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	58 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	45

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعت در 45 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان: صفحه

1ـ آشنایی کلی با مکان کارآموزی........................................................................... 1

1ـ1ـ تاریخچه سازمان................................................................................................................................. 1

1ـ2ـ نمودار سازمانی وتشکیلات واحد صنعتی وامکانات................................................................. 2

1ـ3ـ نوع محصلات تولیدی خدماتی واحد صنعتی............................................................................ 6

1ـ4ـ شرح فرآیند تولید وخدمات........................................................................................................... 8

2ـ1ـ سلسله مراتب دیسپاچینگ وفلسفه بهره برداری................................................................... 15

2ـ2ـ استاندارد اینترفیس پستها ونیروگاهها با سیستم‌های دیسپاچینگ................................ 20

2ـ3ـ لینک بین مراکز دیسپاچینگ.................................................................................................... 28

2ـ4ـ مشخصات فنی ارتباط انسان وماشین...................................................................................... 31

2ـ5ـ مهندسی سیستم اسکادا.............................................................................................................. 33

2ـ6ـ پروتکل های انتقال داده در سیستم های دیسپاچینگ...................................................... 37

3ـ آزمون آموخته ها ونتایج 43

3ـ1ـ چرا منابع تغذیه سوئیچینگ...................................................................................................... 43

3ـ2ـ چگونه یک منبع تغذیه سوئیچینگ کار می کند................................................................. 46

3ـ3ـ مروری بر یک منبع تغذیه سوئیچینگ نمونه........................................................................ 50

3ـ4ـ انواع آرایشهای منابع تغذیه سوئیچینگ.................................................................................. 53

4- نتیجه گیری از دو ماه دوره کارآموزی و پیشنهادات………………………………54




1ـ آشنایی کلی با مکان کارآموزی



شرکت مهر وز صنعت اصفهان

نگهداری و تعمیرات شبکه انتقال نیرو

شرکت مهروز صنعت یکی از شرکت هایی است که در زمینه خدمات رسانی
سیستم های قدرت،رله وحفاظت،تجهیزات پست،خطوط انتقال وشبکه های مخابراتی و تله متری فعالیت می‌کند. قابلیت ها وسابقه درخشان این شرکت باعث شده است تا بعنوان مرجع ومنبعی در زمینه های خدمات مهندسی وخدمات نگهداری وتعمیرات شبکه های انتقال نیرو محسوب گردد.تعهد، کیفیت، سرعت ومطلوبیت نرخ خدمات اهدافی می باشد که این شرکت در جهت دستیابی به آنها تلاش کرده است وبه آنها دست یافته است.

شرکت مهروز صنعت اصفهان به دنبال آن است تا درچشم انداز خود به بهترین شرکت در زمینه نگهداری وتعمیرات تبدیل گردد.پیشرفت هر روزه شرکت به سمت ارائه مطلوب خدمات که کیفیت بالاتر وبرتر نسبت به خدمات مشابه داشته باشد.

1ـ1ـ تاریخچه سازمان:

در مردادماه 1377 شرکت مهروزصنعت بعنوان شرکت سهامی خاص عهده‌دار نگهداری وتعمیرات شبکه انتقال نیرو گردید. بهره‌گیری ‌از نیروی ‌کاری که نزدیک به سه دهه تجربه کار درشبکه‌های انتقال را دارد واستفاده از تجهیزات وامکانات منحصربه فرد در صنعت برق باعث گردید در زمانی بسیار کوتاه این شرکت بتواند خود را در زمره شرکت های فعال وپرقدرت در زمینه شبکه های انتقال نیرو و برق صنعتی قراردهد.

1ـ2ـ نمودار سازمانی وتشکیلات واحد صنعتی وامکانات:

اگر بخواهیم قسمت های مختلف شرکت مهروز صنعت را به صورت یک بلوک دیاگرام به نمایش درآوریم نمودار آن به صورت صفحه بعد می باشد:



نیروی انسانی امور حفاظت وکنترل شرکت مهروز صنعت :

این امور از سه قسمت انتقال،فوق توزیع وآزمایشگاه برخوردار است.به کارگیری نزدیک به ده نفر از کارشناسان با تجربه که دوره های حفاظتی متعددی را سپری نموده اند و استفاده از خدمات نزدیک به هشت نفر از تکنسین های توانا منبعی غنی از نیروهای انسانی برای اجرای هرگونه خدمات را برای این امور فراهم آورده است.

نیروی انسانی امور خطوط شرکت مهروز صنعت :

این امور که از سه قسمت خطوط انتقال،فوق توزیع وکابل تشکیل شده است با برخورداری از دیدگاه کارشناسی مسئولین خود واستفاده از تجربه نیروی متعهد،مجرب وتلاشگر خود در گروههای عملیاتی وبالارو می‌تواند در اقصی نقاط شبکه‌های انتقال و فوق توزیع وحتی‌شبکه‌های زیرزمینی کابل بهترین خدمات را عرضه نماید.

نیروی انسانی امور تعمیرات شرکت مهروز صنعت :

این امور با داشتن سه قسمت ترانس،کلید وکارگاه از کارکنان متعهد وتلاشگر برخورداراست.این امور با به کارگیری نزدیک به ده کارشناس مطلع وتعداد پانزده تکنسین با تجربه در هر یک از زمینه های تخصصی می تواند خدمات خود را به مشتریان گرامی عرضه نماید.

یروی انسانی واحد تله متری وکامپیوتر شرکت مهروز صنعت :

تعداد ‌هشت‌ کارشناس ‌زبده ‌ومتخصص‌‌ با ‌توانایی‌‌های‌ بالای‌ خود‌ درسه‌ بخش تله متری، سخت افزار ونرم افزار این واحد به ارائه خدمات مشغول هستند وبا استفاده از تجهیزات منحصر به فرد در کیفیتی مطلوب به مشتریان خود خدمت می نماید.

نیروی انسانی دفتر فنی شرکت مهروز صنعت :

این دفتر با دارابودن بخش های سخت افزار،نرم افزار،همامنگی وکنترل پروژه وآموزش دارای نزدیک به ده کارشناس مجرب وتوانا در زمینه ارائه خدمات مورد نیاز می باشد. تخصص افراد به‌ گونه‌ای ‌است ‌که ‌می‌تواند هرگونه نیازی را در زمینه ‌کاری ‌دفتر فنی ‌به ‌بهترین ‌وجه‌ برآورده نماید.

تجهیزات کار:

شرکت مهروز صنعت در زمینه دستگاهها وتجهیزات تست از مجهزترین نوع وآخرین مدل وسائل کاری برخوردار است که با توجه به سرمایه گذاری وزارت نیرو در منطقه مرکزی به لحاظ پشتوانه سرمایه ای وفنی از این لحاظ کمتر رقیبی در شرکت های ایرانی برای آن وجود دارد.تجهیزات تست وراه اندازی عبارتنداز:

الف) دستگاههای‌تست‌‌رله DLF ،دستگاههای‌تست رله‌ZFB ودستگاههای تست TOUR-H ازکارخانه‌های‌معتبر‌کوژلکس،GEC-ALESTOM و ABB ،SUERKER ،FRAJA-RTS 21 .

ب) دستگاههای اندازه گیری قدرت شامل PHASE-SHIFTER وپرایمری INJUCTION ودستگاه HIGH-VOLTAGE با ولتاژهای DC و AC .

ج) تجهیزات اندازه گیری سیستم های کنترل شامل دستگاههای تست کنتور LANDIS وانواع و اقسام مترینگ های کلمپی ودستی.

د) دستگاههای تست تجهیزات پست شامل دستگاه تست عایقی روغن،دستگاههای واکیوم، روغن ترانس وگاز SF6 ،دستگاه تست تانژانت دلتا،میلی گراف واندازه گیر نقطه شبنم و کنتاکت رزیستانس ومیگرهای مختلف.

ه) دستگاههای ‌ترموویژن ‌برای‌ بررسی‌ نقطه‌ گرمای ‌‌کلیه ‌تجهیزات ‌برقرار ‌و
مینی‌بوس ‌های عیب‌یاب کابل.

و) تجهیزات تعمیر ونگهداری خطوط انتقال نیرو شامل جک زنجیر،وینچ،ترمز،پولی و… .

ز) و بالاخره آزمایشگاههای مجهز رله،مخابرات وکارگاه تجهیزات پست از جمله
توانایی های شرکت در ارائه خدمات خود به مشتریان می باشد.

ستاد وپشتیبانی:

از آنجایی که مجموعه وظایف شرکت مهروز صنعت بگونه ای است که ایجاب می نماید قسمتهای فنی واجرایی بتوانند در کلیه ساعات شبانه روز ودر مواقع اضطراری وفوری فعالیت داشته باشند،به همین منظور قسمت ستاد وپشتیبانی با استفاده از امکانات وتجهیزات پیشرفته وبا مکانیزاسیون کامل ارائه خدمات می نماید.

علاوه بر موارد فوق امور پشتیبانی با دارابودن قریب به چند دستگاه خودرو سنگین،نیمه سنگین وسبک در انجام وظایف گروههای شرکت همکاری می نماید:

1ـ3ـ نوع محصلات تولیدی خدماتی واحد صنعتی:

نوع محصلات تولیدی خدماتی شرکت به تفکیک بخش ها به صورت زیر است:

خدمات امور حفاظت وکنترل:

ـ طراحی ومهندسی پستهای برق.

ـ نصب وراه اندازی پستها.

ـ تست های آماده سازی وراه اندازی.

ـ آزمایشگاه مجهز امور حفاظت وکنترل.

ـ نگهداری وتعمیرات سیستم های حفاظتی.

خدمات امور خطوط:

ـ ایجاد خطوط انتقال وفوق توزیع .

ـ بهینه سازی واصلاح خطوط.

ـ بازدیدهای صعودی وترموویژن.

ـ نگهداری وتعمیرات خطوط وکابل های انتقال وفوق توزیع.

خدمات امور تعمیرات پست:

ـ نصب،تست وراه اندازی تجهیزات فشار قوی پست.

ـ نگهداری وتعمیر تجهیزات فشار قوی پست.

ـ کارگاه تعمیرات و اورهال تجهیزات.

ـ بازرسی وعملیات پیشگیرانه.

خدمات امور مخابرات:

ـ ایجاد،نگهداری وتعمیرات شبکه های تلفن.

ـ ایجاد،نگهداری وتعمیرات شبکه های بی سیم.

ـ بهینه سازی وتوسعه شبکه های بی سیم.

خدمات واحد تله متری وکامپیوتر:

ـ راه اندازی ونگهداری وتعمیرات .(PLC)

ـ نگهداری وتعمیرات پایانه های راه دور ودیسپاچینگ .

ـ ساخت وتولید برد های الکترونیک

خدمات دفتر فنی:

ـ طراحی واجرای پایانه های راه دور ونرم افزارهای دیسپاچینگ.

ـ مرجع ومأخذ منابع فنی.

ـ طراحی وراه اندازی سیستم های انفورماتیک.

ـ اجرا ونگهداری شبکه های رایانه ای (اینترنت واینترانت).

1ـ4ـ شرح فرآیند تولید وخدمات:

تنوع خدمات شرکت در زمینه های مختلف کاری به همراه کیفیت مطلوب آن طیف گسترده ای را تشکیل می دهد که توسط واحدهای عملیاتی وفنی شرکت انجام می پذیرد. هرچند تفکیک آنها به راحتی امکان پذیر نمی باشد ولیکن دسته بندی بر اساس نوع خدمات به شرح زیر است:

خدمات امور حفاظت وکنترل:

طراحی ومهندسی پستهای برق: با انجام کلیه محاسبات باز واتصال کوتاه ودر نظر گرفتن تمامی ویژگی های مورد نیاز می ‌تواند طرح حفاظت،کنترل ونمای کلی پستها را تهیه نماید. کلیه نقشه ها وفهرستهای کابل،سیم وتجهیزات بر اساس نیاز مشتری تهیه
می گردد وبر اساس نوع تجهیزات تمامی ارتباطات لازم را کامل می نماید.

نصب وراه اندازی پستها: هرگاه نیاز به اجرای سیستم حفاظت کامل برای پستهای انتقال ویا توزیع از سطح ولتاژ چهارصد کیلوولت گرفته تا برق صنعتی داشته باشید، هنگامیکه می خواهید تا سیستم حفاظتی خود را کامل نمایید ویا پست را پس از نصب با
کیفیت مطلوب ودر کمترین زمان در مدار قرار دهید،این امور آماده انجام خدمات
مورد نیاز شما است.

تست های آماده سازی وراه اندازی: در سریعترین زمان ممکن می تواند تمامی تجهیزات حفاظتی مورد نیاز شما را به صورت کامل تست نماید وپست برق را در مدار قرار دهد. تستهای‌ نهایی انجام گرفته به گونه‌ای است که تا سال ها هیچگونه مشکلی نخواهیدداشت.

آزمایشگاه مجهز امور حفاظت وکنترل: در صورت بروز هرگونه مشکل بر روی تجهیزات حفاظتی ،کنترلی ویا مترینگ با سرویس دهی خود آماده خدمت گذاری است.از اصلاح مدارات الکترونیکی تا برنامه ریزی تراشه های پروسسوری به گونه ای انجام
می شود که کارآیی تجهیز مورد نظر به مانند روز اول گردد.

نگهداری وتعمیرات سیستم های حفاظتی: هرگاه سیستمی را به این امور بسپارید،با برخورداری از تستهای پیشگیرانه احتمال بروز مشکلات ویا هرگونه وقفه در کارکرد تجهیزات را به حداقل ممکن رسانیده اید.دیگر هیچگاه نگران مشکلات اضطراری نخواهید بود‌،چرا که سرویس‌های شبانه‌روزی شرکت همواره آماده حل مشکلات شما خواهندبود.

خدمات امور خطوط:

ایجاد خطوط انتقال وفوق توزیع: تمامی مراحل اجرای خطوط از مراحل گودبرداری،اجرای فونداسیون وپایه گذاری،برقراری ارتینگ ونصب دکل تا نصب
یراق آلات وسیم کشی وتنظیمات نهایی در سطوح مختلف ولتاژ توسط کارکنان این امور انجام می شود.

بهینه سازی واصلاح خطوط: اگر چه احداث خطوط از اهمیت بسزایی برخوردار است ولیکن نظر به شرایط جغرافیایی وطول عمل آن،نیاز است تا در اصلاح آن اقداماتی اساسی به عمل آورد.امور خطوط با ارائه خدمات اصلاح پایه های بتونی،قیراندود نمودن وجوشکاری پایه ها،تعویض سیمگیرها وتغییر آرایش فازها ورنگ آمیزی دکل ها
می تواند این خطوط را در بهترین وضعیت بهره برداری نگه دارد.

بازدیدهای صعودی وترموویژن: بدون آنکه در شرایط برق رسانی خطوط خللی وارد شود کارکنان امور خطوط می توانند با بررسی وبازدیدهای صعودی در جوار خطوط برقرار،قبل از وقوع هرگونه مشکل نسبت به رفع آن اقدام نمایند وحتی عیوبی که قابل رویت نمی باشند را با انجام ترموویژن شناسایی ورفع عیب نمایند.

نگهداری وتعمیرات خطوط وکابل های انتقال وفوق توزیع: با سپردن شبکه های برق رسانی انتقال‌ وفوق ‌توزیع ‌‌اعم از خطوط هوایی ویا کابل های زیرزمینی به امور خطوط شرکت اختر برق، کارکنان این شرکت با برنامه ریزی دقیق وانجام بازدیدها وتعمیرات دوره ای می توانند این اطمینان را فراهم آورند که شبکه شما با کمترین مشکل به نقاط مصرفی برق خواهد رسید.

خدمات امور تعمیرات پست :

نصب تست و راه اندازی تجهیزات فشارقوی :‌این امور با نیروهایی خبره و تجهیزات منحصر به فرد خود توانائی آن را دارد که تجهیزات فشار قوی پستهای برق

نصب،تست وراه اندازی تجهیزات فشار قوی پست: این امور با نیروهای خبره وتجهیزات منحصر به فرد خود توانایی آن را دارد که تجهیزات فشار قوی پستهای برق را در کوتاهترین زمان ممکن وبهترین وجه وبالاترین کیفیت نصب و راه اندازی نماید.اجرای کامل ودرست پست به همراه عملیات تست توسط این امور ضمانت معتبری را در اختیار شما برای اطمینان از سلامت کارکرد پست در طول سالهای بهره برداری از آن می گذارد.

نگهداری وتعمیر تجهیزات فشار قوی پست: با برنامه ریزی دقیق در جهت عملیات نگهداری تجهیزات پست واجرای آن توسط همکاران امور تعمیرات می توان از عدم وقوع مشکلات اساسی بر روی تجهیزات اطمینان حاصل نمود.از‌طرفی‌ در صورت هرگونه اشکال در کوتاهترین زمان ممکن ودر هر ساعت از شبانه روز می توانید از خدمات این امور استفاده نمایید.

کارگاه تعمیرات و اورهال تجهیزات: با توجه به هزینه بالای خرید تجهیزات وهزینه جنبی تعویض آن،اینک توجه دارندگان پستهای فشار قوی به این نکته معطوف شده است که با صرف هزینه ای کمتر با انجام تعمیرات اساسی (اورهال) بر روی تجهیزات خود،آنها را مجدد‏‎اً مهیای بهره برداری سازند.امور تعمیرات شرکت مهروز صنعت با داشتن کارگاهی مجهز می تواند تمامی تجهیزات قدرت را از ترانس گرفته تا کلید وخازن بطور کامل اصلاح وبا اطمینان خاطر برای سالهای متمادی در معرض بهره برداری قرار دهد.

بازرسی وعملیات پیشگیرانه: کارشناسان این امور به کمک تجهیزات منحصر به فرد خود از قبیل دستگاههای تست وتصفیه روغن،تستtg ،تست شار مغناطیسی،تست مقاومت اهمی وبالاخره دوربین ترموویژن توانایی آن را یافته اند که قبل از بروز مشکل به امکان ایجاد آن پی‌برده ‌وبا ‌اقدامات ‌لازم ‌از بروز عیب،خارج شدن تجهیز وصرف هزینه های بیشتر جلوگیری نماید.



3ـ4ـ انواع آرایشهای منابع تغذیه سوئیچینگ:

این منابع از اوایل دهه 1970 همزمان با عرضه ترانزیستورهای قدرت مطرح شدند. تئوری ‌های اولیه این منابع از سال 1930 تدوین شده بود وبه تدریج جهت روبرو شدن با نیازهای مختلف تکامل پیدا کارد.امروزه اینگونه منابع در ابعاد مختلفی همانند: ولتاژ ورودی یا توان خروجی بالا وقیمت پایین… توسعه یافته اند.

عوامل موثر در انتخاب یک آرایش مناسب: جهت انتخاب یک آرایش مناسب نیاز به شناخت آرایشهای مختلف،تفاوتها،قابلیتها ومحدودیتهای آنها وجود دارد.پنج عامل
متمایز کننده آرایشها به قرار زیر هستند:

1ـ حرالکثر جریان اولیه که تعیین کننده حد تحمل نیمه هادی قدرت است.

2ـ مقدار ولتاژی که باید روی اولیه ترانس بیفتد.

3ـ بخشی از منحنی مغناطیسیB-H (مربوط به هسته ای که انرژی را به شکل مغناطیسی در خود ذخیره می کند) که این نشان دهنده آن است که کدام آرایش ترانسفورماتور کوچکتری را برای یک توان مشخص دارد.

4ـ ایزولاسیون ورودی از بار که ایزولاسیونDC خروجی را از ورودی تأمین می کند و این اجازه را به طراح می دهد که خروجیهای متعددی را به راحتی اضافه کند.همچنین برحسب تقاضا می تواند جهت برآوردن نیازهای ایمنی به کار رود .

5 ـ قیمت وقابلیت اطمینان. طراح همواره به دنبال طراحی با حداقل قطعه وهزینه بدون تأثیرگذاری سوء در عملکرد ویا بروز حالات ناخواسته است.

امروزه صنایع روی چند طرح خاص متمرکز شده اند.عنصر سوئیچ در این امورBJT یا MOSFET قدرت است.منابع تغذیه سوئیچینگ براساس نوع آرایش به دسته های زیر تقسیم می شوند:

3ـ4ـ1: رگولاتورهای سوئیچینگ فاقد ترانسفورماتور ایزوله کننده:

این منابع معمولاً هنگامی بکار می روند که ایزولاسیون توسط یک قطعه خارجی مانند یک ترانس KHZ60ـ50 تأمین شده باشد.مزیت عمده آنها سادگی می باشد واز سوی طراحان با تجربه توصیه نمی شوند وبه سه گروه عمده زیر قابل تقسیم هستند:

الف ـbuck کاهنده

ب ـboost افزاینده

ج ـbuck & boost معکوس کننده

هر مدار تنها یک ولتاژ بزرگتر یا کوچکتر ویا با پلاریته معکوس را می تواند تولید کند و این منابع محدودیتهای خاصی در ارتباط با ورودی وخروجی دارند.

الف ـ رگولاتورBuck :

ساده ترین،آسانترین ودر عین حال ابتدایی ترین آرایش مربوط به این نوع است که نقاط ضعف مربوط به خود را داراست.عملکرد آن بسیار شبیه عملکرد چرخ طیار وپیستون است.سوئیچ قدرت وظیفه احیای انرژی موجود در القاگر وتأمین انرژی بار را برعهده دارد.همچنین دیود معکوس کننده جریان بار را هنگام خاموشی برعهده
می گیرد.محدودیتها ومعایب اینگونه منابع متأثر از ساختار فیزیکی آنهاست.

معایب رگولاتورBuck :

1ـ به‌منظور‌تثبیت‌خروجی‌لازم‌است‌که ولتاژ ورودی 1 تاV2 از ولتاژ خروجی بیشتر باشد.

2ـ هنگامی که سوئیچ روشن می شود هنوز دیود روشن است که به آسیب دیدگی سوئیچ ودیود منجر می شود (لذا باید از یک دیود سریع باTrr حداقل استفاده شود).

3ـ به علاوه سوئیچ های قدرت هنگام سوختن اتصال کوتاه می شوند که خروجی را به بار وصل می کنند (راه حل،حس کردن تغییرات سریع جریان بار وانتقال آن به یک SCR موازی است).علی رقم تمامی معایب و محدودیتهایی که ذکر شد،در شرایط عادی این منابع توانایی تحویل بیش از W1000 توان به خروجی را دارند.

ب ـ رگولاتور افزایندهBoost :

این رگولاتور یکی از نواع رگولاتورهای فلای بک است که خروجی آن بزرگتر یا مساوی ورودی است.تعداد قطعات آن برابر تعداد قطعات رگولاتورBuck بوده ولی آرایش آن متفاوت می باشد.در اینجا با روشن شدن سوئیچ ولتاژ ورودی روی القاگر می افتد وجریان القاگر به صورت خطی افزایش می یابد.با خاموش شدن سوئیچ ولتاژ به مقداری بیشتر از ولتاژ ورودی افزایش یافته ودر این حالت دیود کار یکسوسازی وتحویل ولتاژ به بار را برعهده می گیرد.در این حالت کاری،D.C به 50% محدود می شود چرا که هسته نیازمند زمان کافی جهت تحویل انرژی خود به بار است.دو حالت کاری پیوسته و غیرپیوسته برای این رگولاتور قابل ذکر است.تمایز این دو حالت این است که انرژی القاگر به صفر می رسد یا نه.

این آرایش تقریباً تا 3 برابر جریان حالت فوروارد کار می کند،در این حالت بهD.C برابر 50% محدود می شویم ودر این حالت توان خروجی به W150 محدود می شود چرا که فشار بر نیمه هادی قدرت زیاد می گردد.

همانند سایر رگولاتورهای فاقد ترانسفورمر ایزوله این توپولوژی هم نقاط ضعف فراوانی دارد.به ویژه در ارتباط با بار وحالات خطرناک گذرا،هرگونه تموج ولتاژ ورودی به خروجی انتقال خواهد یافت.استفاده از ترانسفورماتور ایزوله طیف وسیعی از مشکلات را برطرف خواهد نمود.

ج ـ رگولاتورBuck-Boost :

این نوعی از رگولاتورهای فلای بک است که عملکرد آن خیلی به عملکرد رگولاتورBoost شبیه است.به علاوه به عنوان یک رگولاتور معکوس کننده هم شناخته می شود.تفاوت موجود بین رگولاتورBoost وbuck-Boost تعویض جایگاه القاگر وسوئیچ است.همانند رگولاتورBoost القاگر انرژی را ذخیره می کند.مادامی که سوئیچ قدرت روشن است انرژی ذخیره شده سپس از طریق یکسوساز به زمین تخلیه می شود که نتیجه ولتاژ منفی است ومقدار آن بوسیلهD.C سوئیچ قدرت تعیین می گردد.D.C این رگولاتور به ویژه هنگامیکه نیاز به تخلیه انرژی هسته است به 50% محدود می شود.اشکالی که وجود دارد این است که هرگونه تموج ولتاژ به نیمه هادی قدرت آسیب می رساند.راه حلی شبیه حالت قبل در اینجا وجود دارد.علی رقم همه معایب این آرایش توان تحویل تا W100 را به خروجی دارد.

3ـ4ـ2: رگولاتور سوئیچینگ با ترانسفورمر ایزوله کننده:

تنها عامل ایزوله کننده در منابع غیر ایزوله سوئیچ نیمه هادی است وبنا به دلایلی از قبیل ولتاژ شکست نسبتاً پایین،زمان(Mean Time Between Failurs) MTBF نه خیلی طولانی، ایزولاسیون خوبی را تأمین نمی کنند واینها به خاطر عیب نیمه هادی نمی باشد بلکه بیشتر به خاطر شرایط تحمیلی کار است.با بهره گیری از ترانسفورمر ایزوله کننده، ایزولاسیون به کمک عایق سیمها ونوارهای عایق انجام می شود.در این حالت تا صدها ولت وبیشتر ولتاژ قابل تحمل وجود دارد.

حسن دیگر ترانسفورمر ایزوله کننده،افزودن خروجیهای متعدد بدون نیاز به رگولاتور جداگانه است.در اینجا هم توپولوژی های فلای بک وفوروارد وجود دارد.بعلاوه ترانس می تواند بعنوان افزاینده یا کاهنده ولتاژ عمل کند.

گزارش کاراموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعتکاراموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعتکارورزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعتدانلود گزارش کارآموزی نگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعتنگهداری و تعمیر شبکه انتقال نیرو در مهروز صنعتنگهداریتعمیر شبکهانتقال نیرومهروز صنعت

Top Gear UK February 2017 آخرین چاپ مجله تاپ گییر

TopGearUKFebruary2017 آخرین چاپ مجله تاپ گییر Top Gear

دسته بندی	عمومی
فرمت فایل	rar
حجم فایل	66258 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	172

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7228

تمام فایل ها

TopGearUKFebruary2017
آخرین چاپ مجله
تاپ گییر
Top Gear

زبان اصلی

TopGearUKFebruary2017آخرین چاپ مجلهتاپ گییرTop Gear

پاورپوینت مترو

پاورپوینت 37 اسلایدی قابل ویرایش در ارتباط با مترو شهری

دسته بندی	معماری
فرمت فایل	pptx
حجم فایل	10324 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	37

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

بخشی از متن:
ایده احداث مترو اولین بار بطور جدی در کشورهای انگلستان و آلمان مطرح شد که این ایده اولیه به این صورت بود که دو ایستگاه اصلی راه آهن در دو سوی شهر توسط یک محور زیرزمینی به هم متصل شود.ـ اولین طرح : سال ۱۸۶۳ میلادی در شهر لندن بود که یک قطار زیرزمینی به کمک نیروی لوکوموتیو بخاری، مسافران را جابجا می کرد.ـ در سال ۱۸۹۰ میلادی در شهر برلین اولین قطار زیرزمینی که به کمک الکتریسیته حرکت می کرد، به کار افتاد.ـ اولین مترو در آسیا در سال ۱۹۲۷ میلادی در ژاپن مورد بهره برداری قرار گرفت.ـ در آمریکا اولین مترو در سال۱۸۹۲ میلادی در شهر شیکاگو ساخته شد که بیشترین مسیر آن روی زمین احداث شد.ـ اولین مترویی که مسیر حرکت آن کاملاً در زیرزمین قرارداشت در شهرهای بوستن در سال۱۸۹۷ میلادی و نیویورک ۱۹۰۴ میلادی ساخته شدند.

فهرست مطالب:
مترو در جهان
پدافند عامل و غیر عامل
پدافند غیر عامل
مواردی از پدافند غیر عامل در جهان
سوئیس
کره شمالی
نتایج دفاع غیرعامل
روش های برق رسانی به مترو
ریل سوم
مزایا
معایب
شبکه بالاسری
مزایا
معایب
مترو در ایران و اهواز
مقدمه
مشخصات خط یک
مشکلات قطار شهری
عکس هایی از مترو اهواز

پاورپوینت مترودانلود پاورپوینت مترومتروپاورپوینت عمرانیپاورپوینت معماری

پاورپوینت ضوابط طراحی استخرها

پاورپوینت 109 اسلایدی قابل ویرایش عالی در زمینه ضوابط طراحی استخرها

دسته بندی	معماری
فرمت فایل	ppt
حجم فایل	4212 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	109

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

برخی عناوین موجود در این پاورپوینت:

تعریف

انواع استخرها

•طراحی کاسه استخر

•نازک کاری داخل استخر

رنگ آمیزی

سیستم های سرریزآب کاسه استخر

سرریز توکار

سیستم سرریزهم سطح

سرریزهای نقطه ای(کف گیر)

حاشیه( محوطه) استخر

مجرای تخلیه آب

لبه استخر

نشانه گذاری استخر

شرایط بهداشتی

شرایط فنی و اجرایی

شرایط انتخاب مصالح

سقف و دیوارهای سالن های شنا

سکوهای شروع

نردبان ها و پلکان های استخر

و ده ها عنوان دیگر در طراحی استخر ها

پاورپوینت ضوابط طراحی استخرهادانلود پاورپوینت ضوابط طراحی استخرهاضوابط طراحی استخرهاپاورپوینت استخرپاورپوینت معماری

پاورپوینت مدرسه هنر سنگاپور

ساختمان مدرسه هنر سنگاپور بر اساس تفکر سبز و پایدار طراحی شده است این فایل شامل 30 اسلاید و مطالب مفید در زمینه تحلیل مدرسه می باشد

دسته بندی	معماری
فرمت فایل	pptx
حجم فایل	3547 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	1

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7647

تمام فایل ها

نمای شیشه این ساختمان و پـوشـش گیـاهـی سقـف مدرسه هنر،شاهکـار بـرجستـه ای را پـدیـد آورده است که از گرما و حرارت خورشید کـاستـه و اجـازه عبور نور و حرارت به فضاهای طبیی را فراهم می سازد .

طرای ساختمان سیستم سنتی آموزش و پرورش با معلم و دانشجور را به چالش کشیدﻩ است .

مدزسه هنرپاورپوینتمعماریدانلود پاورپوینت معماریدبیرستانمدرسه مدرنهنر سنگاپورمعماری سبزارگانیک

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ GamesTM

دسته بندی	عمومی
فرمت فایل	rar
حجم فایل	23722 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	116

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7228

تمام فایل ها

GamesTM Issue 183 2017 مجله بازی ها آخرین چاپ
GamesTM

زبان اصلی

GamesTM Issue 183 2017مجله بازی ها آخرین چاپ

پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانی

پاورپوینت 93 اسلایدی و قابل ویرایش جامع در ارتباط با مصالح مدرن ساختمانی

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	ppt
حجم فایل	761 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	93

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 5979

تمام فایل ها

فهرست مطالب:
مقدمه
سیمان:
سیمان پرتلند
انواع سیمان پرتلند
سایر سیمان ها :
سیمان پرتلند ممتاز
سیمان کرومپد (کرومپت)
سیمان ضد سولفات
سیمان هوازا
سیمان های رنگی
سیمان چاه کنی (سیمان چاه نفت)
سیمان روباره
سیمان پوزولان
سیمان انبساطی
سیمان برقی
سیمان با گیرش تنظیم شده
سیمان بنائی به صورت میانگین
بتن:
بتن اسفنجی(بتن تراوا)
بتن شیشه ای
سقف:
دال بتنی
سقف کامپوزیت (MCD)
ایزولاسیون:
ژئوممبران
ژئوتکستایل
عایق ناتراوا(ژیکاوا)
شیشه:
شیشه های فلکسی
حمام شیشه ای
پوشش های تزیینی:
فامالین
بلکا (ماسه شسته رنگی)
سنگ مصنوعی
لمینیت ، پارکت ،دکینگ

پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانیدانلود پاورپوینت مصالح مدرن ساختمانیمصالح مدرن ساختمانیپاورپویت عمرانی

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا British Photographic Industry News

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا British Photographic Industry News British Photographic

دسته بندی	عمومی
فرمت فایل	rar
حجم فایل	34978 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	32

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7228

تمام فایل ها

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیا
British Photographic Industry News
British Photographic

زبان اصلی

اخبار صنعت عکاسی در بریتانیاBritish Photographic Industry NewsBritish Photographic

گزارش کارآموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکه

گزارش کارآموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکه در 21 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	20 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	21

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکه در 21 صفحه ورد قابل ویرایش

بخشهای مرکز تلفن و مسیر ارتباط بین مرکزتا مشترک :

بخشهای مرکز تلفن عبارتند از :اتاق سوئیچ ،اتاق کابل ، اتاق MDF ،با تریخانه و اتاق ژنراتور که این اتاقها به ترتیب شکل در کنار هم قرار دارند .

مرکز مربوطه دارای 3 داک می باشد از هر شلف تعدادی کابل بیرون می آید . و داک ها در اتاق سوئیچ (SW) قرار دارندکابل های خروجی به اتاق MDF که در مجاور(SW) قرار دارند م یرود بخش MDF توسط سیمهای وانژه (زوج سیاه و سفید) به دو قسمت تقسیم می شود قسمت اول شامل ورودی کابلهای اتاق سوئیچ می باشد که به ترتیب شماره تقسیم بندی شده است قسمت دیگر شامل کابلهای دو زوجی می باشد که به اتاق کابل می رود که تعداد شان بیشتر از تعداد مشترکین می باشد . نحوه اتصال این دو قسمت بهم ترتیب خاصی ندارد و سیم وانژه ممکن است ا زابتدای قسمت اول به انتهای قسمت دوم وصل شود یا به انتهای آن .در اصل کار MDF وصل شماره مورد نظر (قسمت اول ) به خط اشتراک مشترک مورد نظر (قسمت دوم ) می باشد.

حال کابلهای خروجی که 200 تایی هستند از MDF خارج م یشود و به اتاق کابل می رود . در اتاق کابل ، کابلهای ورودی 200 تایی مبدل به کابلهای 600 تایی یا بیشتر می شود. این کابلهای ضخیم وارد حوضچه می شوند.

اکنون کابلهای ورودی به حوضچه (که به عبارتی می توان ا زآن بعنوان جعبه تقسیم نام برد) می روند و و در آنجا به کافوها م یروند (KV) .

کافوها در سطح شهر بسته به تراکم جمعیت به تعداد مورد نیاز با ظرافت متغیر قرار می گیرند که 1400 تایی یا 2400 تایی هستند و بسته به نیاز آن منطقه از ظرفیت کافو استفاده می شود.

کار کافو تقسیم کابلهایی است که از حوضچه آمده و به پستها (P) می رود .

کافو رشدهای 15 زوجی یا 20 زوجی را به هرپست (p) منتقل می کند . حتی الامکان سعی می شود که کافو در وسط محل مورد نظر نصب شود تا تقریباً به صورت مسیر دایره ای شکل با پستها ارتباط داشته باشد تا طول کابلهای ارتباطی بین کافو و پست را به حداقل برسانیم .

هر ترمینال داخل کافو به یک پست م یرود (پست 15 تایی)

کافو تیر مانند MDF در بخش داده که بوسیله سیم های رانژه بهم متصل شده اند.

فرض کنیم که از خروجی یکی از کافوها یک کابل بیرون آمده . هر کدام از این زوجها مستقیماً به پست مورد نظر انتقال داده نمی شود چون هزینه کابل کشی بالا می رود و مخابرات بیشترین هزینه را در کابل کشی دارد بنابراین این کابل بیرون آمده از کافو در مسیر خود به سر هر کویه ای که رسید یک زوج 10 تایی ا زآن جدا می شود و به پست مربوطه می رود تا کل مسیر به همین صورت تحت پوشش قرار گیرد .


تقسیم بندی برای کابلها :

1) کابل مرکزی :

به کابلهایی می گوییم که مسیر بین سوئیچ (SW) تاکافو (XV) را طی می کند و رسید به قراری ارتباط بین این دو بخش است.

2) کابل آبونه :

به کابلهایی گوییم که مسیر بین کافو (XV) تا پست (P) را طی می کند و وسیله برقراری ارتباط بین این دو بخش است .

3) کابل زمینی :

این کابل ارتباط بین سوئیچ (SW) و پست (P) را برقرار می سازد.

4) کابل هوایی :

این کابل از پست (P) تا مشترک کشیده می شود.

بوخت شامل ردیف ، طبقه و اتصالی می باشد مثلاً در خروجی mdf طریقه نشانی دادن شماره اشتراک بدین صورت است که ابتدا ردیف را می گوییم که از سمت راست ردیف چندم است بعد طبقه را می گوییم که از بالا به پایین شمرده می شوند و بعد از روی ترمینال مشخص شده ، شماره 1 تا 100 را می یابیم.

حال برای اتصال یک مشترک جدید به تجهیزات مخابرات به طور مثال به مامور مخابرات که در سطح شهر مشغول بکار است گفته می شود که در کافو 55 مرکزی 40 و پست اتصالی 9 را برقرار کند .

شماره گذاری کافوها هم به این صورت است که 00 و 00 مربوط به مرکز است و تلفن های اطراف مرکز را پوشش می دهد و بقیه کافوها دارای شماره های 01 ، 02 ، 03 و ….. هستند.

تیغه های mdf هم مدارای دو نوع NO=Normal open و NC=Normal close هستند که نوع اول د رحالت عادی باز و نوع دوم در حالت عادی بسته می باشد. امروزه اکثر مراکز از تیغه های نوع اول استفاده می کنند گرچه طبقه اول mdf دارای تیغه های NC می باشد که توسط ایزوله قطع می شوند.

ایزوله : قطعات پلاستیکی کوچکی است که ارتباط بین زوج سیم های بیرون آمده از (SW) و سیم های وانژه را د رطبقه اول MDF قطع می کند که به رنگهای مختلف وجود دارد مثلاً اگر ارتباط با ایزوله قرمز قطع شده یعنی مشترک مورد نظر ایجاد مزاحمت کرده . یا ایزوله زرد رنگ بود بدین معنی است که مشترک بدهی آبونما دارد.

در این مرکز اکنون کامپیوتر کار ایزوله ها را انجام می دهد و تا حدود زیادی کار پرسنل را راحت کرده است بعنوان مثال در صورت بدهی خودکار به مشترک زنگ زده و متذکر می شود که تا 24 ساعت آینده در صورت عدم پرداخت بدهی تلفن قطع خواهد شد البته مشترک امکان تماس تلفنهای اضطراری را خواهد داشت . یا اینکه به مدت دو ماه تلفن مشترک یکطرفه قطع می کنند و …

دارای یک دکل تلفن همراه و اتاق سوئیچ مربوط به تلفن های همراه با تجهیزات مدرن شرکت SEMENSE آلمان است کابل های bts و اتاق های دیگر .. پس این مرکز یک شرکت خدمات رسانی است که در فصل های بعدی روند کار و خدمات آن در شهرستان را توضیح خواهیم داد .

نگاهی کلی به صنعت مخابرات و عملکرد آن درجهان

مخابرات به مفهوم الکتریکی عبارت از : ارسال ، دریافت و تجزیه و تحلیل اطلاعات توسط وسایل الکتریکی . ارتباطات در سالهای 1940 به بعد با تلگراف شروع شد و در اوایل قرن بیستم نیز تلفن ارائه گردید. مخابرات رادیویی نیز با اختراع تریود شروع شدو بیشترین کار بر روی آن درجنگ دوم انجام گردید . پس از چندی اختراعات و موارد استعمال ترانزیستور مدارهای مجتمع و وسایل نیمه هادی به عموم عرضه شد . در سیستم های مخابراتی جدید ، قبل از ارسال ، اطلاعات تجزیه و تحلیل شده می گردد. ارسال نیز با تجزیه و تحلیل بیشتر و غلبه بر نویز انجام می گیرد . بالاخره ما دریافت خواهیم داشت که شامل کد یابی ، ذخیره و تفسیر اطلاعات می باشد . در این زمینه فرمهای ارتباط شامل تلفن و تلگراف رادیویی ، پخش ، مخابرات نقطه به نقطه ، مخابرات متحرک ، مخابرات کامپیوتری ، رادار و رادیوهای دریا نوردی می باشد . برای آشنای با این سیستم ها ، در درجه اول لازمستکه اطلاعاتی راجع به تقویت کننده ها ، نوسان سازه ها و لوازم و تجهیزات الکرتونیکی داشته باشیم ، با دانستن این عوامل ، مفهوم نویز ، مدلاسیون و تئوری اطلاعات را بخوبی درک خواهیم کرد . ممکن است که از عوامل منطقی نیز استفاده گردد. همچنین عوامل انسانی که بر روی کا رسیستم تأثیر می گذارند نباید د رطراحی سیستم ها فراموش شوند.

اطلاعات

در یک سیستم مخابراتی، خبر از یک نقطه به نقطه دیگر ارسال می گردد.این خبر از منبع اطلاعاتی به دست می آید . مجموعه یا تعداد کل خبرها ، شامل خبرهای تکی بوده که ممکن است از یکدیگر متمایز باشند. این ممکن است بصورت کلمات ، مجموعه ای از کلمات ،علائم کدی و یا بطور دیگر ارائه گردند. اطلاعات به خودی خود آن چیزی است که منتقل می گردد. کل اطلاعات که در یک خبر می باشد بر حسب بیت اندازه گیری می شود.

فرستنده

خبری که با طبیعت الکتریکی از منبع اطلاعاتی بدست آمده نمی تواند برای ارسال بخودی خود مناسب باشد. برای این کار ، عملیات زیادی باید انجام گیرد تا خبر برای ارسال آماده گردد. که در آن سیگنال صوتی به تغییرات الکتریکی تبدیل شده ، سپس با محدود شدن طیف فرکانس های صوتی دامنه آن فشرده می گردد. تمام این کارها قبل از هر مدولاسونی انجام می گردد. سرانجام در یک فرستنده ،اطلاعات موج حامل را مدوله می کند .یعنی به یک موج سینوسی با فرکانس زیاد اعمال می شود.

گیرنده

گیرنده ها ا زمدار ساده ای شامل یک کریستال ساده و یک گوشی تا گیرنده های پیچیده را دارد که با تأسیسات آنتن پیچیدهاشان و سیستم های نشان دهنده و مدارهای سنگرون و ولتاژ زیاد تغییر شکل داده اند .مهمترین عمل یک گیرنده دمدولاسیون (بعضی اوقات کد یابی ) آن است – این دو عمل ، عکس عملکرد متناظر آن در فرستنده می باشند. پس از مدولاسیون ، خروجی یک گیرنده ممکن است به بلند گو ، کارتهای سوراخ شده .. ارجاع شود . البته د رهر یک از این انواع طرح متفاوتی باید انجام پذیرد . همچنین بین فرستنده و گیرنده بخاطر مدولاسیون و روش کد بندی ، باید سازگاری موجود باشد.

روند کار یادگیری های کار آموز

برای اولین بار ایده ارتباط صوتی بین دو نفر از راه دور به این صورت بود که تلفن یک گوشی و یک میکروفن د ریک طرف و در طرف دیگر هم یک گوشی و میکروفن می باشد.که با هم سری شده اند و یک طرف به طور سری د رمدار قرار م یگیرد که جریان را د رمدار به حرکت در می آورد و برای استفاده ا زاین نحوه ارتباط اگر می خواستیم چند ترمینال در یک شهر به هم مرتبط کنیم از هر کدام ا زاین ترمینالها باید یک زوج سیم به تمامی ترمینالها بکشیم که د راین صورت سیم کشی خیلی زیاد و پر هزینه بود اگر یک ترمینال می خواستیم درشهر اضافه کنیم باید دوباره به تمام این ترمینالها یک زوج سیم متصل کنیم که تعداد خطوط ارتباطی از رابطه n(n-1)/2 بدست می آید که اگر n کوچک باشد شاید مشکلی بوجود نیاید اما اگر n بزرگ باشد مثلاً ده هزار شماره خواهیم دید که حدود پنجاه میلیون خط خواهیم داشت که این امر نه اقتصادی است و نه ا زنظر فنی مقرون به صرفه است . این امر کار شناسان را به تحقیق و بررسی واداشت که د رنتیجه پارامترهای زیر مطرح شد و این پارامتر خود انگیزه ایجاد مراکز را در اذهان بوجود آورد که عبارتند از:

1- اهداف اقتصادی و کم کردن هزینه ها

2- لزوم ایجاد امکانات ارتباط برای همه

3- عدم نیاز به ارتباط برای همه به طور همزمان

در مرحله بعد یک مرکز تلفن در مرکز شهر قرار دادند و تمام خطوط مشترکین به این مرکز متصل می شود و یک انسان هم برای برقراری ارتباط دو مشترک وجود داشت که طریقه تماس یک مشترک با مشترک دیگر به این صورت بود که ابتدا مشترک با مرکز تلفن تماس گرفته و به تلفنچی اعلام می گردد که ارتباط او را با شخص دیگر برقرار سازد. عیب های این روش این بود که :1- سرعت ارتباط دو نفر کم بود.

فراخوان عمومی (page) :

هر مشترک مجاز می تواند در هنگام شنیدن بوق آزاد داخلی با گرفتن کد مربوط به page به سیستم page وصل شده و ا زگوشی تلفن خود عمل page را انجام دهد.

به کمک این سرویس می توان از سیم کشی جهت سیستم page دوری کرد و بدین نیاز به میکروفون و یا تجهیزات دیگر احتیاجات مربوط به page را رفع نمود.

دسترسی فوری (Hotline) :

این سرویس برای شماره گیری اتوماتیک یک شماره از پیش تعیین شده به محض برداشته شدن گوشی استفاده می شود و مشترک دارای این سرویس پس از برداشتن گوشی به مقصد تعیین شده وصل می شود. این سرویس در مواقعی کاربرد دارد که بخواهیم یک شخص با شخص دیگر بدون شماره گیری ارتباط برقرار نمایند این سرویس بیشتر د رمحلهای نظامی کاربرد دارد، مثلاً شخصی که د ربالای برج مراقبت قرار دارد با برداشتن گوشی به شخصی د رقسمت دیگر متصل می شود م یتواند سریعاً گزارش دهی نماید. یکی دیگر ا زموارد استفاده از این سرویس می تواند برای دسترسی به خط شهری مورد استفاده قرار بگیرد . به این صورت که شخص به محض برداشتن به خط شهری متصل شود ، البته در این مورد می توان از سرویس direct line نیز استفاده کرد.

دسترسی نیمه فوری (warm line) :این سرویس شبیه سرویس فوری است با این تفاوت که اگر دارا یاین سرویس پس از گذشت چند ثانیه از برداشته شدن گوشی شماره گیری انجام نداد به مقصد تعیین شده وصل می شود.

این سرویس بیشتر هنگامی کاربرد دارد که بخواهیم علاوه بر شماره گیری بلادرنگ ، از شماره گیری عادی نیز استفاده و د رمواقعی که علاوه بر نیاز به ارتباط بدون شماره گیری به شماره گیری عادی نیز احتیاج باشد.

رزرو کردن داخلی و خط شهری (resevation) :

این سرویس برای رزروکردن یک مشترک یا ترانک مشغول در نظر گرفته شده است .

الف – رزرو مشترک داخلی :

هر مشترک مجاز می تواند در صورت تماس گرفتن با مشترک B و دریافت بوق اشغال آن را رزرو کند تا هنگام آزاد شدن به او زنگ بخورد برای این منظور باید پس از شنیدن بوق اشغال گوشی خود را قطع و وصل کرده و هنگام شنیدن بوق آزاد کد reservation را شماره گیری کند ، در این حالت هر هنگام که مشترک B ارتباط خودرا قطع کرد به مشترک رزرو کنند زنگ می خورد که پس از برداشته شدن گوشی به مشترک B خواهد خورد.

گزارش کاراموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکهکاراموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکهکارورزی در مرکز اداره مخابرات مبارکهدانلود گزارش کارآموزی در مرکز اداره مخابرات مبارکهمرکز اداره مخابرات مبارکهمرکزاداره مخابراتمبارکه

گزارش کارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران

گزارش کارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	364 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	48

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهران در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست صفحه


چکیده 7

آرایش شبکه 8

زمینه های کاربردی سیستم 10

اجزای سیستم 16

اتصال سیستم 23

نمونه هایی از شکل های یونیت 25

سیستم مدیریت شبکه 38

مرکزیت بخشیدن به تست سیستم topdlc3000 43

منابع مورد استفاده 46

فهرست اشکال مهم



شکل آرایش شبکه از نوع STAR

شکل آرایش شبکه از نوع linear drop

شکل آرایش شبکه از نوعThree net work

شکل میزان بهره برداری از سوئیچ

اتصال ضربدری

ترکیب از طریق WDM

اتصال با مالتی پلکسر HDSM

اتصال با STML/4

شلفهای CBA

کارت CPU

CBA

محل نصب سیستم

نمونه هایی از شکل های یونیت

نمونه ایی از سیستم RST

POINT TO POINT با MTU

نمونه های از V5.2

مدیریت شبکه

مسیر حرکت یکنواخت











فهرست جداول



جدول مقایسه TOP DLC با PCM

یونیت های مربوط به فرستنده و گیرنده

یونیت کانال اطلاعاتی

یونیت مشترک

یونیت صوتی

مقایسه مقدار LET و RST در آرایش های مختلف



1 ـ چکیده



سیستم 3000 T0PDLC یک سیستم شبکه دستیابی ACCESS و یکی از پیشرفته ترین سیستم های (DIGITAL LOOP CARRIER ) جهت ارائه خدمات به مشترکین میباشد.

با استفاده از این سیستم بواسطه قابلیت جابجایی معماری تقسیم بندی واحدها تعداد حداقل6 و حداکثر 672 کانال می تواند در سیستم DLC3000 مورد استفاده قرار گیرد .

و این سیستم یکی از ایده آلترین سیستم ها جهت انتقال بوق مرکز تلفن خودکار به مناطق دور جهت بهبود ارتباطات میباشند . کیفیت سیستم در کاستن سیمهای بیشمار بکار رفته از مراکز تلفن به سمت مشترکین و ارتباطات تقاطی از جهت قابلیت های این سیستم میباشد .

این سیستم براحتی در مناطق شهری و روستایی و ساختمانی بلند و سایر ) LOCAL EXCHANGE TERMINAL ) و سمت ترمینال مشترکین RST که این دو بخش توسط فیبر نوری و سیستم رادیویی و یا سیم مسی به یکدیگر مرتبط میگردد .

مبدلهای سوییچ مرکز تلفن LET در مرکز تلفن نصب میگردد و مرکز RST ریموت در سمت مشترکین نصب میگردد . یک ترمینال محلی LET میتواند به یک یا چندین ریموت RST متصل گردد .این ارتباط نقطه به نقطه یاخطی یا ستاره یا توپولوژی سه تایی خواهد بود.
ترافیک ارتباطی در هر گره میتواند افزایش یا کاهش داده شود.خط انتقال یک فرستنده و گیرنده متوسط عبارت خواهد بود از فیبر –رادیو و یونیتها 2 مگابیتی . مسافت بین ترمینال

محل و ریموت برای یک ارتباط متوسط 60 کیلو متر میباشد و امکاناتی که از این سیستم اخذ میگردد عبارت خواهد بود از کانالهای صحبت-تلفن کارتی-دیتا-کانالهای 64 کیلو بیتی و 2 مگابیتی .

) اجزای سیستم :

اجزای سیستم شامل CBA بخش فرستنده و گیرنده بخش کانال صوتی و بخش کانال اطلاعاتی و بخش مشترک میباشد.

1-4) نصب مجموعه کاناله(CBA) :



تمامی CBA ها در LET و RST با هم یکسان هستند اولین CBA در هر نقطه (NODE) همانند CBA اولیه می باشد و تا بیش از 7CBA می تواند جهت توسعه به آن اضافه گردد.

هر یک از nodeها می تواند تا 1002 خط مشترک را تامین نموده هر کدام از CBAها برای 26 اسلات می باشد. از اسلات اول تا اسلات 22 جنرال پریز هستند و می توان با یونیت فرستنده و گیرنده یونیتهای صوتی ، اطلاعاتی ، ELU یا MTU نصب گردد. اسلات 23 و 24 برای CPU یا EBCاسلات 25 و 26 L-PSU یا R-PSU نصب می شود

- مدیریت عیب یابی:

علاوه برآلارم منصوب در قسمت جلوی کارتهای LED LET این سیستم میتواند آلارمهای قبلی و جریان دار را برای همیشه از طریق ترمینال یا PC بررسی وکنترل نماید. بعلاوه سیستم مذکور آلارم خارجی (EXTERNAL ) واقع در اینترفیس را به سیستم آلارم محیطی سمت مشترک یالوکال ربط دهد. بعنوان مثال آلارمهای ویزه شارز خارجی یاآلارمهای AC- باتریهای اضافی با ولتازهای نامناسب یا درب ویزه کابینت سمت مشترک خارجی که باز است در سیستم TOPDLC-3000 موجود می باشند.



2- مدیریت اجرائی:

این سیستم به تجزیه و تحلیل BER میپردازد به این منظور که اختلالات موجودرا رفع و شناسائی کرده تا در پیشبردوگارانتی مرتبط به شرایط مطلوبی نایل آید.



3- کاربرد سنجشی:

به اندازه گیری تجهیزات در هنگام در دسترس بودن آنها

می پردازد.تعیین میزان ولتاز لوپ مشترک تلفن – اندازه مقاوت- میزان ظرفیت- میزان درجه حرارت- BER و غیره را اندازه گیری می نماید.



4- کاربرد بررسی و کنترل:

جهت کنترل و بررسی تجهیزات هنگام دسترسی به آنها بکار می رود. بعنوان مثال تست لوپ مشترکین تلفن- اتصالات ضربدری- حد اقل مقدار آستانه آلارمها را کنترل می کند.



5- گزارش آماری ترافیک:

به منظور نمایش آمار میزان ترافیک در خطوط جاری تهیه

می گردد.



6- گزارش موقعیت:

در این بخش کنترلهای متعددی به نمایش گذاشته می شود و وضعیت برنامه ریزی در انواع مختلف از قبیل (شماره سریالها- متغیرهای نرم افزاری و سخت افزاری در هر یک از اسلاتها) گزارش می گردد. درطول مدت دسترسی به سیستم TOPDLC-3000 می تواند بی وقفه و بدون اشکال برای همه کارتها بمدت 24 ساعت در روز کار کند در واقع سیستم مذکور می تواند عمل مقاومت یک طرفه دست یابد و نیازی به نگهداری کارتها در RST همچون DLC سنتی توسط شخص نمی باشد.



- مرکزیت بخشیدن به عملکردهای مدیریتی سیستم:TOPDLC-3000



سیستم TOPDLC- 3000 به لحاظ اهمیتش در عملیات مخابراتی بمنظور تنوع – سرعت و انعطاف پذیری اش در امر ارتباطات مورد بررسی قرار گرفته است. سیستم مذکور جدید ترین فنون مربوط به کنترل نرم افزاری را بمنظور تنظیم دینامیکی کلیه تایم اسلاتهای صوتی- دیتا- خطوط دیجیتالی و غیره اتخاذ نموده است. اگر TOPDLC به سیستم RMS 1000 از نوع یک نقطه به چند نقطه مودم سمت مشترک ملحق شود TOPDLC3000 می تواند به عملکردهای مدیریتی سیستم مرکزیت ببخشد. سیستم مذکور

می تواند کلیه نودهای تایم اسلایت را کنترل کرده و مدارها را با استفاده از ترمینال یا PC تنظیم نموده بدون اینکه تغییری در سخت افزار DDF یا MDF بوجود آید ودر اینصورت میزان انعطاف پذیری سیستم افزایش می یابد.

گزارش کاراموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهرانکاراموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهرانکارورزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهراندانلود گزارش کارآموزی سیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهرانسیستم دستیابی شبکه اکسس در مخابرات استان تهرانسیستم دستیابیشبکه اکسسمخابراتاستان تهرانACCE

گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی

گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	25 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	31

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی در 31 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

عنوان صفحه

1-مقدمه 2

2-سیستم شاسی و بدنه و ترمز پژو 405 3

3-سیستم فرمان هیدرولیکی پژو 405 5

4-سیستم فنربندی پژو 405 6

5-سیستم سوخت رسانی 9

6-سیستم خنک کار پیکان و پژو 405 11

7-سیستم انتقال قدرت در پژو 405 18

8-جمع آوری موتور 20

خلاصه ای بر ترمزهای ABS 25

ترمزهای ضد بلوکه ABS 26

اساس کار سیستم ABS 28

ترمزهای ABS در خودروهای سنگین 33

ABS در شرکتهای بزرگ خودروسازی 36

اصول هیدرولیک 40

ترمز پر قدرت کلسی – هیز 44

مقدمه

ایـنجـانـب ..................... بشمـاره دانـشجـوئی................ کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .

در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.

امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.



شاسی و بدنه و ترمز:

دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.

قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود . در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.













فرمان هیدرولیکی(GLX):

پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند، می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق می دهد . که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.




سیستم فنربندی پژو:

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل می شود . با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:

الف-مستقل ب-غیر مستقل

منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر می پذیرند.




سیستم سوخت رسانی:

سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.

بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.

هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار می کند . بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند . در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.

مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان می یابد.

سیستم خنک کاری پیکان :

مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد)

1-ترموستات

2-سر سیلندر

3-سوپاپ کنترل بخار

4-بخاری

5-بلوکه سیلندر

6-واتر پمپ

7-رادیاتور

8-مخزن انبساطی

شرح مدار خنک کاری :

1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن :

هنگامیکه روی پدال ترمز فشار وارد شود فشار هیدرولیکی در سیلندر اصلی افزایش می یابد . سیلندر اصلی در این دستگاه از نوع سیلندر ترمزهای معمولی است افزایش فشار در سیلندر اصلی به سیلندر چرخ نمی رسد بلکه به سمت بزرگ پیستون کنترل وارد می شود این فشار موجب می شود که پیستون کنترل حرکت کرده صفحه ضمیمه به آن سوپاپ خلا را مسدود و سوپاپ هوا را باز کند . فشار جو از راه سوپاپ هوا به سمت در پوش دار در صفحه قدرت راه می یابد در این حالت خلا هنوز به سمت دیگر صفحه قدرت وارد می کند به این ترتیب اختلاف فشار باعث حرکت صفحه به طرف راست می گردد این عمل میله فشار را حرکت می دهد و پیستون قدرت نیز که در جلو آن قرار گرفته حرکت می کند سوپاپ یک طرفه مایع بسته می شود و بلا فاصله روغن ترمز جلوی پیستون قدرت تحت فشار را می گیرد حرکت بیشتر صفحه قدرت و پیستون قدرت تولید فشار زیادی در سیلندر اصلی می نماید که در نتیجه به سیلندر چرخ منتقل می گردد و عمل ترمز انجام می گیرد این فشار زیاد به سمت پیستون کوچک کنترل نیز وارد می گردد و با حرکت پیستون کنترل که بدواٌ سوپاپ هوا را باز و سوپاپ خلأ را مسدود نمود مخالفت می نماید .

با این حال چون سمت بزرگتر پیستون کنترل چندین برابر سمت کوچک می باشد فشاری که به سمت کوچکتر وارد می شود بایستی چندین برابر فشار طرف بزرگ تا اینکه نیروها در حالت تعادل قرار گیرد.

ترمز هوایی:

در ترمز هوایی از هوای فشرده برای وارد ساختن نیروی کفشکهای ترمز استفاده می شود . دستگاه کمپرسور هوا مخزن ذخیره هوای فشرده در این دستگاه ضروری است زیرا در تمام مواقع حتی هنگامی که موتور کار نکند بایستی هوای فشرده برای ایجاد نیروی ترمز کافی وجود داشته باشد . کمپرسور هوا که یک تلمبه هوای کوچک می باشد فشار را در داخل مخزن های هوا ثابت نگه می دارد هنگامی که با فشار هوا وارد مخزن های ترمز می گردد محفظه ترمز باعث می شود که کفشکها به سمت بیرون حرکت کنند و به کاسه ترمز بچسبند .

ترمز الکتریکی:

در این سیستم برای فشار دادن کفشکها به کاسه ترمز از الکترومگنت ( مغناطیس الکتریک ) استفاده می شود . هر یک از چرخها دارای یک الکترومگنت دایره ای نیمه ثابت و یک دیسک آهنی بنام آرمیچر است که با آرمیچر می گردد . الکترومگنت با جریان باطری کار می کند . یک دستگاه کنترل که داخل اتومبیل در جلوی راننده قرار گرفته راننده را قادر میسازد که الکترومگنت را به باطری متصل کند و شدت جریانی را که نیز از الکترومگنت عبور می کند به دلخواه تغییر دهد . تغییر شدت جریان که توسط پدال ترمز انجام می گیرد باعث تغییر نیروی ترمز می شود موقعی که ترمز خلاص باشد هیچ جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت دیسک آرمیچر در چرخ وجود ندارد هنگامی که راننده با فشار دادن پدال ترمز نیروی ترمز را وارد می کند جریان از داخل سیم پیچ الکترومگنت عبور می کند و یک حوزه مغناطیس به وجود می آورد که باعث تولید جاذبه مغناطیسی بین الکترومگنت نیمه ثابت و دیسک دوار می گردد بدین ترتیب الکترومگنت به اندازه چند درجه در جهت حرکت چرخ می چرخد روی الکترومگنت یک برجستگی وجود دارد که به یک بادامک متصل شده است حرکت الکترومگنت و اهرم ( برآمدگی ) روی آن باعث فشار دادن بادامک به انتهای کفشک ترمز و چسبیدن به کاسه ترمز چرخ می شد هر چه راننده بیشتر به پدال ترمز فشار وارد سازد جریان بیشتری از الکتومگنت عبر می کند و حوزه مغناطیسی آن افزایش می یابد و در نتیجه ترمز شدیدتری از آن حاصل می گردد .

گزارش کاراموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسیکاراموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسیکارورزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسیدانلود گزارش کارآموزی بازدید از قطعات پژو GLX در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی

گزارش کارآموزی در مترو شیراز

گزارش کارآموزی در مترو شیراز در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11603 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	48

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در مترو شیراز در 48 صفحه ورد قابل ویرایش

چکیده

آنچه در این گزارش گردآوری شده حاصل کارآموزی یکماهه اینجانب در مترو شیراز می باشد که با استفاده مشاهدات شخصی و منابع محدودی که در دسترس بوده سعی شده است که تا حد ممکن کامل وبدون عیب باشد.

در فصل اول این گزارش تاریخچه کوتاهی از تاریخچه مترو و همچنین روش اتریشی(NATM ) وپیدایش آن ارائه شده است.

در فصل دوم مطالعات زمین شناسی مربوط به مترو شیراز آورده شده است.فصل سوم محتوی مشخصات کلی ایستگاه مترو محل کارآموزی و مختصات آن می باشد.

در فصل چهارم که مهمترین بخش این گزارش محسوب می شود روش حفر قطعه مورد نظر و مراحل انجام کار گنجانده شده است. و در پایان در فصل پنجم موانع و مشکلات حفر مترو در شهر وهمچنین کارآموزی در آن محل ذکر شده است.

امید است که این گزارش بتواند فضای کارآموزی مترو و مراحل کار را به خوبی در ذهن خواننده به تصویر بکشد.





مترو و تاریخچه ی آن

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.

در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.

آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.

مترو با دود اضافه

هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!

دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.

متروی بادی و تونل چوبی

یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.

طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.

آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.

هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود.

Bench به صورت کامل اجرا گردید.

همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.

پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2 Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته اس

حفاری هدینگ(Heading) تونل C

در همین زمان حفاری Bench تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm 26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench تونل به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.

جهت اجرای Head و Bench به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید.

جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.

همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند .

تونل J قطعه 7 :

پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد.

فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.



پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها

زیر گذر مطهری :

الف ) فضای سبز غربی

این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یک و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود که محل شمع های این محدوده به کارگاه تحویل گردید که از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. که شمع های این محدوده به صورت کامل اجرا گردید.همچنین کفسازی زیرگذر در تراز کف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP اجرا گردیده و پمپ لجن کش آن نیز نصب گردیده است.

ب )عملیات زیر سقف زیرگذر

این عملیات با خاکبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه کار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مکعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتکریت قسمت های حفاری شده به صورت کامل انجام گرفته است . همچنین کفسازی این محدوده در تراز کف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم) به پایان رسید.

ج) سقف زیرگذر

با توجه به اینکه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیک جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیک می شد لذا سازمان ترافیک از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیکی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید.


قابگذاری:

قاب هایی که از قبل به پایین منتقل شده اند توسط کج بیل به جلو سینه کار حمل می شوند . برای قاب گذاری هدینگ سه قطعه قاب به کار می رود ،2 قطعه 4 متری و یک قطعه 2متری برای وسط.

روش نصب قاب ها به این صورت است که ابتدا دو بلوک سیمانی را در محل قرار گرفتن قاب ها روی زمین قرار می دهند و نسبت به بلوک های قبلی تراز می کنند (این بلوک ها را هنگام حفر قسمت پایینی برمی دارند) .یکی از قابها را به فاصله 70 cm از قاب سیکل قبلی بر روی بلوک راست می کنند و فاصله آن را در کل طول قاب بر روی 70 cm تنظیم می کنند و همزمان نقشه بردار با دوربین توتال به نقاط بالا، پایین و وسط قاب دید می رود تا فاصله به خوبی رعایت شده باد و پس از تایید نقشه بردار قاب به وسیله میل گرد های از قبل بریده شده به قاب سیکل قبلی در چند نقطه جوش داده می شود .

دو قاب دیگر را که یکی 2 متر ودیگری 4 متر است را در پایین به هم پیچ می کنند و پس از راست کردن آنها و قرار دادن ته آن روی بلوک سیمانی از بالا آن را به قاب نصب شده قبلی پیچ می کنند و فاصله 70 cm آن را با دوربین چک می کنند ودر صورت صحیح بودن آن را به قاب حلقه قبلی جوش می دهند.در ضمن در هر سیکل خاکبرداری سه حلقه قاب نگهداری نصب می شود.

قابگذاری بنچ:

در قابگذاری بنچ برای هر حلقه 4 قاب چهار متری به کار برده می شود دو تا از آنها که برای دیواره هاست تهیه شده از تیرآهن 18 است و دو تای دیگر که برای کف که برای کف است از تیر آهن 16 است .

پس خاکبرداری و برداشتن بلوک های سیمانی که در قابگذاری هدینگ کار گذاشته شده بودند و بعد از اینکه عملیات مش گذاری اولیه انجام شد، ابتدا سه ردیف قاب های کف را می خوابانند و پس اینکه فاصله آنها را تنظیم کردند یکبار دیگر نقشه بردار با دوربین به قاب ها دید می رود و تراز بودن و تنظیم بودن فاصله ها را بررسی می کند و در صورت صحیح بودن قابها را با میل گرد به هم جوش می دهند سپس یکی یکی قاب های دیواره ها را راست می کنند و از بالا به قاب بالایی (قاب هدینگ)پیچ می کنند و از پایین پی تنظیم فاصله آن آن را به قاب های کف پیچ می کنند و قاب های دیواره را هم با قرار دادن میل گرد میان آنها به هم جوش می دهند تا فاصله همیشه حفظ شود و قابها جابجا نشوند.

گزارش کاراموزی در مترو شیرازکاراموزی در مترو شیرازکارورزی در مترو شیرازدانلود گزارش کارآموزی در مترو شیرازمترو شیرازمتروشیراز

گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهواز

گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	24 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

پیشگفتار

عیب های مکانیکی موتور

نشت روغن

دود سیاه یا خاکستری تیره

آزمون فشار بخار کارتر

صدای یاتاقان میل لنگ

تجزیه روغن

سیستم سوخت رسانی

ارزیابی کیفیت سوخت

آزمون های سیستم سوخت رسانی

آب

روغن سوزی

پایین بودن میزان کمپرس

آزمون نشت سیلندر

پمپ سه گوش
مدار برگشت سوخت

مدار سوخت پر فشار

سوخت پاشها

پمپ سوخت پاش

سیستم هواکش

توربو شارژ کن

گرفتگی لوله برگشت سوخت

سیستم تخلیه دود

سیستم راه اندازی موتور




بسمه تعالی

برای اطلاعات از وضعیت داخل موتور از گیج روغن ( میل روغن نما ) و درجه فشار روغن ( فشار سنج ) استفاده کنید . روغن الوده را می توان بوکشید و در موارد جدی روغن را نزدیک سینی کارتر بیرون می زند . وقتی گیج روغن را نزدیک منیفولد داغ نگه دارید اگر روغن آب داشته باشد، بخار می شود . اتیلن گلیکول ( ضد یخ ) با روغن واکنش انجام می دهد و مایع قهوه ای رنگ و چسبناکی تولید می کند که روی گیج روغن مشهود است . فشار روغن به سرعت باید بالا برود و اگر یاتاقانها خوب باشند ، تحت بار نباید تغییر کند.

با اندازه گیری ولتاژباتری در هنگام موتور گردانی می توان عیوب سیستم راه اندازی را به سرعت تشخیص داد . اگر ولتاژ به اندازه 25 درصد یا بیشتر کاهش یابد باید غلظت آب اسید باتری را اندازه گیری کند و در جستجوی خانه ای از باتری باشد که اتصال کوتاه کرده است . استارت و کابلهای آن را ، بر اساس میزان جریان کشی ، وارسی کنید: اگر استارت بیش از اندازه جریان می کشد نشان دهنده مقاومت مدار است.

بسیاری از وضعیتها از قبیل پایان بودن توان موتور ، دود کردن موتور ، بد کارکردن در دور آ رام ، نرم کارنکردن و بد روشن شدن را می توان به موتور یا سوخت مربوط کرد . اگر با استفاده از سوخت پاش سالم مشکل حل نشد، آزمونهای تراکم و نشت سیلندر را ، به شرحی که در ادامه مطلب می آید انجام دهید . آزمونهایی که روی موتور انجام می شود ، از آزمونهایی که روی سیستم سوخت پاشی انجام می شود آسانترند و می توان آنها را داخل محوطه انجام داد.
عیبهای میکانیکی موتور

عیبهای مکانیکی موتور را می توان به چهار دسته تقسیم کرد:



نشست سیالها

روغن سوزی

پایین بودن میزان کمپرس

سایید گی یاتاقانها

نشست سیالها

در موتور با سه نوع سیال سرو کار داریم ـ سوخت ، روغن وآب ـ که هر یک از آنها ممکن است از موتور به بیرون نشست کند و یا به صورت داخلی به سیستم دیگری نشست کند
نشست روغن

نشست روغن به ندرت سبب خرابی موتور می شود (امادر صورت وقوع چنین اتفاقی ، پیامد های آن ناگوار خواهد بود ) ، اما مکانیک باید همواره این نشستها را بر طرف کند . متداول ترین محلهای نشست روغن ، تقریباً به ترتیب فراوانی عبارت اند از :

واشر در سوپاپ (قالپاق سوپاپ)

واشر سینی کارتر

واشر سینی جلو موتور

واشر پایه های لوازم جانبی خارجی

کاسه نمدهای عقب و جلو میل لنگ

در پوشهای میل سوپاپ و لوله روغن اصلی

منبع نشستهای جزئی را به دشواری می توان یافت ، زیرا روغن به طرف پایین و عقب ، به پشت موتور حرکت می کند استفاده از آشکار ساز نور سیاه یا پودر پاشی ( که ردی به جا می گذارد) مفید است ، اما روش موثر تحت فشار گذاشتن کارتر است .
دود سیاه یا خاکستری تیره
نشانه

موتورزیر بار، به ویژه در دور بالا و متوسط دود می کند و کم صداتر از حالت عادی است.

موتور زیر با ر، به ویژه در دور پایین و متوسط دود می کند و پر سرو صدا تر از حالت عادی است .

موتور زیر با ر ، در همه دورها دود می کند اما ودو آن در دورهای پایین از متوسط آشکار تر است . ممکن است موتور بد روشن شود .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا دود می کند .

موتور زیر بار ، دود می کند و توان آن به شدت کاهش یافته است .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا و متوسط ، دود می کند ممکن است توان آن نیز پایین باشد .

توده های دود سیاه ، گاهی همراه با دود آبی ، یا سفید از اگزوز بیرون می آید ممکن است موتور دچار کوبش شده باشد .

دود آبی یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بارکم ، به ویژه وقتی موتور سرد است . یا بالا رفتن دما رنگ دود تغییر می کند و سیاه می شود توان موتور ، به ویژه در حالت تخت گاز ، پایین است .

دود آبی یا متمایل به سفید زیر با کم ، وقتی موتور به دمای عادی رسید ه است . ممکن ایت موتور کوبش هم داشته باشد .

دود آبی در همگام گاز داند ، پس از کارکردن در دور آرام به مدت طولانی. ممکن است با تثبیت شدن وضعیت گاز ، موتور دیگر دود نکند.

دود مداوم آبی در همه دورها ، بارها و دماها

دود آبی کم رنگ یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بار کم . بوی تند.

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

پمپ سوخت پاش آوانس است .

میزان کمپرس سیلندر پایین است .

هواکش گرفتگی دارد .

توربو شارژکن خراب است .

سوخت پاشها (سوزنها ) کثیف اند .

لوله های سوخت رسانی دچار گرفتگی شده اند .

چسبیدن سوخت پاشها

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

نشست از سوخت پاشها

نشست از کاسه نمد سرسوپاپها

رینگها / سیلندر ه ساییده اند.

موتور سرد است

راه چاره

پمپ سوخت پاش را تنظیم کنید.

پمپ سوخت پاش را تنظیم کنید .

موتور را تعمیر کنید .

فیلتر هوارا تمیز یا تعویض کنید .

فشار هوای خروجی تور بو شارژکن را وارسی کنید .

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض کنید .

لوله ها را تمز یا تعویض کنید.

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض کنید .

راه چاره

پمپ را تنظیم کنید .

سوخت پاشها را تعمیر یا تعویض کنید .

کاسه نمدها را عوض کنید . ساق / گیت سوپاپ را وارسی کنید.

تعمیر اساسی / نوسازی موتور ترموستات را عوض کنید .

موتور آهسته می گردد و روشن نمی شود .

علت احتمالی

سیستم موتور گردانی خراب است .

میل لنگ سفت شده است .

ویسکوزیته

خرابی سوخت پاشها

دور موتور گردانی منظم نیست ، موتور روشن نمی شود .

علت احتمالی

تنظیم زمانی سوپاپها به هم خورده است .

موتور به حالت عادی می گردد ، اما روش نمی شود.

علت احتمالی

شمعهای گرمکن از کار افتاده اند.

سوخت نامناسب یا آلوده است .

سوخت به سیلندرها نمی رسد .

تنظیم زمانی پمپ درست نیست .

مسیر ورود هوا دچار گرفتگی شده است . مسیر خروج دود دچار گرفتگی شده است . تراکم کم است.

موتور در دور آرام کار می کند

علت احتمالی

تنظیم نبودن دور آرام هوا گرفتگی سیستم سوخت رسانی فیلتر (های ) سوخت گرفتگی دارند .

لوله برگشت سوخت گرفتگی دارد.

سیستم تخلیه دود ( اگزوز ) گرفتگی دارد .

موتور در دورهای پایین در کار می کند .

علت احتمالی

هر یک از عیبهایی که در بالا شرح داده شده و بر دور آرام اثر می گذارد.

پایین بودن میزان کمپرس یک یا چند سیلندر

توان موتور در حد عادی نیست .
علت احتمالی
نرسیدن سوخت کافی سوخت نامناسب یا آلوده

خطا در تنظیم زمانی سیستم سوخت پاشی گرفتگی سیستم ورود هوا نبود اتصلات توربو شارژکن

خرابی سیستم سوخت رسانی با فشار بالا پایین بودن میزان کمپرس موتور
راه چاره

باتریها ، سرکابلها و استارت را وارسی کنید .

با دست گیر موتور را رفع کنید ، اگر سفت به نظر می رسد

روغن موتور و نشست ضد یخ به درون کارتر را ورسی کنید .

فشار باز شدن سوخت پاشاها را وارسی کنید .

راه چاره

تنظیم زمانی سوپاپها را وارسی کنید .

راه چاره

شمهای گرمکن را وارسی و مدار برق آنها را کنترل کنید .

منبع سوخت را ورسی کنید .

مسیر سوخت از باک تا پمپ سه گوش از آنجا ره پمپ سوخت پاش و تا سوخت پاشها و نازلها را وارسی کنید.

تنظیم زمانی پمپ راوارسی کنید .

فیلتر هوا را وارسی کنید .

سیستم را وارسی کنید .

تراکم سیلندر را وارسی کنید .

راه چاره

دور آرام را تنظیم کنید.

سیستم را هوا گیری و اتصالات را سفت کنید .

فیلتر (ها) را عوض کنید .

لوله را باز کنید ، در صورت تاًیید این حدس گرفتگی را رفع کنید .

فیلتر هوا را عوض کنید .

آن را تعمیر کنید .

راه چاره

به همان ترتیب ذکر شده در بالا عمل کنید .

آزمون تراکم سیلندر انجام دهید.

آزمون فشار بخار کارتر (کمپرس رد کردن)

میزان کمپرس رد کردن رینگ ها نشانه خوبی از سایش سیلندر / رینگ است، اما محدودیت‌هایی هم دارد. محدودیت این آزمون از آن روست که همه سازندگان مشخصات فنی مربوط به دور موتور / کمپرس رد کردن را اعلام نمی کنند. غالباً مکانیک باید در زمان سالم بودن موتور این مشخصات را شخصاً تعیین کند.
پمپ سه گوش

سوخت مورد نیاز پمپ از طریق ظرفی حاوی سوخت دیزل تأویل می شود تا پمپ در معرض گرفتگی های سمت مکش قرار نگیرد. اما غالباً بازرسی چشمی صافی داخل باک و لوله سوخت کفایت می کند و مکانیکی ها به ندرت به دردسر استفاده از یک ظرف سوخت کمکی تن می دهند.

سازنده، علاوه بر فشار خروجی، باید مشخصات حجمی پمپ را، به ویژه در مورد پمپ های دیافراگمی اعلام کند.
مدار برگشت سوخت

لوله برگشت، سوخت مازاد را از پمپ سوخت پاش و سوخت پاش ها به باک بر می گرداند. وجود مانع یا گرفتگی در این مدار سبب افزایش فشار داخلی پمپ، زود باز شدن سوخت پاشها، بد روشن شدن موتور، ریپ زدن و خاموش شدن در هنگام ایجاد شتاب منفی می شود.

بیشتر سازندگان برای وارسی این مدار، آهنگ جریان سوخت را، در دور معین موتور، اندازه گیری می کنند. فورد فشار را در خروجی لوله برگشت سوخت یا در نقطه راحت دیگری در لوله اصلی برگشت، در پایین دست نقطه اتصال مدار سوخت پاش، اندازه گیری می کند.

سوخت برگشتی ابتدا باید از روزنه ای عبور کند که در زیر اتصال خروجی پمپ قرار دارد. چون این روزنه (اریفیس) کوچک است و ممکن است وجود یک شیر یک طرفه نیز جریان عبوری از این روزنه را محدودتر کند، اولین جایی که احتمال گرفتگی آن می رود همین روزنه (اریفیس) است. آزمونی که هم اکنون شرح داده شد نمی تواند وجود گرفتگی در این روزنه را آشکار کند (مگر در حالتی که روزنه کاملاً گرفته باشد و سوخت اصلاً از آن عبور نکند). وقتی موتور نشانه های گرفتگی لوله برگشت سوخت را بروز می دهد و نتیجه آزمون فشار منفی است، روزنه را برای بازرسی باز کنید..
مدار سوخت پر فشار

عیب هایی که در این مدار پدید می آید به سه دسته نشت، خرابی سوخت پاش و خرابی پمپ تقسیم می شود.
نشت

در مدار پرفشار موتورهایی که سوخت پاشهای آنها از پمپ تغذیه می شوند، نشت بیشتر از محل مهره ماسوره های لوله سوخت انجام می شود. این مشکل معمولاً با شل کردن و دوباره سفت کردن مهره ماسوره حل می شود. برای کسب اطلاعات بیشتر به فصل 5 رجوع کنید.

اخطار: هرگز خود را در معرض پاشش سوخت پرفشار قرار ندهید؛ سوخت پرفشار به زیر پوست نفوذ می کند و در صورت برخورد با چشم می تواند سبب کوری شود. برای آشکارسازی نشت در نقاطی که دیدن آنها دشوار است. از یک تکه مقوا استفاده کنید.

در پمپ های سوخت پاش سری UTDS، APD، BB6، T و Q ، که روی موتور کامیونهای ماک نصب می شود، تمایل به نشت های جزئی از محل سوپاپ های تحویل سوخت (درست زیر اتصالات لوله سوخت) مشاهده می شود. مسیر نشت ممکن است در دو طرف ارینگ، بین سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ، و بین مهره نگهدارنده سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ باشد. ارینگ و واشر حلوقی مسی را تعویض کنید. سطوح سنگ خورده را به دقت وارسی کنید که خش بر نداشته باشد. خش برداشتن این سطوح غالباً نتیجه بیش از اندازه سفت کردن مهره ماسوره بین لوله سوخت / سوپاپ تحویل سوخت است که سبب پیچیدن سوپاپ و خط افتادن سطوح درگیر می شود.

پمپ های UTDS ، وقتی موتور با حداکثر دور کار می کند، فشاری بیش از 100 مگا پاسکال ایجاد می کنند؛ خودروهایی که سخت از آنها کار کشیده می شود بیشتر در معرض نشت قرار می گیرند تا خودروهایی که با احتیاط از آنها استفاده می شود، گرفتگی در لوله سوخت، پاشش بیش از حد سوخت و گرفتگی سوخت پاشها، سبب افزایش بیشتر فشار می شود.
سوخت پاشها

مانند شمع های موتورهای بنزینی، سوخت پاشها را نیز همواره می توان جرم دانست، مگر خلاف آن اثبات شود. خرابی سوخت پاش با نشانه های مختلفی، به شرح زیر همراه است:

دود سیاه یا خاکستری

دود سفید

کوبش

همه این نشانه ها خاص سیلندرند. گاهی در مورد سوخت پاشهایی که از پمپ تغذیه می شوند، می توان با حس کردن ضربان فشار در لوله ها، سوخت پاش خراب را شناسایی کرد. اگر از این کار نتیجه ای عاید نشد (طولانی بودن لوله ها و وجود خم های زیاد مانع آشکارسازی ضربان فشار می شود)، سوخت پاشها را، یک به یک، از کار بیندازید. هنگامی که موتور با دور آرام کند کار می‌کند، پیچ هواگیری سوخت پاش یا اتصالات لوله سوخت پرفشار را باز کنید تا فشار سوخت کاهش یابد . برای از کار انداختن یونیت های سوخت پاش باید پیروهای بادامک را با استفاده از اهرم فشار دهید. اثر از کار انداختن سوخت پاشی که درست کار می کند کاملاً مشهود است: سیلندری که این سوخت پاش روی آن نصب شده است از کار می افتد و میزان دود و لرزش افزایش می یابد. اگر سوخت پاش کاملاً خراب شده باشد، از کار افتادن آن اثری بر عملکرد موتور ندارد؛ اگر سوخت پاش تا حدودی خراب شده باشد و کم و بیش کار کند، بدکار کردن ناشی از کار آن سیلندر برطرف می شود وقتی در مورد نتیجه تردید دارید، یک سوخت پاش سالم روی سیلندر ببندید.

بیشتر عیب ها از دوده گرفتن دهانه سوخت پاش ناشی می شود؛ در نتیجه دود گرفتن دهانه سوخت پاش الگوی پاشش سوخت تغییر می کند و گاهی ممکن است سوزن سوخت پاش گیر کند. سایر عیب ها را می توان با دستگاه نشان دید. چنانکه قبلاً گفته شد، در هنگام انجام این آزمون ها باید مراقب باشید که در معرض پاشش سوخت قرار نگیرید.

چهار نوع آزمون استاندارد وجود دارد – الگوی پاشش، فشار باز شدن، درزبندی و صدای سوخت‌پاش.

الگوی پاشش. آزمونگر را مطابق شکل ببندید و با حرکات کوتاه و سرعت تلمبه بزنید و الگوی پاشش را تماشا کنید. الگوی پاشش قابل قبول تا حدودی به نوع سوخت پاش بستگی دارد. زبانه و صورت های مختلف سوزنهای زبانه ای باید افشانه‌ای از ذرات ریز با تداوم و نفوذ یکنواخت تولید کنند. پهنای این افشانه، بسته به کاربرد، تغییر می کند. سوزنهای چند سوراخنه الگویی باز تولید می کنند که افشانه را می توان به سوی یک ورق کاغذ هدایت کرد؛ سپس می توان نقش روی کاغذ را با نقش حاصل از سوزن نو مقایسه کرد.

فشار باز شدن دسته تلمبه را آهسته فشار دهید و بالاترین عددی را که عقربه نشان می دهد و متناظر با فشار باز شدن سوخت پاش است، بخوانید. این عدد را با مشخصات فنی ذکر شده برای سوخت پاش مورد نظر مقایسه کنید. معمولاً سوخت پاشی که فشار باز شدن آن در گسترده مشخصات فنی باشد پذیرفتنی است.

اما بعضی موتورها بسیار حساس اند و در دور آرام درست کار نمی کنند مگر آنکه سوخت پاشهای آنها در یک طرف گسترده مشخصات فنی کار کنند و با شیم گذاری یا استفاده از فنرنشین رزوه دار می توان فنر بیشتر سوخت پاشها را سفت کرد.

درزبندی استانداردهای شره کردن، بسته به طرح سوخت پاش و کشش فنر تغییر می کنند. تحت فشاری معادل 80 درصد فشار باز شدن سوخت‌پاش، دست کم تا مدت 10 ثانیه، شره نمی کند. سایر منابع احتمالی نشت را پیدا و نشت را برطرف کنید.

صدای سوخت پاش باز شدن معمولاً با صدای «قارت» تیزی همراه است که نشان می دهد مجموعه سوزن و فنر به خوبی جمع می شود. با گوش دادن به صدای سوخت پاش در هنگامی که تلمبه به سرعت کار می کند، نحوه انجام این عمل را وارسی کنید. اما توجه داشته باشید که ممکن است سوخت پاشی که نشتی دارد خوب صدا کند و بعضی سوخت پاشهای کاملاً خوب و سالم باز شوند اما صدای «قارت» نکنند، هر چقدر هم ماهرانه تلمبه بزنید.
پمپ سوخت پاش

تعویض پمپ سوخت پاش کار پرهزینه ای است و هزینه آن فقط از هزینه نوسازی موتور کمتر است. پیش از اینکه تصمیم به تعویض پمپ سوخت پاش بگیرید، یقین حاصل کنید که اجزای مکانیکی پمپ خراب شده است. بسیاری از پمپ ها مکانیسمی برای جبران تغییر ارتفاع دارند که نسبت هوا / سوخت را تغییر می دهد و ، در بعضی از پمپ ها، زمان سوخت پاشی را تنظیم می کند وجود سوراخی بسیار ریز در دیافراگم (کاترپیلار) یا فانوسی می تواند معرف خرابی اساسی پمپ باشد.

آزمون فشار داخلی این آزمون به بررسی کارکرد اصلی پمپ – یعنی ایجاد فشار در دور و یار مشخص شده موتور – اختصاص دارد و بنابراین بسیار مهم است. اما نباید این آزمون یا هر آزمون میدانی دیگر را قطعی تلقی کرد. اگر پمپ در این آزمون مردود شد، سمت کم فشار سیستم را دوباره وارسی کنید. اگر هیچ عیبی در این سمت پیدا نشد، پمپ را باز کنید و پیش از کنار گذاشتن، آن را کارگاه بیازمایید.

محل دریچه آزمون، بسته به مدل و سازنده پمپ، تغییر می کند، بیشتر پمپ ها، پمپ هایی که فاقد دریچه آزمون هستند، فشار کامل را در زیر بالغ لوله بازگشت تولید می کنند.

کنترلگرها بعضی از پمپ هایی که امروزه به کار می روند، یک شیر قطع سولنوئیدی دارند. این شیر در حالت عادی بسته است. وقتی جریان برق به سیم پیچ های سولنوئیدی برسند، شیر باز می شود. برای وارسی سریع میدانی، در پی شنیدن صدای «تیلیک» باشید که در هنگام برق دار شدن مدار ایجاد می شود.

بخش گاورنر پمپ می تواند شامل انواع پیچ های تنظیم باشد که بیشتر آنها «سگ های خفته» ای هستند که بهتر است کاری به کارشان نداشته باشید و خوابشان را آشفته نکنید. دو پیچی که مکانیک باید درباره آنها اطلاع داشته باشد پیچ هایی هستند که دور آرام و حداکثر دورگاورنر را، ممولاً با محدود کردن گستره حرکت اهرم گاز، تنظیم می کنند. اما در بعضی طرح های پیچیده تر، دور آرام خود به دو گستره تقسیم می شود.

گزارش کاراموزی در مجتمع فولاد اهوازکاراموزی در مجتمع فولاد اهوازکارورزی در مجتمع فولاد اهوازدانلود گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهوازمجتمع فولاد اهوازمجتمعفولاداهواز

The Scientist February 2017 مجله دانشمند

The Scientist February 2017 The Scientist مجله دانشمند

دسته بندی	علوم پایه
فرمت فایل	rar
حجم فایل	14681 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	88

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7228

تمام فایل ها

The Scientist February 2017
The Scientist
مجله دانشمند

زبان اصلی

The Scientist February 2017The Scientistمجله دانشمند

گزارش کارآموزی در کشت و صنعت مغان

گزارش کارآموزی در کشت و صنعت مغان در 14 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	16 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	14

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی در کشت و صنعت مغان در 14 صفحه ورد قابل ویرایش

شرکت سهامی کشت و صنعت و دامپروری مغان

شرکت کشت و صنعت فعالیت خود را در مقیاس 48400 هکتار از اراضی دشت مغان با عنوان کردن بهره گیری صحیح و مدار از اراضی قابل شرب دشت و نیز گسترش کشاورزی مکانیزه و همپا نمودن آن با صنایع وابسته از نیمه دوم سال 1351 آغاز نمود.

از طرف وزارت کشاورزی و منابع طبیعی پس از بررسیهای مقدماتی اقدام به برنامه ریزی جامعی برای پای گذاری یک مجتمع عظیم کشت و صنعت در مقیاس یاد شده از اراضی منطقه شد و پس از آن بلافاصله برنامه گسترده مزبور زیر عنوان «طرح کشت وصنعت و دامپروری مغان » به مرحله اجرا در آمد . به منظور اینکه طرح یاد شده قادر به تحقق کامل مسئولیتهای و ظایف و اهداف محوله گردد در سال 1353 با تقدیم لایحه ای به مجلسین شورای ملی و سنا پیشنهاد بنیانگذاری شرکتی به نام «شرکت سهامی کشت و صنعت و دامپروری مغان» شد . لایحه مزبور در اسفند ماه 1353 به تصویب مجلسین رسید و به دولت ابلاغ گردید . سهامداران شرکت ، وزارت کشاورزی و منابع طبیعی ، برنامه و بودجه ، صنایع و معادن و وزارت امور اقتصادی و دارایی بودند . سرمایه اولیه این شرکت 7 میلیارد ریال بوده و در 17 اسفند 1353 بنیانگذاری شده است .

اهداف این شرکت عبارت بود از :

- گسترش و عمران اراضی کشاورزی

- افزایش تولید پروتیئن حیوانی

- افزایش تولید میوه

- افزایش تولید شکر

- کاهش اتکا به واردات فراورده های مزبور

- ایجاد مشاغلی تازه و بهبود سطح زندگی در منطقه

مجتمع کشت و صنعت و دامپروری مغان در منتهی الیه شمال شرق آذربایجان قرار دارد . وسعت این مجتمع در زمان تاسیس و مطابق طرح 48400 هکتار بود ولی در حال حاضر سند رسمی شرکت برای 63000 هکتار می باشد . در حال حاضرفعالیتهای آن شامل زراعت، دامپروری، باغداری و صنایع وابسته میباشد.

زراعتهای اصلی مجتمع گندم، جو، یونجه ، چغندر قند، پنبه و ذرت بذری،
دانه ای و علوفه ای است .

پروار بندی گوسفند ، گوساله ، شتر و همچنین پرورش گاوهای شیری ، تولید شیر و نگهداری زنبور عسل از عمده فعالیتهای دامپروری این شرکت است .

مجتمع دارای کارخانجات قند ، پروسس میوه ، لبنیات ، سردخانه ، خوراک دام ، پروسس بذر و تصفیه پنبه می باشد ، باغداری نیز از عمده فعالیتهای دیگر این مجتمع بوده که در حدود 2500 هکتار از اراضی را زیر گونه های مختلف سیب ، گلابی ، هلو ،‌شلیل ، گیلاس ، آلبالو ،‌فندق ، انار و گردو برده است .

این مجتمع آمادگی دارد تا فراروده های باغات خود را برای مصرف تازه کنسرو ، آب میوه و میوه خشک به بازارهای داخلی و بین المللی عرضه نماید . ناگفته نماند در شرکت کشت و صنعت مغان حدود 100 کیلومتر راه ارتباطی وجود داشته و بیش از 5 هزار نفر در آن مشغول به کار می باشند .

بهره برداری از اراضی دشت مغان در حالت فعلی بوسیله زارعین خصوصی و بخش دولتی (عمدتاً کشت و صنعت و دامپروری مغان ) صورت می گیرد . مساحت اراضی زارعین بین 35-30 هزار هکتار و اراضی دولتی بیش از 63 هزار هکتار و محدوده قنات ، نهرها ، تاسیسات و کانالها 10 هزار هکتار است . شرکت کشت و صنعت علاوه بر اراضی وسیع کشاورزی ، تاسیسات و کارخانجات بزرگی را نیز شامل می شود که اکثراً در دست اجار می باشد . برآورد به هنگام سرمایه گذاری طرح کشت و صنعت و دامپروری مغان در سال 1357 حدود 38 میلیارد ریال و تا پایان سال 1359 کلاً مبلغ 38/22 میلیارد ریال از طرف سازامان برنامه و بودجه تامین و به هزینه رسیده اشت . به گفته دست اندرکاران برای رفع نواقص و مسایل موجود در مجتمع کشت و صنعت مغان حدود 10تا 15 میلیارد تومان اعتبار لازم است . به گفته کارشناسان و دست اندر کاران مجموعه ای که در حال حاضر تحت عنوان شرکت کشت و صنعت و دامپروری مغان عمل می کند در دنیا منحصر به فرد و بی نظیر است ،‌به علت اینکه پیوستگی واحد های تولیدی ، وسعت ، تعدد فعالیتها و مدیریت واحد ، آن از کشت و صنعتهای دیگر جهان متمایز می کند . سالانه در این شرکت حدود 150 تا 250 میلیون متر مکعب مصرف می شود و ارزش محصولات تولیدی آن 2 میلیارد تومان در سال برآورد می شود .
فعالیتهای صنعتی

در طرح اولیه شرکت ایجاد کارخانجات قند و پروسس به منظور تبدیل محصولات تولیدی به فراورده های با ارزش افزوده و کارخانه خوراک دام پیش بینی نموده و تعدادی از این کارخانجات در طول زمان تاسیس و مورد بهره برداری قرار گرفت و تعدادی نیز در دست احداث بوده و برخی نیز در برنامه های سالهای آتی احداث خواهند شد . به علاوه برخی از کارخانجاتی که در طرح اولیه منظور نشده بود (مانند کارخانه پنیر و کارخانه پروسس بذر) به دلیل ضرورت امر بر مجموعه فعالیتها اضافه شد .

اهم فعالیتهای صنعتی عبارتند از :
کارخانه قند

با ظرفیت اسمی 5000 تن در روز یکی از دو کارخانه معظم چغندر قند کشور می باشد که از سال 62 به بعد فعالیت خود را آغاز کرده است .

برخلاف پیش بنی اولیه در توجیه لزوم تاسیس کارخانه ، متاسفانه شرایط اقلیمی منطقه برای حصول به عیارهای پیش بینی شده در طرح (5/16 تا 17 در صد) مناسب نبوده و عیار موجود در منطقه در سطح خیلی پایین تر (5/11 تا 5/10) می باشد . این امر بهره برداری کامل از ظرفیت کارخانه را از نظر فنی نا ممکن ساخته است . برای رفع مشکل و افزایش عیار چغندر قند طرح تحقیقاتی به هزینه شرکت است . برای رفع مشکل و افزایش عیار چغندر را از نظر فنی نا ممکن ساخته است . برای رفع مشکل و افزایش عیار چغندر قند طرح تحقیقاتی به هزینه شرکت است . برای رفع مشکل و افزایش عیار چغندر قند طرح تحقیقاتی به هزینه شرکت کشت و صنعت در دست اجرا می باشد . عملکرد کارخانه در سالهای اولیه بندرت از صد هزار تن تجاوز نموده است ولی از سال 1371 با تمهیدات انجام شده هر ساله بیش از 200 هزار تن چغندر به کارخانه واصل گردیده است .

با توسعه روابط با جمهوری آذربایجان و با راهنمایی فنی کارشناسان مجرب شرکت در سالهای اخیر سطح قابل توجهی از اراضی همجوار به زیر کشت این محصول رفته و چغندر تولیدی در کارخانه قند شرکت مورد استحصال قرار گرفته است . ضمنا به منظور استفاده کامل از ظرفیت کارخانه و بهره برداری از آن در سالهای اخیر برنامه تصفیه شکر خام نیز بر فعالیتهای کارخانه افزوده شده است و سالانه حدود 20 هزار تن شکر زرد وارداتی به شکر سفید تبدیل و به بازار عرضه می شود . سطح کل کارخانه قند 299600 متر مربع و زیر بنای آن 82500 متر مربع است و توست یک شرکت لهستانی ساخته شده است .
آزمایش سالم بودن سیم پیچ کمپرسور بسته

وسایل و ابزار مورد نیاز : مولتی متر یا اهم متر ، فاز متر ، انبردست ، پیچ گشتی و یک کمپرسور مستعمل .

مراحل انجام کار :

1- در جعبه ی اتصال برق کمپرسور را باز می کنیم .

2- سلکتور مولتی متر را بر روی اهم (R*10K) قرار دهید و عقربه ی آن را بر روی صفر تنظیم می کنیم .

3-یکی از سیم های رابط اهم متر را به بدنه ی کمپرسور و سیم دیگر رابط را به ترتیب به ترمینالهای مشترک ، رانینگ و استارت کمپرسور وصل می کنیم . در صورتی که در سه حالت عقربه اهم متر منحرف نشود سیم پیچ کمپرسور اتصال بدنه ندارد .

4- سلکتور اهم متر را بر روی درجه ی R*1 قرار می دهیم و صفر آن را اتنظیم می کنیم .

5- یکی از سیم های رابط اهم متر را به ترمینال C و سیم رابط دیگر را اول به ترمینال S و به ترمینال R کمپرسور وصل می کنیم . در دو حالت بایستی عقربه ی اهم متر منحرف شود و مقدار مقاومت بین C-R کم تر از مقاومت بین C-S باشد .

6- یکی از سیم های رابط اهم متر را به ترمینال R و سیم رابط دیگر را به ترمینال S کمپرسور وصل می کنیم . در این حالت بایستی مقدار مقاومت خوانده شده از اهم متر برابر با مجموع مقاومت های بین C-R و C-S باشد .

7- کمپرسور را به برق وصل کنید . بایستی دارای دهش در لوله ی دهش و مکش در لوله ی مکش باشد .

اورلود یک وسیله ی حفاظتی است و هنگامی که جریانی بیش تر از جریان مجاز کمپرسور از آن عبور کند و یا در اثر اختلال پیش آمده کمپرسور بیش از اندازه گرم شود جریان برق را قبل از این که به سیم پیچ کمپرسور صدمه ای برسد قطع می کند . بدین علت اورلود در مدار با سیم پیچ کار کمپرسور به طور سری قرار می گیرد. یک سر اورلود به ترمینال مشترک سیم پیچ کمپرسور و سر دیگرش به جریان برق متصل می شود .

اورلود یک گرم کن (هیتر) و یک تیغه ی بی متالی تشکیل شده است که به طور سری به هم دیگر متصل شده اند .

با عبور جریان اضافی از اورلود گرمکن آن گرمای زیادی تولید می کند که این گرما باعث قطع شدن تیغه ی بی متالی می شود که در نتیجه کمرسور خاموش می شود .
تایمر دیفراست

به منظور جلوگیری از کاهش قدرت برودتی اوپراتور بایستی برفک های تشکل شده بر روی اوپراتور ذوب شود. عمل آب کردن برفک را دیفراست می گویند .زمان و مدت دیفراست به طور خودکار به وسیله ی تایمر (ساعت)دیفراست تنظیم می شود .

برای انجام عملیاتی نظیر هواگیری(وکیوم کردن) سنجش فشارهای سیستم ، تخلیه و شارژ سیستم از ماده ای مبرد ، شارژ روغن به سیستم و بالاخره تحت فشار قرار دادن سیستم با گاز ازت از شیر چند راهه یا مانیفولد استفاده می شود . یک مانیفولد کامل مجهز به فشار نمای زیاد فشار نمای فشار کم (فشار نمای مرکب). دو شیر دستی مربوط به فشار بالا و پایین و سه عدد شیلنگ فشار قوی مهره ای 4/1 اینچی است که برای آب بندی کردن آن ها از واشرهای لاستیک مصنوعی استفاده می کنند و با دست می توان آن ها را کاملاً سفت و آب بندی کرد .

شیر دستی ، شیلنگ و فشار نمای سمت چپ که به رنگ آبی می باشند قسمت فشار کم مانیفولد سمت چپ که به رنگ آبی می باشند قسمت فشار کم مانیفولد را تشکیل می دهند و به قسمت فشار کم سیکل تبرید متصل می شوند و شیر دستی شیلنگ و فشار نمای سمت راست که به رنگ قرمز می باشند قسمت فشار زیاد مانیفولد را تشکیل می دهند و به قسمت فشار زیاد سیکل تبرید متصل می شوند . شلنگ وسطی (زرد رنگ)به خط شارژ (کپسول ماده مبرد ، پمپ وکیوم ، کمپرسورهای هوا ، ظرف روغن) متصل می گردد .

وقتی شیرهای دستی (آبی و قرمز ) بسته باشند مسیر شیلنگ های کناری با شیلنگ وسط بسته می شود و وقتی شیرهای دستی باز باشند مسیر شیلنگهای کناری با شیلنگ وسط باز می گردد . مسر گیج آبی و گیج قرمز با شیلنگ قرمز در هر دو موقعیت شیر دستی باز می باشد . بعضی از مانیفولدهای سرویس به جای استفاده از شیلنگ های رنگی فقط از یک رنگ که معمولاً سیاه است استفاده می کنند . بر روی شیلنگ های مانیفولد فشار نهایی کار بر حسب Psi نوشته شده است و نبایستی از آن ها برای فشارهای بیش تر از انچه قید شده است استفاده نمود .

اوپراتور (تبخیر کننده ) یکی از اجزای اصلی سیکل تبرید می باشد که در آن مایع مبرد تبخیر می شود و در نتیجه محیط اطراف اوپراتور سرد می گردد . اوپراتور ممکن است در اثر ضربه دیدن یا تماس اشیای نوک تیز با آن در موقع جدا نمودن ظروف یخ از کف اوپراتور ، سوراخ شود و یا ان که به علت چندین سال کار مداوم قسمتی از لوله های آن فرسوده شده و سوراخ گردد . برای تعیین محل نشت یا عدم نشت اوپراتور بایستی آن را با گاز ازت تحت فشار قرار داد و تمام قسمت هایش را با محلول کف صابون آزمایش کرد .

کنانسور (تقطیر کننده)یکی دیگر از اجزای اصلی سیکل تبرید است که در آن گاز داغ خارج شده از لوله ی دهش کمپرسور تقطیر و تبدیل به مایع می شود .

گزارش کاراموزی در کشت و صنعت مغانکاراموزی در کشت و صنعت مغانکارورزی در کشت و صنعت مغاندانلود گزارش کارآموزی در کشت و صنعت مغانکشت و صنعت مغانکشت و صنعتمغان

گزارش کارآموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاری

گزارش کارآموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاری در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	گزارش کارآموزی و کارورزی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	22 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	23

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاری در 23 صفحه ورد قابل ویرایش

نکات ایمنی

از جمله وظایف هر کارگر رعایت اصول و قوانین ایمنی است . موضوع ایمنی مخصوصاً در کارکاهایی صافکاری بدنة اتومبیل بسیار مهم است ، زیرا به علت استفاده از مواد رنگی ، تینر ها وسایر مواد قابل اشتعال به همراه وسایل جوشکاری احتمال وقوع آتش سوزی خیلی بیشتر از سایر کارگاه ها می باشد .

از طرف دیگر چون کف این نوع کارگاهها پر از قطعات کوچک و بزرگ بدنة اتومبیل با لبه های تیز و برنده می باشد ، لذا امکان بوجود آمدن بریدگی و ایجاد زخم زیاد است .

یکی از شرایط اساسی ، رعایت مقررات ایمنی و رفتار صحیح هر یک از افراد کارگاه است ، مثلاً شوخی کردن و دویدن نه تنها باعث بوجود آمدن حوادث ناگواری می گردد ، بلکه از پیشرفت کار سایر کار گران جلوگیری
می کند .

کلیة کارگاههای صافکاری بدنة اتومبیل باید دارای وسایل ضد حریق کافی باشد و هریک از کارکنان لازم است طرز استفاده از این دستگاهها را بداند . و سرپرست کارگاه نیز باید مسئولیت کنترل آنها رابه عهده بگیرد .


در کارگاههای صافکاری اتومبیل لازم است نکات ایمنی زیر رعایت گردد:

هنگام استفاده از سنگ سمباده جهت صافکاری بدنة اتومبیل باید از ماسک مخصوص استفاده کرد .

کارگاه صافکاری باید به اندازة کافی روشن باشد ، زیرا نور کم باعث ایجاد حوادثی مانند لغزیدن پا روی اشیاء کف کارگاه می شود .

چون هنگامی که صافکاری باید بدنة اتومبیل ضربه وارد کرد از این رو ممکن است ایجاد اتصال کوتاه در سیستم برق اتومبیل گردیده و باعث آتش سوزی شود . بنابراین هنگامی که اتومبیلی جهت صافکاری به کارگاه آورده می شود قبل از هرکاری باید سیمهای اصلی برق آن را از باتری جدا کرد .

یکی از مشکلات کارگاه صافکاری جداکردن قطعات مختلف اتومبیل برای دسترسی بیشتر به قسمتهای قابل تغییر است ، در این موارد باید قطعات جدا شده را به دقت و با رعایت اصول ایمنی در کنار دیوار وجای دیگری که از دسترس دیگران دور باشد قرار داد.

کف کارگاه باید کاملاً تمیز بوده و از هرگونه مواد روغنی و رنگی پاک باشد . زیرا قطرات روغن و مواد رنگی علاوه بر اینکه به آتش سوزی کمک می کنند همچنین ممکن است باعث ایجاد حوادثی مانند لغزیدن افراد کارگاه و دیگران گردد.

بسیاری از عملیات صافکاری در حالی که اتومبیل روی جک و خرک قرار دارد انجام می گیرد ، در چنین مواردی باید دقت کرد اتومبیل بطور مطمئن روی جک یا خرک قرار گرفته باشد و گر از جک های متحرک استفاده می شودذ باید دقت کنید دستة آن در سر راه دیگران قرار نگیرد ، زیرا باگذاشتن پا بر روی دستة آن ، اتومبیل یکمرتبه پایین آمده و باعث بروز حوادث ناگواری می گردد .

رعایت اصول ایمنی در مورد بکار بردن ابزار کار :

هرگز از سوهان های بدون دستة محافظ نباید استفاده کرد زیرا ممکن است دست با برخورد به آنها بریده شود . و نیز از سوهان نباید به عنوان چکش استفاده کرد ، زیرا جنس سوهان از فولاد شکننده ساخته شده است و ممکن است قطعاتی از آن کنده شده و به خود یا اطرافیان آسیب برساند .

با چکش به سطح سندان ها نباید کوبید چون ممکن است ذرات فلز به صورت شما یا سایرین پریده و ایجاد بریدگی یا احتمال کوری کند . در مورد چکشها باید مطمئن بود که سر آنها به دسته به خوبی محک شده است در غیر این صورت هنگام ضربه زدن ممکن است سر چکش از دسته جدا شده و حوادث ناگواری را به بار آورد .

اگرسر قلم ، سائیده شده ویا دندانه دندانه شده باشد باید آن را کنار گذاشت ویا تعمیر کرد . چون همیشه امکان پارشه شدن تسمه ویا در رفتن چرخ سمباده ها وجود دارد بهتر است هنگام کار بااین وسایل خود را از سر راه قطعات چرخنده بادور زیاد دور نگه داریم زیرا این قطعات با سرعت زیادی که دارند اگر پرت شوند و با کسی برخورد کنند باعث ایجاد زخم ها و جراحت های شدیدی می شود . ابزاری که با هوای فشرده کار می کنند از وسایل بسیار مهم کارگاه های صافکاری بدنة اتو مبیل می باشد . در مورد کار سر شیلنگ های هوا را نباید بطرف کسی گرفت زیرا جریان هوا با فشار زیاد ، گرد و خاک و ذرات مختلف را به صورت شخص پاشیده باعث ناراحتی می گردد . هنگام کار با موتور ها و دستگاههای چرخنده ، دقت کنید که گوشه های آزاد لباس و روپوش کار به آن گیر نکند . دنبالة کراوات را باید داخل پیراهن گذاشت ، اگر از لباس آستین بلند و گشاد استفاده می کنید ، سر دستهای آن را ببندید . کلاه بی لبة ایمنتر از کلاه لبه داراست . زیرا در بعضی موارد لبة کلاه به ماشین گیر می کند.


در مورد بکار بردن گاز اکسیژن و استیلن چند نکتة ایمنی را باید رعایت کرد :

هرگز نگذارید روغن و گریس با اکسیژن فشرده تماس پیدا کند .

هرگز محل جوشکاری یا منحل برش را روغن کاری نکنید .

هرگز از اکسیژن فشرده به عنوان هوای فشرده یا منبع فشار استفاده نکنید زیرا ممکن است باعث آتش سوزی و انفجار گردد .

قبل از اقدام به عمل جوشکاری اطمینان پیدا کنید که جرقه وشعله و قطعات داغ فلز باعث آتش سوزی نخواهد شد .

هنگام کار با مشعل همیشه از ماسک محافظ استفاده کنید .

دقت کنید فاصلة بین سیلندر اکسیژن و استیلن با محل کار صاف و بدون مانع باشد ، چون ممکن است به تنظیم فوری احتیاج باشد .

برای روشن کردن مشعل از فندک استفاده کنید ، زیرا ممکن است کبریت دست شما را بسوزاند .

گاز استیلن را نباید در محلی که احتمال آتش سوزی وجود دار باز کنید .

قبل از شروع کار لوازم را کنترل کنید .

برای جوش دادن مخزن های بنزین و روغن از استیلن استفاده نکنید .

سیلندرهای اکسیژن و استیلن باید روی چرخ های مخصوص قرار بگیرد و یا به پایة محکمی بسته شود تا سقوط نکند .

صافکاری بدنة اتومبیل :

کار یک صافکار تعمیر و صافکاری قسمت های صدمه دیدة بدنة اتومبیل است . یک صافکار با دیدن و لمس کردن بدنة ماشین باید عیب های آن را تشخیص بدهد و با آگاهی از روشهای صافکاری و ابزار و مصالح مورد نیاز ، وسایل حفاظتی ( عینک ، دستکش ، پیش بند و پوتین ) انتخاب کرده و عمل صافکاری را انجام دهد.

قبل از اینکه از کارههای صافکاری و تکنیک های آن صحبت شود ، ابتدا باید با چگونگی ساختمان بدنة انواع اتومبیل و همچنین ابزار مورد استفاده در این حرفه آشنا شویم .

ساختمان بدنة اتومبیل :

امروزه بدنه اتومبیل به دوطریق ساخته می شود .

الف – بدنه و شاسی یکپارچه است .

ب – شاسی و بدنه از هم جدا است .

در بدنة یکپارچه با شاسی ، قطعات فولادی به هم جوش داده شده و ترکیب کلیة ساختمان اتومبیل را تشکیل می دهد .

در بدنه و شاسی جدا از هم : بدنه و شاسی هر کدام بطور مجزا ساخته شده و سپس بر روی هم سوار می شود .

مطالب کوتاهی دربارة طرح بدنة اتومبیل :

این قطعات بر حسب نوع و اندازة اتومبیل تغییر می کند ولی می توان به عنوان راهنمای سفارش خرید از آن استفاده کرد و همچنین در موقع جدا و سوار کردن قطعات گوناگون ، از این تصاویر استفاده کرد .

روش اتصال گلگیرهای جلو در شکل 7 و 8 نشان داده شده است . قبل از اقدام به تعمیر و صافکاری قسمت های آسیب دیدة بدنة اتومبیل ، اول باید تشخیص دهید ساختمان اتومبیلی که می خواهید تعمیر کنید چگونه است ؟ آیا بدنه و شاسی یکپارچه ساخته شده ؟ یا جدا است ؟

روش صافکاری در هریک از دو نوع بدنه تغییر می کند . جزء آسیب دیده گیهای جزی ( خط برداشتن ) در مورد ساختمان شاسی و بدنة جدا ، اگر صدمه به بدنه شاسی وارد شود ، اول باید آن را صاف کرد ولی در مورد بدنه و شاسی یکپارچه این دو قسمت را باید یکی فرض کنید .


ابزارهای دستی اولیه برای صافکاران بدنة اتومبیل :

قبل از اقدام صافکاری باید با ابزار و لوازم مربوط و موارد استفادة آنها آشنا شوید :

1 – چکشهای مخصوص 8- آچارهای مختلف

2 – پشت بندهای مختلف 9- قم های درزگیرسرد

3 – ابزارهای نوک تیز

4 – گیرة تنظیم سوهان

5 – لحیم پخش کن

6 – انبر دست مخصوص

7 – آچارهای مختلف

چکش ها :

متداول ترین انواع چکش در کارگاه صافکاری بدنة اتومبیل در شکل 9 نشان داده شده است . که اسامی آنها از چپ به راست عبارتند از : چکش مختلط ، چکش تخت ، چکش تخت کوتاه و چکش گرد دمباریک

چکش تخت گرد ، در موارد عمومی و چکش تخت چهار گوش برای صاف کردن لبه های کنار کار و تزئینات بدنه بکار میرود . سطح اصطکاک این چکشها ممکن است صاف یا برجسته باشد . طول سر چکش ها بر حسب وسعت محیط کار از 4 تا 6 اینچ متغیر است .

چکش های مختلط برای صاف کردن نا همواریهای کوچک و ریز که اصلاح آن با چکش و مشتی میسر نیست بکار می رود . این چکش ها از نظر میزان باریکی و تیزی و کوچکی و بزرگی سر آنها ، انواع گوناگون دارد و به بنان چکش های کلنگی معروف است .

مشتی ها :

این ابزار به صورت سندان های کوچکی به نام « مشتی » در شکلها و انواع مختلف وجود دارد . سه نوع از این ابزار در شکل 10 و سایر آن در شکل 11 دیده می شود .

طرز کار با مشتی به این ترتیبی است که آن را در زیر پا پشت محل آسیب دیده به صورت نقطه اتکا نگه داشته و طرف دیگر را با چکش مناسب صاف می کنند .

چنانچه در شکلها مشاهده می شود سطح اتکا این سندانها با خمیدگی های مختلف صاف و صیقلی ساخته می شود تاد با سطوح خمیده و حلالی قسمت مورد صاف کاری منطبق شود .

قاشقک ها :

یک نوع از این ابزار که موارد استفاده گوناگون دارد در شکل دوازده دیده می شود . قاشقک ها هم برای خم کاری لبه های باریک و هم زهوار های بدنه بکار می رود و هم در بعضی موارد به عنوان مشتی مورد استفاده قرار می گیرد . برای صاف کردن کاپوت یا درب های جلو و عقب بکار می رود و حتی در حاشیة دور شیشه ها که نباید بر آنها ضربات شدید وارد کرد به عنوان مشتی می توان از آنها استفاده کرد .

ابزار نوک تیز :

دو نوع از این ابزار در شکل چهار دیده می شود که برای صافکاریهای ریز یادرزهای گوشة گلگیر و دور شیشه ها بکار می رود ، نوک این ابزار غالباً صاف و تیز و گاهی هم خمیده و پهن هستند .

گیرة تنظیم سوهان :

این ابزار برای نگهداری سوهان های انحنا پذیر بکار میر ود که برخی از آنها ثابت و بعضی دیگر متغیر در شکل 16 نشان داده شده است . گیرة قابل تنظیم ، سوهان را به شعاع انحنای قطعة مورد نظر تطبیق و میزان می کند پس از صافکاری اولیه مورد استفاده قرار می گیرد .

لحیم پخش کن :

این وسیله که در سطح آن آچاتر ریزی وجود دارد برای پخش لحیم در سطح فلز و پرکردن نقاط فرو رفته بکار می رود . در صافکاری بدنه ، لحیم مخصوص مورد استفاده قرار می گیرد . بوسیلة مشعل به حالت پلاستیک نرم قرار می گیرد و نقاط گود را پر می کند . این وسیله انواع مختلف دارد .



انواع آسیب دیدگی شاسی :

آسیب دیدگی شاسی ممکن است در نتیجه وارد شدن ضربه به کنار شاسی از عقب و جلو بوجود آید و یا اینکه به علت غلط زدن و چپ شدن بوجود آید .

ضربه شدید از عقب یا جلو ممکن است در وسط شاسی اتومبیل ایجاد فرورفتگی و یا به اصطلاح نشست کند و ضربه از پهلو باعث فرورفتگی شاسی می شود . که با اصطلاح می گویند تاب بر می دارد . ضربات شدید که بصورت مورب به شاسی وارد می شود ایجاد پیچیدگی در آن می کند .

بکار بردن شاسی سنج :

برای کنترل و آزمایش نامیزانی های شاسی انواع مختلف شاسی سنج ساخته شده . این دستگاهها نوع نامیزانی را معین می کند و در نتیجه می توان فهمید که شاسی پیچیده ، تاب برداشته ، نشست کرده و یا چین خورده است . این دستگاهها را می توان داخل ریل های شاسی یا سوراخ های آن سوار کرد که نسبت به طول و عرض شاسی قابل تنظیم می باشد . برای آزمایش نامیزانی شاسی حداقل سه دستگاه لازم است درمرکز این دستگاه خاری برای کنترل نامیزانی شاسی وجود دارد .

روش کار با این دستگاه همانطور که در شکل 52 دیده می شود به این شکل است که یکی از آنها را داخل شاسی در محلی که احتمال نا میزانی می رود سوار کرده و دو عدد دیگر را در جلو و عقب دستگاه اول نسب می کند و از روی خارها خارهای این دستگاه نو و مقدار نامیزانی مشخص می شود .

تعمیر آسیب دیدگی های شاسی :

برای صافکاری و تنظیم شاسی اتومبیل دو نوع وسیله وجود دارد . 1- نوع ثابت که اتومبیل را روی آن برده و صافکاری را انجام می دهد .

2- نوع متحرک که می توان آن را حرکت داد و به طرف اتومبیل برد .

در نوع متحرک جکهای هیدرولیک را به قسمتهای آسیب دیدة شاسی اتومبیل متصل می کنند و با نیروی کشش یا فشار صافکاری را انجام می دهند .

پیش بینیهای ایمنی :

هنگامی که اتومبیل را بوسیلة زنجیر به پایه ها می بندیم رعایت چند نکته ایمنی لازم است .

1- هرگز زنجیر را به دور گوشه های تیز نپیچید . زیرا نیروی کشش باعث می شود که این گوشه ها زنجیر را خورده باعث پارگی آن شود .

2- زنجیر را با مشعل داغ نکنید چون حرارت زیاد باعث ضعیف شدن حلقه های زنجیر و پاره شدن آنهامی شود . همچنین پیچ و مهره کردن دو سر زنجیر صحیح نیست زیرا ممکن است پیچ مقاومت نکرده و بشکند .

پاره شدن زنجیر و پرتاب شدن حلقه های آن خرابی و آسیب های شدید جانی را به بار می آورد . بهترین روش برای جلوگیری از پریدن حلقه های زنجیر پوشاندن آن با پلاستیک یا برزنت است .

چگونگی منقبض کردن ورقه فلزات

در بعضی موارد بدنة اتومبیل در نتیجة تصادف و ضربه منبسط و باز می شود بعلاوه هنگام صافکاری بوسیلة مشتی و چکش ورقة فلز نازک تر می شود در این حالت آن قسمت از فلز باد می کند .

سه روش برای جمع کردن ورقة فلزی باد شده بکار می رود .

1- استفاده از چکش مخصوص منقبض کننده

2- ایجاد شکاف در نقاط مختلف

گزارش کاراموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاریکاراموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاریکارورزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاریدانلود گزارش کارآموزی رعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاریرعایت ایمنی محیط کار در کارگاه صافکاریرعایت ایمنیمحیط کارکارگاهصافکاری